Interview avec le dg de l'ONCF:«Nous avons honoré nos engagements»

[walid85]

Interview • Rabii Lakhlii, directeur général de l'ONCF.
Doublement de lignes ferroviaires, modernisation des gares...autant de projets lancés et réussis par l'Office public.

LE MATIN ÉCO : Vous avez engagé la quasi-totalité du programme global des 18 milliards de DH. Quelles ont été les réalisations ?

RABII LAKHLII : Nous avons honoré nos engagements en terme d'investissements jusqu'à fin 2008 avec un taux d'engagement des projets à 97% des 18 milliards et avec un taux de réalisation à 84%. Le rythme des investissements de 2007 et 2008 s'est situé entre 4 à 4, 5milliards. Nous avons achevé, au cours de ce laps de temps, le doublement des lignes Casablanca-Fès, Casablanca-El Jadida et Casablanca-Settat et Nouasser-Jorf Lassfer. On peut désormais faire le trajet Casablanca-Fès en 3 heures 20 minutes au lieu de 4 heures et demie. On peut également se rendre à El Jadida grâce à des liaisons rapides toutes les deux heures en voyageant de manière plus confortable à bord de navettes duplex. Nous avons d'autre part mené à bien un programme ambitieux de modernisation des gares Tanger, Asilah, Berrechid, Sidi Slimane et Marrakech. Il y a eu la mise à niveau des infrastructures, le renouvellement des rails, des caténaires et le système de signalisations, notamment entre Rabat et Casablanca, qui permet d'assurer une meilleure sécurité et de donner de la fluidité sur cet axe. Aujourd'hui, nous pouvons faire un départ chaque 5 minutes alors qu'auparavant nous étions limités à un départ chaque 15 minutes.

Dans votre échéancier, quels sont les prochains projets ?

Courant 2009, nous achèverons la connexion de Tanger-Med au réseau national, soit 45 km sur un relief très accidenté. L'autre projet qui va désenclaver la région de l'Oriental, c'est Taourirt Nador qui sera mis en service dans quelques semaines et desservi par une dizaine de gares ; ce qui profitera aux petites locales. Autre chantier important, c'est le raccourci de Mechraâ Beleksiri de Sidi Yahia avec l'électrification de sa ligne et de celle reliant Sidi Kacem et Tanger. On pourra ainsi partir de Rabat et se rendre à Tanger en trois heures 15 minutes au lieu de 4 heures 45 minutes. Avant le lancement du projet TGV, il y aura une nette amélioration de cette ligne qui sera électrifiée et qui ne passera plus par Sidi Kacem. Cela va profiter aux voyageurs et aux marchandises, en attendant que toute l'activité des voyageurs se fasse sur le TGV. La ligne reliant Tanger-Med à Casablanca sera également améliorée et électrifiée et facilitera le transport des marchandises. Jusqu'à fin 2008, nous avons achevé la totalité des projets de doublement. En 2009, nous aurons ces trois projets d'extension au réseau Taourirt-Nador, Tanger-Tanger-Med et ce raccourci Casa-Tanger sur 50 kilomètres. Les petites localités ne seront pas en reste. Dar El Kettani , Lala Aito, Mechra El Ksiri et Sidi Yahia seront desservies par des arrêts et profiteront, elles aussi, de mises à niveau des gares, comme Safi, Khouribga, Youssoufia, Ksar El kebir …

Qu'entendez-vous par mise à niveau et modernisation des gares ?

Nous ne sommes pas dans une logique standard. Chaque gare présente des spécificités. Dans certaines gares, il faut entreprendre une réhabilitation en préservant l'aspect architectural ; dans d'autres, il faut reconstruire en respectant le cachet architectural de la ville et en améliorant les fonctionnalités de l'espace. Nous sommes dans une logique de préservation du cachet architectural régional.
On peut se permettre dans ce sens une gare futuriste à Casablanca alors que celle de Marrakech répond plus au patrimoine de la région.

Quand prévoyez-vous l'achèvement de la modernisation des gares de Casablanca et de Rabat ?

Pour Casa port, nous prévoyons la fin des travaux pour fin 2010, et celle de Rabat pour courant 2009.

La mise à niveau globale du secteur sera achevée à la même période ?

Oui, c'est la mise à niveau de l'ensemble des composantes du produit ferroviaire, lignes, gares, trains qui prépare le plan suivant, à savoir le TGV Casablanca-Tanger. Lequel ne doit pas être en contradiction avec l'existant.

Le projet TGV a été critiqué parfois de manière acerbe. A-t-on réellement besoin de TGV ?

