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C'est arrivé à un grand nombre d'usagers des bus et métros français. Lorsque l'on introduit son ticket, neuf, dans le composteur, celui-ci le refuse. Comme si le ticket avait déjà été utilisé. C'est que la petite piste magnétique au dos du ticket a perdu les informations qu'elle est censée contenir. Elle a été accidentellement démagnétisée. Pour mieux comprendre comment cela est possible, il faut tout d'abord «décortiquer» le ticket de métro. Surtout qu'il est en train de vivre ses dernières années. Dans quatre, cinq, au plus dans dix ans, il devrait avoir disparu.
Le premier ticket de métro est apparu le 19 juillet 1900 lors de l'inauguration de la ligne numéro 1 entre Porte-Maillot et Vincennes. Il coûtait 15 centimes pour la deuxième classe, 20 centimes pour un aller-retour et 25 centimes pour la première classe. Il n'était pas doté d'une piste magnétique et c'est un poinçonneur qui, passant de wagon en wagon, validait le ticket en y faisant un petit trou. Il faut attendre 1967 pour que le ticket magnétique et son composteur correspondant fassent leur apparition et se généralisent petit à petit. Il faut d'ailleurs noter que la société française qui le réalisa l'avait fait juste avant pour le métro de Montréal à l'occasion des JO de 1966.
Le ticket est un petit bout de carton fin de 3 cm sur 6. Il présente dans son dos une bande noire de 5 millimètres de large. Il s'agit d'une encre contenant de petites particules d'oxyde de fer. Ce sont comme des mini-aimants, avec un pôle plus et un pôle moins. Dans l'encre, tous ces petits aimants sont placés dans tous les sens. Mais si on la soumet à un champ magnétique, tous les mini-aimants vont s'orienter parallèlement, de deux façons possibles, soit la tête en haut, soit la tête en bas. On peut donc créer un codage en faisant correspondre chacune des deux positions à un code binaire, 0 ou 1. On peut donc «graver» de l'information sur cette piste d'encre magnétique. On va orienter comme l'on veut tous les mini-aimants le long de la piste et ils resteront dans cet état de façon permanente tant qu'ils ne seront pas de nouveau soumis à un champ magnétique susceptible de «brouiller les cartes».
Gomme invisible
Le ticket va donc être capable de donner des informations sur sa validité, ses limitations, géographiques ou horaires, son tarif (plein tarif, demi-tarif, etc.), un horaire, un point d'entrée… Lorsque l'on introduit le ticket dans la machine, il va passer devant un détecteur dit détecteur de Hall. C'est un dispositif qui, lorsqu'il est soumis à un champ magnétique, par exemple la piste du coupon, va créer un courant électrique. Son intensité dépend de la valeur 0 ou 1 de l'information binaire. La machine va donc «lire» les informations portées par le coupon sous forme d'une succession de 0 et de 1, les comparer avec les références qu'on lui a données, et valider ou non le ticket.
Mais quand elle va valider le ticket, la machine va également modifier les informations portées par le ticket. En particulier, elle va recoder la partie de la piste magnétique qui indique la validité du ticket. Il ne pourra plus être utilisé pour un autre trajet. Donc la magnétisation du ticket, ce que l'on appelle la coercitivité, ne doit pas être trop forte pour pouvoir être modifiée. D'où des accidents de démagnétisation qui ont connu un pic il y a peu.
«Suite à un signalement fort du service métro, nous avons ces derniers mois tout passé en revue, de la fabrication des tickets aux machines distributrices ou aux composteurs. Tout est aux normes», assure Michèle Germain, responsable de la mission Télébillétique à la RATP. La Régie réfléchit actuellement à deux solutions pour améliorer la situation. D'une part, la pose d'un enduit protecteur supplémentaire, d'autre part, peut-être, une campagne auprès des usagers. Et aussi des agents de la RATP.
«Le téléphone portable n'y est pour rien, nous avons vérifié, certifie Michèle Germain. Mais nous avons découvert d'autres sources de démagnétisation. En particulier tous les étuis, à lunettes ou à portable, les fermoirs de sacs à main, les agendas ou les petits cahiers où se cachent des aimants. Ce qui fait qu'en général, les femmes démagnétisent plus que les hommes.»
Il suffit de plus que la piste soit en contact avec des objets métalliques légèrement aimantés ou dans le voisinage d'un champ magnétique pour que les informations qu'elle contient soient brouillées et deviennent illisibles. Comme si une gomme invisible avait effacé le message.
