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Arrêtez votre propagande à la noix, le meilleur avion du monde, c'est le Mig, rien n'y fera, même si les sous-traitant sont les meilleurs du monde pour l'équipement électronique et avionique, c'est pas ça qui fera d'un mulet un bon cheval de course, si on n'a pas dès le départ un bon avion.
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Lors de la guerre de Corée, les MiG-15 alignés par les communistes étaient de loin supérieurs aux avions à moteur à pistons des alliés biensûr, mais surclassaient également les chasseurs à réaction de la RAF et de l'USAF. L'avion de Mikoyan avait une meilleure vitesse ascensionnelle, une meilleure maniabilité, un meilleur plafond pratique et une meilleure accélération que tous les avions de l'époque. Même le North American F-86 sabre américain ne permit pas aux alliés de conquérir une supériorité aérienne totale.
Malgré tous ces avantages, le MiG-15 avait aussi la fâcheuse habitude de se mettre à partir en vrille lors de virages trop serrés. Pendant la guerre de Corée, les MiG étaient pilotés par des pilotes inexpérimentés et ayant suivis un entraînement médiocre, si bien que les pertes furent désastreuses face à des pilotes alliés sur-entraînés et pour la plus part du temps aguerri.
Plus tard, un nouveau moteur remplaçant le Nene allait être monté sur les MiG-15 ce qui allait donner naissance au MiG-15 SD de pré-série, puis au MiG-15 bis. Ce nouvel avion effectua son vol initial en septembre 49 et fut le premier d'une très longue série d'autres versions du MiG-15. D'ailleurs certains officiels pensent que plus de 18.000 MiG-15 furent produits, faisant du MiG-15 l'appareil à réaction le plus produit durant les années 50.
Malgré tous ces avantages, le MiG-15 avait aussi la fâcheuse habitude de se mettre à partir en vrille lors de virages trop serrés. Pendant la guerre de Corée, les MiG étaient pilotés par des pilotes inexpérimentés et ayant suivis un entraînement médiocre, si bien que les pertes furent désastreuses face à des pilotes alliés sur-entraînés et pour la plus part du temps aguerri.
Plus tard, un nouveau moteur remplaçant le Nene allait être monté sur les MiG-15 ce qui allait donner naissance au MiG-15 SD de pré-série, puis au MiG-15 bis. Ce nouvel avion effectua son vol initial en septembre 49 et fut le premier d'une très longue série d'autres versions du MiG-15. D'ailleurs certains officiels pensent que plus de 18.000 MiG-15 furent produits, faisant du MiG-15 l'appareil à réaction le plus produit durant les années 50.
(Le récit du pilote de guerre soviétique Evgueni Pepeliaev)
C'était au début des années 1950, dans le ciel coréen, lorsque les pilotes soviétiques et américains sont devenus pour la première fois des adversaires.
"Dans le secret absolu nous avons été expédiés en Corée, pays en pleine guerre à l'époque, se souvient Evgueni Pepeliaev. - Nous nous sommes engagés dans les opérations le 1er avril 1951. Je commandais le 196e régiment de chasse.
A l'époque, les Américains contrôlaient entièrement le ciel. Même leurs bombardiers ne craignaient pas d'opérer de jour. Avant notre arrivée, les pilotes américains chassaient non seulement des véhicules sur les routes mais aussi les civils, Coréens et Chinois, en tirant sur eux. Deux mois après, nous avons mis un terme à leur supériorité. Leurs bombardiers ont arrêté de voler en plein jour. Les Américains se sont mis à équiper leurs unités par le très récent chasseur F-86 Sabre. Nous, on a volé sur des MiG-15.
Du point de vue des performances, les deux appareils étaient presque à égalité, mais chacun avait, évidemment, ses avantages. Le MiG-15 était supérieur dans le combat vertical, grâce à un plafond plus élevé. Le chasseur américain, grâce à une meilleure aérodynamique, était plus manœuvrable horizontalement. La différence de vitesses maximales était négligeable.
