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28/11/2008 L'Usine Nouvelle
Le repli des marchés automobiles, un peu partout dans le monde, ne suffit pas à expliquer l'ampleur du désastre qui frappe le secteur. La crise agit plutôt comme un révélateur de tendances plus profondes, telles la surcapacité ou la gestion des stocks.
Pourquoi les usines françaises trinquent Une hécatombe
> D'après nos pointages, depuis le mois de septembre, l'ensemble de la filière automobile française a annoncé 12317 suppressions d'emplois.
> Plusieurs usines sont fermées ou vont l'être, telles Johnson Controls au Grand Quevilly (Seine-Maritime) et Mahle à Persan (Val-d'Oise). Sans compter le cas Molex à Villemur-sur-Tarn (Haute-Garonne).
Une surcapacité mal gérée
Alors qu'ils multiplient les usines à l'étranger, pour se localiser dans les pays émergents (Europe centrale, Maroc...) et répondre à la future demande, PSA et Renault font face à une capacité de production en inadéquation avec le rythme actuel des ventes.
Dimensionné depuis 2006 pour produire 4 millions de voitures, PSA n'en vendra que 3,3 millions en 2008. Quant à Renault, il a calibré son appareil de production pour répondre à son objectif de 3,3 millions de voitures vendues en 2009. Mais on sait maintenant qu'il ne sera pas tenu. Les premiers sites à qui les constructeurs font lever le pied sont les plus anciens et les moins compétitifs... c'est-à-dire ceux de France.
Une gestion des stocks désastreuse
Chez PSA, 111000 véhicules à déstocker. Un volume équivalent à 500 millions d'euros à écouler, coûte que coûte, chez Renault. Les stocks ont atteint des niveaux records depuis le début de l'année. Et les constructeurs entendent revenir à une ligne de flottaison plus basse d'ici à fin décembre. Sur des marchés atones depuis janvier, leur pratique, qui a consisté à charger les lignes de production avec des véhicules non encore vendus (deux sur trois selon un équipementier), n'a fait que gonfler les stocks et retarder les problèmes.
Plus inquiétant, il n'est pas sûr que les baisses de production actuelles, de l'ordre de 25 à 30%, suffisent à solder la situation. Et les chaînes ne retrouveront pas leur pleine cadence dès les premiers mois de 2009.
Trois modèles sur cinq assemblés à l'étranger
La Renault Mégane lancée à Palencia, la C4 Picasso et les utilitaires Berlingo ou Partner assemblés à Vigo, la Twingo sous pavillon slovène, la Clio break qui opte pour la Turquie, la Peugeot 107 en République tchèque, la 207 en partie produite en Slovaquie... L'essentiel des nouveaux modèles, lancés par les trois marques françaises depuis trois ans, est assemblé dans des usines étrangères (à l'exception de la 308, des berlines C5 et de Laguna III).
Ainsi, 76,5% des véhicules de Renault et 55% chez PSA sortent de sites basés hors de France. La tendance ne va pas s'inverser. Les sites français, très anciens pour la plupart, soutiennent mal la comparaison face aux installations flambant neuves et très performantes en termes de qualité, de productivité et de coût du travail des pays émergents. Chez Renault, on reconnaît volontiers que la meilleure usine du groupe est celle de Bursa en Turquie. Chez PSA, on ne cesse de citer en exemple Trnava, la slovaque.
Un bonus qui soutient les ventes, pas les sites
Le bonus-malus? C'est un cadeau piégé pour les usines françaises. Si les constructeurs ont profité du dispositif pour limiter la chute des ventes sur leur principal marché, il n'a pas «chargé» les usines françaises. Les reines du bonus-malus sont en effet des petites voitures comme la Citroën C1, la Peugeot 107 qui ont vu leurs ventes bondir de 35% ou la Renault Twingo de 22%. Problème: ce sont les sites slovaques ou tchèques chez PSA et slovènes chez Renault qui les produisent. Leur succès n'a donc que peu profité aux sites français... qui ont, en revanche, subi le retournement du marché de la berline. A Sandouville (Seine-Maritime), l'usine de la Laguna III, les objectifs ont été revus à la baisse suite à la mévente de ce modèle. Quant au site PSA de Rennes, qui assemble la Peugeot 407 (-40% cette année) et la Citroën C5, la direction y prévoit 1550 suppressions de postes d'ici à la fin 2009.
Des sous-traitants trop dépendants
Si les plus gros équipementiers, comme Faurecia ou Valeo, ont su s'internationaliser, la majorité des fournisseurs reste encore trop souvent liée à la production française des deux constructeurs. Dans le contexte actuel, ils sont les premiers à boire la tasse dès que la cadence commence à ralentir. Selon la Fiev (Fédération des équipementiers), la production des équipementiers dédiée aux usines françaises de PSA et de Renault a chuté de 9,4% depuis janvier. Les conséquences sur le terrain sont déjà perceptibles sur le front de l'emploi. Siemar, filiale de Faurecia basée à Sandouville, va licencier 126 personnes suite à la baisse de cadence de l'usine Renault. Et la société des polymères Barre Thomas s'est mise en chômage technique pour s'aligner sur son principal client: l'usine PSA de Rennes.
La crise actuelle amplifie, par ailleurs, un mouvement de fond: les constructeurs accélèrent leur approvisionnement hors d'Europe occidentale. Odile Desforges, la directrice des achats de Renault, déclarait en mai dernier que, d'ici à trois ans, le groupe souhaitait travailler avec plus de 400 nouveaux équipementiers provenant de pays à bas coûts... .