Si l'usage du ticket à piste magnétique va se raréfier, c'est qu'une autre technologie a fait son entrée aux tourniquets du métro et du RER. Fi du magnétisme, place à la radiocommande. En effet, les nouveaux passes, comme le Navigo, sont équipés de la RFID (Radio Frequency IDentification). Les informations sont stockées dans une puce électronique équipée d'une antenne. Et c'est par radio, et sans contact, que se font les échanges entre le «composteur» et le coupon. C'est plus pratique, plus rapide et susceptible de stocker plus d'informations. Adieu, ticket
Par Jean-Luc Nothias, le figaro
Le premier ticket de métro est apparu le 19 juillet 1900 lors de l'inauguration de la ligne numéro 1 entre Porte-Maillot et Vincennes. Il coûtait 15 centimes pour la deuxième classe, 20 centimes pour un aller-retour et 25 centimes pour la première classe. Il n'était pas doté d'une piste magnétique et c'est un poinçonneur qui, passant de wagon en wagon, validait le ticket en y faisant un petit trou. Il faut attendre 1967 pour que le ticket magnétique et son composteur correspondant fassent leur apparition et se généralisent petit à petit. Il faut d'ailleurs noter que la société française qui le réalisa l'avait fait juste avant pour le métro de Montréal à l'occasion des JO de 1966.
Le ticket est un petit bout de carton fin de 3 cm sur 6. Il présente dans son dos une bande noire de 5 millimètres de large. Il s'agit d'une encre contenant de petites particules d'oxyde de fer. Ce sont comme des mini-aimants, avec un pôle plus et un pôle moins. Dans l'encre, tous ces petits aimants sont placés dans tous les sens. Mais si on la soumet à un champ magnétique, tous les mini-aimants vont s'orienter parallèlement, de deux façons possibles, soit la tête en haut, soit la tête en bas. On peut donc créer un codage en faisant correspondre chacune des deux positions à un code binaire, 0 ou 1. On peut donc «graver» de l'information sur cette piste d'encre magnétique. On va orienter comme l'on veut tous les mini-aimants le long de la piste et ils resteront dans cet état de façon permanente tant qu'ils ne seront pas de nouveau soumis à un champ magnétique susceptible de «brouiller les cartes».
Gomme invisible
Le ticket va donc être capable de donner des informations sur sa validité, ses limitations, géographiques ou horaires, son tarif (plein tarif, demi-tarif, etc.), un horaire, un point d'entrée… Lorsque l'on introduit le ticket dans la machine, il va passer devant un détecteur dit détecteur de Hall. C'est un dispositif qui, lorsqu'il est soumis à un champ magnétique, par exemple la piste du coupon, va créer un courant électrique. Son intensité dépend de la valeur 0 ou 1 de l'information binaire. La machine va donc «lire» les informations portées par le coupon sous forme d'une succession de 0 et de 1, les comparer avec les références qu'on lui a données, et valider ou non le ticket.
Mais quand elle va valider le ticket, la machine va également modifier les informations portées par le ticket. En particulier, elle va recoder la partie de la piste magnétique qui indique la validité du ticket. Il ne pourra plus être utilisé pour un autre trajet. Donc la magnétisation du ticket, ce que l'on appelle la coercitivité, ne doit pas être trop forte pour pouvoir être modifiée. D'où des accidents de démagnétisation qui ont connu un pic il y a peu.
«Suite à un signalement fort du service métro, nous avons ces derniers mois tout passé en revue, de la fabrication des tickets aux machines distributrices ou aux composteurs. Tout est aux normes», assure Michèle Germain, responsable de la mission Télébillétique à la RATP. La Régie réfléchit actuellement à deux solutions pour améliorer la situation. D'une part, la pose d'un enduit protecteur supplémentaire, d'autre part, peut-être, une campagne auprès des usagers. Et aussi des agents de la RATP.
«Le téléphone portable n'y est pour rien, nous avons vérifié, certifie Michèle Germain. Mais nous avons découvert d'autres sources de démagnétisation. En particulier tous les étuis, à lunettes ou à portable, les fermoirs de sacs à main, les agendas ou les petits cahiers où se cachent des aimants. Ce qui fait qu'en général, les femmes démagnétisent plus que les hommes.»
Il suffit de plus que la piste soit en contact avec des objets métalliques légèrement aimantés ou dans le voisinage d'un champ magnétique pour que les informations qu'elle contient soient brouillées et deviennent illisibles. Comme si une gomme invisible avait effacé le message.
Si l'usage du ticket à piste magnétique va se raréfier, c'est qu'une autre technologie a fait son entrée aux tourniquets du métro et du RER. Fi du magnétisme, place à la radiocommande. En effet, les nouveaux passes, comme le Navigo, sont équipés de la RFID (Radio Frequency IDentification). Les informations sont stockées dans une puce électronique équipée d'une antenne. Et c'est par radio, et sans contact, que se font les échanges entre le «composteur» et le coupon. C'est plus pratique, plus rapide et susceptible de stocker plus d'informations. Adieu, ticket
Par Jean-Luc Nothias, le figaro