Le MiG-15 avait une supériorité écrasante en puissance de feu sur tout chasseur américain de l'époque. Le Sabre avait des armes très médiocres par rapport au MiG, mais son viseur automatique était sans égal.
Le MiG-15 dépassait aussi le chasseur américain en viabilité. Je me souviens que des pilotes se posaient en rentrant de missions avec une quarantaine de trous dans leurs appareils! A deux reprises, mon avion a été touché.
Les pilotes de mon régiment ont accompli près de 4.000 missions au total. A leur actif, 108 avions ennemis abattus. Nos pertes s'élevaient à 10 MiG. Quatre de mes pilotes sont morts, six ont réussi à s'éjecter. Autrement dit, mon 196e régiment, dans les combats aériens avec l'US Air Force, avait un score de victoires de 1 à 10 en notre faveur.
D'ordinaire, entre douze et trente-cinq chasseurs soviétiques prenaient part aux combats aériens contre des Sabres. Les Américains tenaient à rétablir leur supériorité aérienne. Mais, réagissant douloureusement aux pertes, ils abandonnaient souvent le combat.
Mon carnet contient des notes sur 108 missions et 39 combats aériens. Au total, j'ai abattu 23 avions. A leur nombre, deux F-94 Starfire, un F-80 Shooting Star, un F-84 Thunderjet, et le reste c'étaient des F-86 Sabre. Tous ces avions appartenaient à l'US Air Force.
Tout pilote de guerre garde en règle générale dans sa mémoire les combats où il a failli être abattu lui-même. Un combat se déroule à des vitesses très élevées et avec des surcharges colossales, les pilotes en souffrent de troubles de la vue et perdent connaissance. C'est une fois au sol qu'on se souvient de certains épisodes d'un duel aérien.
C'était un matin de juillet 1951. Huit avions de reconnaissance F-94 regagnaient leur aérodrome en deux quatre, à une altitude de 8.000 mètres. Nous nous avons décollé et, d'emblée, après un virage de combat, nous avons engagé un rapprochement. Je les ai rattrapés 4 minutes après l'envol, prenant la décision d'attaquer avec un groupe de quatre avions sous mes ordres les quatre F-94 de derrière. Au commandant de la deuxième escadrille, j'ai donné l'ordre d'attaquer les quatre de devant. J'ai bien vu mes obus atteindre le ventre d'un F-94, des fragments de son revêtement se détacher l'un après l'autre dans les explosions. Un autre F-94 qui volait sur ma gauche, est entré dans une spirale profonde. Je l'ai poursuivi. Je me souviens très bien qu'en spirale, à une distance de 100 mètres ou même légèrement plus, je lui ai envoyé une rafale moyenne, de manière à arracher son empennage de queue. A pleine vitesse, je suis entré dans des débris. Heureusement que j'ai baissé la tête, ils ne m'ont pas touché.
A titre de preuve de nos victoires, on amenait sur l'aérodrome des éléments des avions que nous abattions. Cet empennage d'un F-94 a été lui aussi déposé.
Je me rappelle avoir abattu le 6 octobre 1951 un Sabre qui a dû par la suite se poser d'urgence sur le territoire de la Corée du Nord. J'ai pratiqué une manœuvre de diversion que j'avais bien élaborée en temps de paix. Elle m'a toujours réussi. En cap de collision, je montrais à l'adversaire que j'engageais un virage de combat ascensionnel à gauche, mais en réalité je partais à droite. Ainsi, après un virage, un F-86 s'est retrouvé en face de moi, à une distance de 80 à 100 mètres. Après ma manœuvre, j'ai vu le Sabre dans mon collimateur. J'ai envoyé une rafale dans sa direction. J'ai vu tout de suite un de mes obus toucher l'avion derrière la verrière de la cabine. L'avion est tombé mais le pilote a su le poser sur une rive. Ce Sabre a été conduit sur notre aérodrome d'où il a été envoyé à Moscou. Mes pilotes et moi nous avons pu monter dans sa cabine qui était restée intacte.
