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Le métro d’Alger opérationnel en 2008

 
C’est le 24 juin 1990 qu’est adopté définitivement, lors d’un Conseil de gouvernement et de concert avec l’APN, le tracé de la ligne prioritaire. Quatorze ans après, les Algériens attendent toujours de prendre leur métro.
mardi 6 juillet 2004.

Ils aimeraient tant voir les bouts des tunnels creusés un peu partout à Alger. Cela se vérifiera en tous les cas au cours des tout prochains jours.

Pourquoi ? Pour la simple raison qu’il est prévu de lancer « la consultation internationale pour l’acquisition en lot unique et clés en main des équipements fixes et du matériel roulant constituant ce qui est appelé le système intégral », nous dira M. Chaâbane Dahmas, chargé de la communication au ministère des Transports. En tenant compte du temps nécessaire pour la mise en place des contrats (fourniture et maîtrise d’œuvre système) et des délais de fabrication, de montage et d’essais, l’échéance de mise en service du métro d’Alger se situerait début 2008, selon les études techniques. Cette échéance fixée se veut optimiste « au vu du taux d’avancement des travaux en cours et de l’attention particulière portée par les hautes autorités à ce projet », nous dira Abdelkader Mekkerbi, DG de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA). Il est à noter que le schéma de principe qui ressort de l’étude de conception prévoit à long terme un réseau constitué de trois lignes totalisant 56 km de tunnels et 54 stations. La première va de Oued Koriche à Haï El Badr. La deuxième à partir de la Grande-Poste, monte vers le plateau des Anassers et dessert Bachedjarah, El Harrach et Bab Ezzouar. La troisième part d’Hussein Dey, suit la pénétrante des Anassers et le tracé de la rocade sud jusqu’à Aïn Allah pour desservir le Sud-Ouest. Pour l’instant, c’est le tronçon de 12,5 km Oued Koriche - Haï El Badr qui constitue un axe de priorité. Et pour cause, celui-ci traverse huit communes, à savoir Bachdjarah, El Maqaria, Hussein Dey, El Hamma, Sidi M’hamed, Alger-Centre, Bab El Oued et Oued Koriche. D’après la fiche technique de ce projet, ce tronçon a été, « pour plus d’efficacité », scindé en deux étapes : Haï El Badr-Grande Poste, soit 9 km de ligne (10 stations) et Grande Poste-Oued Koriche, soit 3,5 km (6 stations). L’achèvement du génie civil de la première étape est prévu pour mars 2006, et ce, en tenant compte du délai contractuel de 30 mai fixé en septembre 2003 dans le contrat de génie civil du programme neuf. Cela couvre 4,1 km de tunnels et 4 stations avec des ouvrages annexes. Ce programme a fait l’objet de la signature de deux contrats : un contrat de maîtrise d’œuvre avec un groupement français Systra-Sgte et un contrat de réalisation du génie civil avec un groupement algéro-allemand dénommé Gaama (Dywidag, Cosider et Infrafer).

Des extensions au tracé initial
Ce programme s’ajoute au précédent programme de réalisation qui couvre 3,4 km de tunnels (place Emir Abdelkader-El Hamma), six stations, une plate-forme ferroviaire, un complexe de maintenance (18 ha) et un bâtiment administratif. La réalisation des infrastructures (tunnels, stations et complexe de maintenance), qui a été confiée aux entreprises algériennes Cosider, Genisider, Engoa et Batimétal, a atteint un taux d’avancement de plus de 90%. La somme de ces deux programmes constitue la première étape Haï El Badr-Grande Poste, dont la mise en service est prévue justement pour le début de 2008. Le projet du métro d’Alger est appelé à transporter en phase finale à l’heure de pointe 21 000 voyageurs dans le sens Oued Koriche-Haï El Badr et 27 000 voyageurs dans le sens Haï El Badr-Oued Koriche. Ce nombre devrait atteindre, à terme, 38 000 à 41 000 voyageurs sur ce tronçon considéré comme le plus chargé. C’est la raison pour laquelle il a été décidé des extensions aux lignes retenues précédemment. Il s’agit, selon le DG de l’EMA, de la place des Martyrs (Tafourah - Grande Poste), El Hamma (à partir de Haï El Badr) et Aïn Naâdja (à partir de Haï El Badr). Depuis son lancement, mis à part la période 1982-1985, le projet du métro a été confronté à de multiples contraintes qui se sont traduites par des dérives importantes des plannings de réalisation arrêtés. Selon un document élaboré par le ministère des Transports, il est fait mention des principaux obstacles ayant retardé ce projet : l’inexpérience des entreprises nationales dans la construction d’ouvrages souterrains, aggravée par le départ des assistants techniques étrangers en 1993 ; le problème du financement caractérisé par les modalités d’individualisation par lot (la dernière remonte à 1993) au lieu d’une autorisation globale ; la lenteur des expropriations des terrains pour cause d’utilité publique, l’approvisionnement irrégulier en matériaux de construction et enfin l’interruption de l’usage des explosifs entre 1993 et 1999 (ndlr : pour cause d’embargo international). En revanche, un ancien membre de l’APN de 1987 à 1991, en l’occurrence M. Orabi, soutient qu’en 1982 « la construction du métro était prête et ne restait que le choix du type de roues à utiliser : pneumatiques ou en fer ». Il révèle que « les pouvoirs publics n’ont pas jugé utile de prendre cette décision car des intérêts étaient en jeu ». Il faut attendre 1987 pour qu’une nouvelle étude soit commandée et qui aboutira, selon toujours Orabi (voir El Watan du 9 juin 2004), à un nouveau tracé du métro vis-à-vis duquel la Banque mondiale exprimera des oppositions. Ce qui n’empêchera pas les pouvoirs publics de dépenser de l’argent « en matière d’étude et de creusement de galeries de reconnaissance ». La tentative de créer une commission d’enquête parlementaire, durant l’année 1990, pour déterminer les responsabilités du sabotage (retard énorme, changement de tracé et de l’étude) sera vouée à l’échec. Le gouvernement finira, cette année-là, par reprendre le tracé initial de 1982.

Par Salah Eddine Belabes, El Watan