Tweet
Dans un secteur frappé de plein fouet par la crise financière, c'est la mobilisation générale. Asphyxiés, les constructeurs appellent les Etats à leur rescousse. L'Elysée fera connaître, ces jours-ci, son plan de soutien.
Voilà une soirée qui, chaque année, crée des embouteillages. Mais, cette fois, la circulation fut des plus fluides.
Le 10 janvier dernier, veille de l'ouverture du Salon automobile de Detroit, les VIP, smoking noir et chemise blanche, ont été moitié moins nombreux à participer au traditionnel black-tie event. Un signe précurseur : jamais Salon ne fut si morose.
Le 20 janvier, un millier de représentants de la filière automobile étaient réunis à Bercy pour plancher sur le devenir du secteur. Une grand-messe destinée à préparer les esprits : la présentation, ces jours-ci, par Nicolas Sarkozy d'un plan de soutien massif.
Partout dans le monde, la bagnole donne des sueurs froides. Elle traverse une crise historique et d'une extrême brutalité. Et l'heure est à la mobilisation générale. « Avec les banques, c'est notre principale préoccupation », reconnaît le secrétaire général de l'Elysée, Claude Guéant. Une inquiétude à la hauteur de l'enjeu : l'auto, c'est la colonne vertébrale de l'industrie française - cent ans de tradition, 10 % de l'emploi, deux constructeurs mondiaux, mais aussi des milliers de PME...
2009 s'annonce redoutable
La crise a frappé la filière dès le début de l'année dernière et n'a cessé de s'amplifier au fil des mois. Les premières mesures de soutien (mise en place du bonus-malus) se sont vite révélées insuffisantes. En juillet 2008, à Aix-en-Provence, devant le Cercle des économistes, Carlos Ghosn, patron de Renault-Nissan, tire la sonnette d'alarme. Il sait qu'il ne parviendra pas à atteindre ses objectifs (voir l'encadré). Il ne se doute pas encore de la catastrophe qui va s'abattre après le 15 septembre et la chute de Lehman Brothers.
L'accélération de la crise financière et le marasme bancaire vont inciter les particuliers à reporter leurs achats de voitures et vont surtout durcir les conditions d'emprunt. Un vrai cauchemar. Primo : 2 véhicules sur 3 sont vendus à crédit. Secundo : les constructeurs sont de gros dévoreurs de capitaux. Le choc, brutal, est d'autant plus grave que la crise est aussi globale. Aucun pays, aucun acteur n'est épargné. Aux Etats-Unis, les Big Three - General Motors, Ford et Chrysler (en passe d'être contrôlé par Fiat) - luttent pour leur survie. Frappées à la fois par la dégringolade du dollar par rapport au yen et par celle du marché américain, où elles réalisent jusqu'aux trois quarts de leurs bénéfices, les firmes japonaises sont touchées de plein fouet. Même sinistrose en Europe et dans les pays émergents. « Nous subissons l'une des crises les plus sévères et les plus profondes du secteur », analyse, à Detroit, Xavier Mosquet, du Boston Consulting Group.
Le bilan est, d'ores et déjà, sans précédent. Aujourd'hui, la production automobile mondiale ne représente que 75 % de ce qu'elle était voilà un an ! Les surcapacités industrielles sont de plus en plus criantes. « Dans les pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni et l'Espagne, où les ménages sont le plus touchés par les crises immobilière et boursière, les ventes se sont effondrées », note Yann Lacroix, responsable des études chez Euler Hermes Sfac. De ce point de vue, 2008 fait déjà figure, si l'on ose dire, de cru exceptionnel .Et 2009 s'annonce tout aussi redoutable : chez les constructeurs, on reconnaît naviguer à vue.
Pour eux et pour leur kyrielle de sous-traitants - l'« armée des ombres », dixit la ministre de l'Economie - les conséquences sont doubles. Et d'abord sociales. Pour diminuer les stocks - les parkings des constructeurs sont pleins - et limiter les coûts, les chaînes ont été arrêtées pendant plusieurs semaines. Les firmes taillent aussi dans leurs effectifs. En Europe, ce sont de 150 000 à 200 000 emplois qui pourraient être supprimés cette année. Conséquences financières, ensuite. Outre le plongeon de leur cours en Bourse, les fabricants voient leur trésorerie s'assécher et leurs bénéfices fondre. Cette année, plusieurs d'entre eux devraient faire une croix sur le versement d'un dividende.