Ce Sabre nous a rendu un grand service. Les Américains avaient des combinaisons pressurisées qui leur permettaient de supporter bien plus facilement les surcharges et d'être moins fatigués. A l'époque, nous n'avions pas encore de tels vêtements, par contre, ceux des trophées ne manquaient déjà pas. Mais nous n'avions pas le régulateur de pression qui était resté dans l'avion abattu.
"Mon" Sabre possédait un horizon gyroscopique parfait. Les MiG étaient à l'époque équipés d'un mauvais appareil. Au pilote, il ne permettait pas de faire une bande de plus de 40°. On avait en effet du mal à s'orienter, en faisant de gros angles de montée et de descente.
Quant à nos ingénieurs, ce Sabre leur a fourni matière à réflexion. Sur le MiG-17, on avait déjà un horizon gyroscopique normal et un bon viseur. L'étude du moteur du Sabre a été aussi d'une grande utilité.
Le colonel Evgueni Pepeliaev, Héros de l'Union soviétique, 89 ans, vit à Moscou. Il est connu comme l'auteur d'un livre à succès, "Les Mig contre les Sabres", sur la guerre aérienne en Corée (1950-1953).
Propos recueillis par Iouri Ploutenko.
Ria Novosti
C'était au début des années 1950, dans le ciel coréen, lorsque les pilotes soviétiques et américains sont devenus pour la première fois des adversaires.
"Dans le secret absolu nous avons été expédiés en Corée, pays en pleine guerre à l'époque, se souvient Evgueni Pepeliaev. - Nous nous sommes engagés dans les opérations le 1er avril 1951. Je commandais le 196e régiment de chasse.
A l'époque, les Américains contrôlaient entièrement le ciel. Même leurs bombardiers ne craignaient pas d'opérer de jour. Avant notre arrivée, les pilotes américains chassaient non seulement des véhicules sur les routes mais aussi les civils, Coréens et Chinois, en tirant sur eux. Deux mois après, nous avons mis un terme à leur supériorité. Leurs bombardiers ont arrêté de voler en plein jour. Les Américains se sont mis à équiper leurs unités par le très récent chasseur F-86 Sabre. Nous, on a volé sur des MiG-15.
Du point de vue des performances, les deux appareils étaient presque à égalité, mais chacun avait, évidemment, ses avantages. Le MiG-15 était supérieur dans le combat vertical, grâce à un plafond plus élevé. Le chasseur américain, grâce à une meilleure aérodynamique, était plus manœuvrable horizontalement. La différence de vitesses maximales était négligeable.
Le MiG-15 avait une supériorité écrasante en puissance de feu sur tout chasseur américain de l'époque. Le Sabre avait des armes très médiocres par rapport au MiG, mais son viseur automatique était sans égal.
Le MiG-15 dépassait aussi le chasseur américain en viabilité. Je me souviens que des pilotes se posaient en rentrant de missions avec une quarantaine de trous dans leurs appareils! A deux reprises, mon avion a été touché.
Les pilotes de mon régiment ont accompli près de 4.000 missions au total. A leur actif, 108 avions ennemis abattus. Nos pertes s'élevaient à 10 MiG. Quatre de mes pilotes sont morts, six ont réussi à s'éjecter. Autrement dit, mon 196e régiment, dans les combats aériens avec l'US Air Force, avait un score de victoires de 1 à 10 en notre faveur.
D'ordinaire, entre douze et trente-cinq chasseurs soviétiques prenaient part aux combats aériens contre des Sabres. Les Américains tenaient à rétablir leur supériorité aérienne. Mais, réagissant douloureusement aux pertes, ils abandonnaient souvent le combat.
Mon carnet contient des notes sur 108 missions et 39 combats aériens. Au total, j'ai abattu 23 avions. A leur nombre, deux F-94 Starfire, un F-80 Shooting Star, un F-84 Thunderjet, et le reste c'étaient des F-86 Sabre. Tous ces avions appartenaient à l'US Air Force.