Le repli des marchés automobiles, un peu partout dans le monde, ne suffit pas à expliquer l'ampleur du désastre qui frappe le secteur. La crise agit plutôt comme un révélateur de tendances plus profondes, telles la surcapacité ou la gestion des stocks.
Pourquoi les usines françaises trinquent Une hécatombe
> D'après nos pointages, depuis le mois de septembre, l'ensemble de la filière automobile française a annoncé 12317 suppressions d'emplois.
> Plusieurs usines sont fermées ou vont l'être, telles Johnson Controls au Grand Quevilly (Seine-Maritime) et Mahle à Persan (Val-d'Oise). Sans compter le cas Molex à Villemur-sur-Tarn (Haute-Garonne).
Une surcapacité mal gérée
Alors qu'ils multiplient les usines à l'étranger, pour se localiser dans les pays émergents (Europe centrale, Maroc...) et répondre à la future demande, PSA et Renault font face à une capacité de production en inadéquation avec le rythme actuel des ventes.
Dimensionné depuis 2006 pour produire 4 millions de voitures, PSA n'en vendra que 3,3 millions en 2008. Quant à Renault, il a calibré son appareil de production pour répondre à son objectif de 3,3 millions de voitures vendues en 2009. Mais on sait maintenant qu'il ne sera pas tenu. Les premiers sites à qui les constructeurs font lever le pied sont les plus anciens et les moins compétitifs... c'est-à-dire ceux de France.
Une gestion des stocks désastreuse
Chez PSA, 111000 véhicules à déstocker. Un volume équivalent à 500 millions d'euros à écouler, coûte que coûte, chez Renault. Les stocks ont atteint des niveaux records depuis le début de l'année. Et les constructeurs entendent revenir à une ligne de flottaison plus basse d'ici à fin décembre. Sur des marchés atones depuis janvier, leur pratique, qui a consisté à charger les lignes de production avec des véhicules non encore vendus (deux sur trois selon un équipementier), n'a fait que gonfler les stocks et retarder les problèmes.
Plus inquiétant, il n'est pas sûr que les baisses de production actuelles, de l'ordre de 25 à 30%, suffisent à solder la situation. Et les chaînes ne retrouveront pas leur pleine cadence dès les premiers mois de 2009.
Trois modèles sur cinq assemblés à l'étranger
La Renault Mégane lancée à Palencia, la C4 Picasso et les utilitaires Berlingo ou Partner assemblés à Vigo, la Twingo sous pavillon slovène, la Clio break qui opte pour la Turquie, la Peugeot 107 en République tchèque, la 207 en partie produite en Slovaquie... L'essentiel des nouveaux modèles, lancés par les trois marques françaises depuis trois ans, est assemblé dans des usines étrangères (à l'exception de la 308, des berlines C5 et de Laguna III).
Ainsi, 76,5% des véhicules de Renault et 55% chez PSA sortent de sites basés hors de France. La tendance ne va pas s'inverser. Les sites français, très anciens pour la plupart, soutiennent mal la comparaison face aux installations flambant neuves et très performantes en termes de qualité, de productivité et de coût du travail des pays émergents. Chez Renault, on reconnaît volontiers que la meilleure usine du groupe est celle de Bursa en Turquie. Chez PSA, on ne cesse de citer en exemple Trnava, la slovaque.
Un bonus qui soutient les ventes, pas les sites
Le bonus-malus? C'est un cadeau piégé pour les usines françaises. Si les constructeurs ont profité du dispositif pour limiter la chute des ventes sur leur principal marché, il n'a pas «chargé» les usines françaises. Les reines du bonus-malus sont en effet des petites voitures comme la Citroën C1, la Peugeot 107 qui ont vu leurs ventes bondir de 35% ou la Renault Twingo de 22%. Problème: ce sont les sites slovaques ou tchèques chez PSA et slovènes chez Renault qui les produisent. Leur succès n'a donc que peu profité aux sites français... qui ont, en revanche, subi le retournement du marché de la berline. A Sandouville (Seine-Maritime), l'usine de la Laguna III, les objectifs ont été revus à la baisse suite à la mévente de ce modèle. Quant au site PSA de Rennes, qui assemble la Peugeot 407 (-40% cette année) et la Citroën C5, la direction y prévoit 1550 suppressions de postes d'ici à la fin 2009.
Des sous-traitants trop dépendants
Si les plus gros équipementiers, comme Faurecia ou Valeo, ont su s'internationaliser, la majorité des fournisseurs reste encore trop souvent liée à la production française des deux constructeurs. Dans le contexte actuel, ils sont les premiers à boire la tasse dès que la cadence commence à ralentir. Selon la Fiev (Fédération des équipementiers), la production des équipementiers dédiée aux usines françaises de PSA et de Renault a chuté de 9,4% depuis janvier. Les conséquences sur le terrain sont déjà perceptibles sur le front de l'emploi. Siemar, filiale de Faurecia basée à Sandouville, va licencier 126 personnes suite à la baisse de cadence de l'usine Renault. Et la société des polymères Barre Thomas s'est mise en chômage technique pour s'aligner sur son principal client: l'usine PSA de Rennes.
La crise actuelle amplifie, par ailleurs, un mouvement de fond: les constructeurs accélèrent leur approvisionnement hors d'Europe occidentale. Odile Desforges, la directrice des achats de Renault, déclarait en mai dernier que, d'ici à trois ans, le groupe souhaitait travailler avec plus de 400 nouveaux équipementiers provenant de pays à bas coûts... .