Tous ont resserré les boulons. Renault, par exemple, a abandonné certains projets, tel le remplacement de l'Espace, sans pour autant renoncer à l'essentiel. La firme au losange poursuit toujours le développement du véhicule électrique. Mais, devant l'ampleur de la crise, tous - aussi - ont fait appel aux Etats. En France, le gouvernement a pris plusieurs mesures de soutien : prime à la casse de 1 000 euros, enveloppe de 1 milliard accordée aux filiales de crédit de Renault et de PSA, constitution d'un fonds de modernisation des équipementiers doté de 300 millions... Les pouvoirs publics pourraient franchir un pas supplémentaire. Des discussions sont en cours à Bruxelles pour faire bénéficier les constructeurs de prêts bonifiés. Mais ce n'est pas gagné.
Quoi qu'il en soit, le gouvernement est décidé à « mettre le paquet ». A Vesoul (Haute-Saône), le 15 janvier, Nicolas Sarkozy a expliqué que l'Etat allait « mobiliser beaucoup d'argent ». Le président doit préciser, ces jours-ci, les modalités du plan. « 2009 sera l'année de tous les dangers, prévient Ghosn. Personne ne sortira indemne de cette crise. »
Un Monopoly mondial
« Tout est possible, même les scénarios les plus fous », prédisait voilà peu Carlos Ghosn. « Nous allons assister à une concentration du secteur », confirme Christian Streiff. Les patrons de Renault et de PSA le savent : si la situation de l'automobile empirait, leur industrie connaîtrait un mouvement de consolidation sans précédent.
Récemment, le n° 1 de Fiat, Sergio Marchionne, estimait que seuls une demi-douzaine de constructeurs généralistes, capables de produire de 5,5 à 6 millions de véhicules par an, pourraient aborder la prochaine décennie. Ce n'était pas une parole en l'air ! Depuis, la firme turinoise a déclaré qu'elle allait prendre, au bas mot, 35 % du capital de l'américain Chrysler.
Le temps des grandes manoeuvres s'annonce. Pour Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez Euler Hermes Sfac, « l'état de santé des constructeurs les conduira à obéir à des logiques différentes ». Ainsi, en quête de cash, les deux derniers grands américains devraient continuer d'alléger leur portefeuille de marques. Ford a déjà cédé Jaguar, Land Rover et Aston Martin, et cherche un repreneur pour Volvo. De son côté, General Motors a mis en vente Hummer et pourrait bien lâcher Saab.
Soucieux d'abaisser leurs coûts, fabricants européens et japonais devraient plutôt privilégier les partenariats. Ce qui n'exclut pas des alliances : la rumeur marie régulièrement PSA avec Honda ou Fiat... Enfin, les acteurs des pays émergents, soutenus par leurs gouvernements, qui poussent à la création de champions nationaux, pourraient multiplier les rapprochements entre eux avant de passer, plus tard, à l'offensive. L'indien Tata - acquéreur de Jaguar et de Land Rover - a déjà brûlé les étapes.
Par Bruno Abescat.
Source : lexpress.fr
Voilà une soirée qui, chaque année, crée des embouteillages. Mais, cette fois, la circulation fut des plus fluides.
Le 10 janvier dernier, veille de l'ouverture du Salon automobile de Detroit, les VIP, smoking noir et chemise blanche, ont été moitié moins nombreux à participer au traditionnel black-tie event. Un signe précurseur : jamais Salon ne fut si morose.
Le 20 janvier, un millier de représentants de la filière automobile étaient réunis à Bercy pour plancher sur le devenir du secteur. Une grand-messe destinée à préparer les esprits : la présentation, ces jours-ci, par Nicolas Sarkozy d'un plan de soutien massif.
Partout dans le monde, la bagnole donne des sueurs froides. Elle traverse une crise historique et d'une extrême brutalité. Et l'heure est à la mobilisation générale. « Avec les banques, c'est notre principale préoccupation », reconnaît le secrétaire général de l'Elysée, Claude Guéant. Une inquiétude à la hauteur de l'enjeu : l'auto, c'est la colonne vertébrale de l'industrie française - cent ans de tradition, 10 % de l'emploi, deux constructeurs mondiaux, mais aussi des milliers de PME...