Tout pilote de guerre garde en règle générale dans sa mémoire les combats où il a failli être abattu lui-même. Un combat se déroule à des vitesses très élevées et avec des surcharges colossales, les pilotes en souffrent de troubles de la vue et perdent connaissance. C'est une fois au sol qu'on se souvient de certains épisodes d'un duel aérien.
C'était un matin de juillet 1951. Huit avions de reconnaissance F-94 regagnaient leur aérodrome en deux quatre, à une altitude de 8.000 mètres. Nous nous avons décollé et, d'emblée, après un virage de combat, nous avons engagé un rapprochement. Je les ai rattrapés 4 minutes après l'envol, prenant la décision d'attaquer avec un groupe de quatre avions sous mes ordres les quatre F-94 de derrière. Au commandant de la deuxième escadrille, j'ai donné l'ordre d'attaquer les quatre de devant. J'ai bien vu mes obus atteindre le ventre d'un F-94, des fragments de son revêtement se détacher l'un après l'autre dans les explosions. Un autre F-94 qui volait sur ma gauche, est entré dans une spirale profonde. Je l'ai poursuivi. Je me souviens très bien qu'en spirale, à une distance de 100 mètres ou même légèrement plus, je lui ai envoyé une rafale moyenne, de manière à arracher son empennage de queue. A pleine vitesse, je suis entré dans des débris. Heureusement que j'ai baissé la tête, ils ne m'ont pas touché.
A titre de preuve de nos victoires, on amenait sur l'aérodrome des éléments des avions que nous abattions. Cet empennage d'un F-94 a été lui aussi déposé.
Je me rappelle avoir abattu le 6 octobre 1951 un Sabre qui a dû par la suite se poser d'urgence sur le territoire de la Corée du Nord. J'ai pratiqué une manœuvre de diversion que j'avais bien élaborée en temps de paix. Elle m'a toujours réussi. En cap de collision, je montrais à l'adversaire que j'engageais un virage de combat ascensionnel à gauche, mais en réalité je partais à droite. Ainsi, après un virage, un F-86 s'est retrouvé en face de moi, à une distance de 80 à 100 mètres. Après ma manœuvre, j'ai vu le Sabre dans mon collimateur. J'ai envoyé une rafale dans sa direction. J'ai vu tout de suite un de mes obus toucher l'avion derrière la verrière de la cabine. L'avion est tombé mais le pilote a su le poser sur une rive. Ce Sabre a été conduit sur notre aérodrome d'où il a été envoyé à Moscou. Mes pilotes et moi nous avons pu monter dans sa cabine qui était restée intacte.
Ce Sabre nous a rendu un grand service. Les Américains avaient des combinaisons pressurisées qui leur permettaient de supporter bien plus facilement les surcharges et d'être moins fatigués. A l'époque, nous n'avions pas encore de tels vêtements, par contre, ceux des trophées ne manquaient déjà pas. Mais nous n'avions pas le régulateur de pression qui était resté dans l'avion abattu.
"Mon" Sabre possédait un horizon gyroscopique parfait. Les MiG étaient à l'époque équipés d'un mauvais appareil. Au pilote, il ne permettait pas de faire une bande de plus de 40°. On avait en effet du mal à s'orienter, en faisant de gros angles de montée et de descente.
Quant à nos ingénieurs, ce Sabre leur a fourni matière à réflexion. Sur le MiG-17, on avait déjà un horizon gyroscopique normal et un bon viseur. L'étude du moteur du Sabre a été aussi d'une grande utilité.
Le colonel Evgueni Pepeliaev, Héros de l'Union soviétique, 89 ans, vit à Moscou. Il est connu comme l'auteur d'un livre à succès, "Les Mig contre les Sabres", sur la guerre aérienne en Corée (1950-1953).
Propos recueillis par Iouri Ploutenko.
Ria Novosti
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