Aujourd'hui, en Europe, tous les projets ferroviaires inter-villes qui se développent sont des TGV. Si vous avez à choisir entre une ligne classique et une ligne grande vitesse, le choix est évident d'autant que nous prévoyons à terme une connexion avec l'Europe. Nous commencerons pour ce faire, par un tronçon de 200 km entre Tanger et Kénitra avec un service de Tanger à Casablanca parce que la nouvelle ligne de 320 km/heure va se connecter au réseau existant à Kenitra. Si l'on veut rester dans le développement du ferroviaire, c'est le moment opportun pour faire ce saut. C'est le même raisonnement que nous avions lorsque nous devions entreprendre la construction du réseau des autoroutes, certains à l'époque privilégiant le réseau national. Personne ne nie aujourd'hui l'impact socioéconomique des autoroutes. Cela ne nous a pas empêchés de continuer à entretenir les routes nationales. Reste que pour répondre à votre question, il ne faut pas qu'un chantier soit réalisé au détriment de l'autre. La dynamique en termes de développement social, économique et humain doit être maintenue, voire renforcée en parallèle.

Nous avons vu les projets de développement ferroviaire inter-villes. Il y a aussi des projets intra-villes importants comme à Casablanca ?

Nous avons apporté notre aide pour fluidifier les transports de cette grande ville avec le projet d'une ligne RER qui s'intègre dans le plan de déplacement urbain. Nous avons accompagné la ville pour des études de déplacements. Dans le schéma directeur des transports s'est dégagé ce projet de RER qui fait Mohammedia, Casa port Sidi Maârouf et Nouacer. Ce sont 64 km qui quadruplent la ligne ferroviaire entre Mohammedia et Casa port et entre l'Oasis et l'aéroport ; et on traverserait Casablanca sur 10 km en tunnel avec des gares souterraines chaque kilomètre. Ce transport urbain fonctionnerait comme le métro et permettrait de décongestionner cette métropole. Nous avançons en termes d'études ; et avec les différents intervenants, nous travaillons sur le montage institutionnel et financier de ce projet.

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L'ambition de l'ONCF était de devenir un acteur principal de la logistique au Maroc. Qu'en est-il aujourd'hui de l'OCP qui a décidé de faire cavalier seul ?

Non, l'OCP est et reste un partenaire stratégique. L'Office disposait d'une logistique performante qui transportait par train jusqu'à 27 millions de tonnes dans les meilleures conditions de rentabilité, de sécurité et de respect de l'environnement. L'ONCF est ce qu'elle est parce qu'il y avait l'OCP, mais c'est aussi valable dans l'autre sens. Aujourd'hui, il y a une volonté de part et d'autre de continuer ce partenariat avec de nouvelles données. Nous comprenons la nouvelle stratégie du groupe OCP et nous sommes disposés à l'accompagner. Nous partageons une même conviction, celle de trouver le bon deal qui permet à l'OCP d'atteindre ses objectifs stratégiques sans déséquilibrer l'ONCF dans son développement. Jusqu'à présent, il faut savoir que les recettes de transport de phosphates sont considérées pour l'état et pour notre Office comme un fonds d'investissement en infrastructures. C'est grâce à l'amélioration de la performance de l'ONCF et à la marge dégagée par le transport des phosphates que nous avons pu lancer tous nos projets. Nous travaillons aujourd'hui ensemble à maintenir cette dynamique sans déséquilibrer ni l'un ni l'autre. Le management OCP est conscient de cette situation ; et entre responsables conscients des enjeux de l'ensemble, nous trouverons une solution.

Concernant le développement du fret, quels sont vos projets ?

Nous comptons beaucoup sur ce créneau de fret dans notre futur plan 2015 pour nous développer en tant que facilitateur logisticien. L'ONCF jouera un rôle important dans la chaîne logistique. Nos projets de Taourirt-Nador et Tanger-Tanger-Med vont générer du trafic fret. Il y a aujourd'hui une tendance mondiale vers des opérateurs globaux qui placent chaque mode de transport dans une chaîne logistique intégrée. Nous sommes donc obligés via des partenariats à pouvoir positionner le maillon transport dans une chaîne logistique solide en intégrant l'apprentissage de nouveaux métiers. Nous préparons ces changements qui sont de véritables mutations mais qui sont nécessaires si l'on veut développer le fret ferroviaire. Cela nous ouvre des horizons et nous permettra de tripler notre chiffre d'affaires. Nous avons déjà des projets dans ce sens avec un port sec à Casablanca, des projets de plates-formes adossés à ce port et à Tanger-Med qui va générer beaucoup de trafic entre les deux. Nous avons déjà préparé une stratégie dans ce sens avec des points forts en terme d'activité, de positionnement et de création de leviers de croissance et de productivité.