2009 s'annonce redoutable
La crise a frappé la filière dès le début de l'année dernière et n'a cessé de s'amplifier au fil des mois. Les premières mesures de soutien (mise en place du bonus-malus) se sont vite révélées insuffisantes. En juillet 2008, à Aix-en-Provence, devant le Cercle des économistes, Carlos Ghosn, patron de Renault-Nissan, tire la sonnette d'alarme. Il sait qu'il ne parviendra pas à atteindre ses objectifs (voir l'encadré). Il ne se doute pas encore de la catastrophe qui va s'abattre après le 15 septembre et la chute de Lehman Brothers.
L'accélération de la crise financière et le marasme bancaire vont inciter les particuliers à reporter leurs achats de voitures et vont surtout durcir les conditions d'emprunt. Un vrai cauchemar. Primo : 2 véhicules sur 3 sont vendus à crédit. Secundo : les constructeurs sont de gros dévoreurs de capitaux. Le choc, brutal, est d'autant plus grave que la crise est aussi globale. Aucun pays, aucun acteur n'est épargné. Aux Etats-Unis, les Big Three - General Motors, Ford et Chrysler (en passe d'être contrôlé par Fiat) - luttent pour leur survie. Frappées à la fois par la dégringolade du dollar par rapport au yen et par celle du marché américain, où elles réalisent jusqu'aux trois quarts de leurs bénéfices, les firmes japonaises sont touchées de plein fouet. Même sinistrose en Europe et dans les pays émergents. « Nous subissons l'une des crises les plus sévères et les plus profondes du secteur », analyse, à Detroit, Xavier Mosquet, du Boston Consulting Group.
Le bilan est, d'ores et déjà, sans précédent. Aujourd'hui, la production automobile mondiale ne représente que 75 % de ce qu'elle était voilà un an ! Les surcapacités industrielles sont de plus en plus criantes. « Dans les pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni et l'Espagne, où les ménages sont le plus touchés par les crises immobilière et boursière, les ventes se sont effondrées », note Yann Lacroix, responsable des études chez Euler Hermes Sfac. De ce point de vue, 2008 fait déjà figure, si l'on ose dire, de cru exceptionnel .Et 2009 s'annonce tout aussi redoutable : chez les constructeurs, on reconnaît naviguer à vue.
Pour eux et pour leur kyrielle de sous-traitants - l'« armée des ombres », dixit la ministre de l'Economie - les conséquences sont doubles. Et d'abord sociales. Pour diminuer les stocks - les parkings des constructeurs sont pleins - et limiter les coûts, les chaînes ont été arrêtées pendant plusieurs semaines. Les firmes taillent aussi dans leurs effectifs. En Europe, ce sont de 150 000 à 200 000 emplois qui pourraient être supprimés cette année. Conséquences financières, ensuite. Outre le plongeon de leur cours en Bourse, les fabricants voient leur trésorerie s'assécher et leurs bénéfices fondre. Cette année, plusieurs d'entre eux devraient faire une croix sur le versement d'un dividende.
Tous ont resserré les boulons. Renault, par exemple, a abandonné certains projets, tel le remplacement de l'Espace, sans pour autant renoncer à l'essentiel. La firme au losange poursuit toujours le développement du véhicule électrique. Mais, devant l'ampleur de la crise, tous - aussi - ont fait appel aux Etats. En France, le gouvernement a pris plusieurs mesures de soutien : prime à la casse de 1 000 euros, enveloppe de 1 milliard accordée aux filiales de crédit de Renault et de PSA, constitution d'un fonds de modernisation des équipementiers doté de 300 millions... Les pouvoirs publics pourraient franchir un pas supplémentaire. Des discussions sont en cours à Bruxelles pour faire bénéficier les constructeurs de prêts bonifiés. Mais ce n'est pas gagné.
Quoi qu'il en soit, le gouvernement est décidé à « mettre le paquet ». A Vesoul (Haute-Saône), le 15 janvier, Nicolas Sarkozy a expliqué que l'Etat allait « mobiliser beaucoup d'argent ». Le président doit préciser, ces jours-ci, les modalités du plan. « 2009 sera l'année de tous les dangers, prévient Ghosn. Personne ne sortira indemne de cette crise. »
Triste anniversaire, Carlos !