Pourquoi la Vision 2015 ?

Nous travaillons sur des plans de 5 ans. La vision 2010 était fondée sur un projet d'entreprise et un contrat-programme avec l'état sur la période 2005-2009. Aujourd'hui en termes de plan d'investissement, nous sommes à 100% de ce qui était prévu et tous les indicateurs financiers sont au vert. La capacité d'autofinancement a doublé par rapport à l'objectif fixé dans le contrat-programme. Nous avons terminé le plan et pour nous donner de la visibilité et mobiliser les équipes autour d'un projet, nous avons finalisé notre projet d'entreprise vision 2015 avec comme «lignes fortes» le TGV, le RER et la continuation du programme de la mise à niveau.

On a parlé à un moment donné de privatisation de l'ONCF. Cette information est-elle fondée ?

Pour un secteur comme le ferroviaire, on peut penser à l'ouverture du capital mais le contrôle doit rester entre les mains des pouvoirs publics, compte tenu de son importance dans l'aménagement du territoire et compte tenu du volet sécurité. Nous avons une loi entrée en vigueur en janvier 2005 qui permet au privé d'investir dans le ferroviaire. La construction, la gestion ou l'exploitation de la ligne Agadir-Marrakech pourraient ainsi être confiées à un opérateur privé. Le deuxième volet de la loi consiste à transformer l'office en SA avec la signature d'une convention de concession de réseaux existants à la nouvelle société SMCF. Nous nous sommes heurtés à un problème fiscal pratiquement insoluble et nous nous orientons à un amendement de cette loi de manière à permettre la transformation de l'établissement public tout en gardant la personne morale. C'est une nouvelle approche de la SA qui nous permettra de garder un bilan positif et de réduire nos risques.
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Des indicateurs au vert

L'Office national des chemins de fer (ONCF), qui a tenu son Conseil d'administration mercredi à bord d'un train spécial reliant Rabat à Marrakech, a annoncé qu'il a transporté en 2008 quelque 27,7 millions de passagers, contre 26,1 millions en 2007 et 21 millions en 2005, ce qui représente une progression annuelle de 10%. Le chiffre d'affaires de l'ONCF a également franchi pour la première fois le cap des 3 milliards de dirhams, a indiqué Mohamed Rabie Lakhlie, directeur de l'Office, qui s'est félicité des performances de l'Office durant 2008, notant que les indicateurs financiers sont au vert et dépassent les objectifs du contrat-programme 2005-2009 avec l'Etat, permettant ainsi à l'ONCF de mener à bien l'ensemble des projets prévus dans son plan d'investissement. L'Office, a ajouté M. Lakhlie, a pu engager la quasi-totalité du programme global de 18 milliards de dirhams à fin 2008, et ce, en conduisant à terme ou à un stade avancé plusieurs projets structurants pour le secteur.

Il a pu honorer ses engagements en termes d'investissement à la fin de 2008, portant le taux d'engagement des projets à 97% des 18 milliards de dirhams, et le taux de réalisation à 84%, a-t-il précisé. Le directeur de l'Office a expliqué que les 2,8 milliards de dirhams qui représentent le reliquat du budget d'investissement s'ajouteront à 1,6 milliard de dirhams pour la réalisation du contrat-programme 2009-2014, afin de «maintenir le rythme d'investissement de 2007 et 2008 qui s'est situé entre 4 et 4,5 milliards de dirhams».

Des gares et de nouveaux trains

S'agissant du budget 2009, dernière phase du projet quinquennal de l'ONCF, il a été construit sur une hypothèse de croissance modérée conciliant aléas conjoncturels, impact des nouveaux projets et poursuite de l'effort de rationalisation de la gestion. Un important programme d'investissement sera doté d'une enveloppe budgétaire de 4,5 milliards de dirhams tandis que 800 millions de dirhams seront réservés pour le financement d'un programme de construction et de modernisation des 40 gares ferroviaires à travers le Royaume. Le projet de rénovation de l'ensemble de son parc qui compte 300 rames nécessitera une enveloppe globale de 450 millions de dirhams. Les rames, a dit M. Lakhlie, seront mises en service à raison de 100 unités par an à partir de l'été 2009.

Les opérations engagées, à la fois sur la modernisation et la construction des gares et sur la transformation des trains, s'inscrivent, a-t-il ajouté, dans un processus d'amélioration continu enclenché par les premières retombées positives du plan d'investissement et dont l'aboutissement devrait permettre de faire progresser le taux de satisfaction des clients de 72% à 80% d'ici 2009.