Jeudi 9 février 2006 : devant un parterre de journalistes internationaux, Carlos Ghosn présente, non sans emphase, le plan « Renault Contrat 2009 ». Adepte des « objectifs précis, chiffrés et calés dans le temps », le sauveur de Nissan s'engage à vendre 3,3 millions de voitures par an, à atteindre une marge opérationnelle de 6 % et à hisser la Laguna 3 au top de la qualité. Oyez, oyez ! La firme au losange doit devenir le « constructeur généraliste européen le plus rentable ».
2009 : Renault ne respectera pas sa feuille de route. Rattrapé par la crise, Ghosn a peu à peu infléchi son discours. A présent, il ne vise plus que 3 millions de véhicules et l'exercice 2008 devrait faire ressortir une marge de l'ordre de 2,5 à 3 %. Quant à la Laguna, lancée en octobre 2007, elle est loin d'avoir rencontré le succès escompté. Renault en a vendu, l'an dernier, 95 800. Bien au-dessous de l'objectif attendu (non officiel) de 160 000 à 180 000. De quoi désespérer Billancourt !
Jeudi 9 février 2006 : devant un parterre de journalistes internationaux, Carlos Ghosn présente, non sans emphase, le plan « Renault Contrat 2009 ». Adepte des « objectifs précis, chiffrés et calés dans le temps », le sauveur de Nissan s'engage à vendre 3,3 millions de voitures par an, à atteindre une marge opérationnelle de 6 % et à hisser la Laguna 3 au top de la qualité. Oyez, oyez ! La firme au losange doit devenir le « constructeur généraliste européen le plus rentable ».
2009 : Renault ne respectera pas sa feuille de route. Rattrapé par la crise, Ghosn a peu à peu infléchi son discours. A présent, il ne vise plus que 3 millions de véhicules et l'exercice 2008 devrait faire ressortir une marge de l'ordre de 2,5 à 3 %. Quant à la Laguna, lancée en octobre 2007, elle est loin d'avoir rencontré le succès escompté. Renault en a vendu, l'an dernier, 95 800. Bien au-dessous de l'objectif attendu (non officiel) de 160 000 à 180 000. De quoi désespérer Billancourt !
Un Monopoly mondial
« Tout est possible, même les scénarios les plus fous », prédisait voilà peu Carlos Ghosn. « Nous allons assister à une concentration du secteur », confirme Christian Streiff. Les patrons de Renault et de PSA le savent : si la situation de l'automobile empirait, leur industrie connaîtrait un mouvement de consolidation sans précédent.
Récemment, le n° 1 de Fiat, Sergio Marchionne, estimait que seuls une demi-douzaine de constructeurs généralistes, capables de produire de 5,5 à 6 millions de véhicules par an, pourraient aborder la prochaine décennie. Ce n'était pas une parole en l'air ! Depuis, la firme turinoise a déclaré qu'elle allait prendre, au bas mot, 35 % du capital de l'américain Chrysler.
Le temps des grandes manoeuvres s'annonce. Pour Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez Euler Hermes Sfac, « l'état de santé des constructeurs les conduira à obéir à des logiques différentes ». Ainsi, en quête de cash, les deux derniers grands américains devraient continuer d'alléger leur portefeuille de marques. Ford a déjà cédé Jaguar, Land Rover et Aston Martin, et cherche un repreneur pour Volvo. De son côté, General Motors a mis en vente Hummer et pourrait bien lâcher Saab.
Soucieux d'abaisser leurs coûts, fabricants européens et japonais devraient plutôt privilégier les partenariats. Ce qui n'exclut pas des alliances : la rumeur marie régulièrement PSA avec Honda ou Fiat... Enfin, les acteurs des pays émergents, soutenus par leurs gouvernements, qui poussent à la création de champions nationaux, pourraient multiplier les rapprochements entre eux avant de passer, plus tard, à l'offensive. L'indien Tata - acquéreur de Jaguar et de Land Rover - a déjà brûlé les étapes.
Par Bruno Abescat.
Source : lexpress.fr