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L’expert marocain en économie portuaire, Najib Cherfaoui, apporte sa pièce au dossier de la bataille portuaire entre le Maroc et l’Espagne en Méditerranée.
Le métier d’armateur, dans sa conception la plus simple, consiste « à équiper des navires pour la navigation ». Toutefois, l’armateur ne se limite plus à agir sur le navire. À son image de marin, il associe celle d’un entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de consommation. Les enjeux de la rivalité maritime se déplacent donc vers les terres.
Il faudra attendre l’année 1918, en pleine guerre mondiale, pour qu’apparaisse une petite flotte de commerce d’État : achat de deux navires argentins de 1200 tonneaux chacun, réquisition du « Fédala », petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson, et armement du vapeur allemand « Mogador », saisi lors de la déclaration de guerre en 1914. Mais les résultats d’exploitation se révèlent désastreux, et dès 1922 on renonce à poursuivre l’expérience, avec en conséquence la liquidation de ces trois unités. L’armement marocain se limite alors au cabotage, à la pêche, au pilotage et au remorquage.
De 1923 à 1939, la flotte privée marocaine subit des turbulences. Profitant de quelques dispositions avantageuses, beaucoup de navires étrangers se font immatriculer au Maroc. L’État réagit par le Dahir du 2 mai 1933 : la nationalité marocaine n’est désormais accordée ou maintenue qu’aux bâtiments effectuant ordinairement une navigation qui intéresse d’une manière directe et principale le trafic des ports d’Afrique du Nord. Cependant, cette restriction freine l’expansion déjà ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940 à 1944, il n’y a aucun navire de commerce marocain armé pour le long cours.
Après la Seconde Guerre mondiale, la Compagnie franco-chérifienne de navigation (CFCN), société anonyme fondée à Casablanca le 5 août 1945, constitue l’amorce d’une marine marchande marocaine. Les compagnies de navigation se regroupent le 24 décembre 1949 et fondent le Comité central des armateurs chérifiens.
En 2000, l’armement public (Comanav), en crise, n’a plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie qu’aux subventions de l’Etat. Il se replie alors sur le marché local. Mais même sur ce segment les grands armateurs européens lui taillent des croupières. La situation devenant intenable, on se résout enfin à le privatiser en le transférant à son géniteur historique, le célèbre groupe CMA CGM. L’affaire est conclue en mai 2007 pour la somme de 2,2 milliards de dirhams. Cet armement français, tout à fait méritant et prestigieux, préfère s’en tenir à son métier de base. Pour cela, il conçoit l’idée judicieuse de saucissonner la structure en amont. Il s’attribue donc le pôle « fret » et se réserve la possibilité de se dessaisir du pôle « passagers ».
Le métier d’armateur, dans sa conception la plus simple, consiste « à équiper des navires pour la navigation ». Toutefois, l’armateur ne se limite plus à agir sur le navire. À son image de marin, il associe celle d’un entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de consommation. Les enjeux de la rivalité maritime se déplacent donc vers les terres.
- Une flotte composée de dromadaires
L’armateur marocain Comarit surprend tout le monde, lorsqu’après d’âpres et longues négociations, il parvient à acquérir ce pôle « passagers » en janvier 2009, empêchant par là même l’Espagne de verrouiller le Détroit de Gibraltar.
Ces courants sont tout à fait caractéristiques : ils sillonnent les mers de sables. À partir du XIIe siècle, une flotte composée de dromadaires, véritables vaisseaux du désert, donne aux ports du Maroc le statut de plates-formes d’éclatement pour le trafic saharien, ancêtres des actuels ports hubs ; ainsi, Mogador ou Safi. À côté de ces convois massifs, des unités plus petites, de cent à deux cents dromadaires, parcourent en tout temps le Sahara marocain portant les marchandises là où les grandes caravanes ne passent pas. Ils sont, d’une certaine manière, annonciateurs des actuels feeders. Cependant, la généralisation des bateaux à vapeur porte un coup fatal au trafic caravanier qui disparaît brutalement à partir de l’an 1900. Il faudra attendre l’année 1918, en pleine guerre mondiale, pour qu’apparaisse une petite flotte de commerce d’État : achat de deux navires argentins de 1200 tonneaux chacun, réquisition du « Fédala », petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson, et armement du vapeur allemand « Mogador », saisi lors de la déclaration de guerre en 1914. Mais les résultats d’exploitation se révèlent désastreux, et dès 1922 on renonce à poursuivre l’expérience, avec en conséquence la liquidation de ces trois unités. L’armement marocain se limite alors au cabotage, à la pêche, au pilotage et au remorquage.
De 1923 à 1939, la flotte privée marocaine subit des turbulences. Profitant de quelques dispositions avantageuses, beaucoup de navires étrangers se font immatriculer au Maroc. L’État réagit par le Dahir du 2 mai 1933 : la nationalité marocaine n’est désormais accordée ou maintenue qu’aux bâtiments effectuant ordinairement une navigation qui intéresse d’une manière directe et principale le trafic des ports d’Afrique du Nord. Cependant, cette restriction freine l’expansion déjà ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940 à 1944, il n’y a aucun navire de commerce marocain armé pour le long cours.
Après la Seconde Guerre mondiale, la Compagnie franco-chérifienne de navigation (CFCN), société anonyme fondée à Casablanca le 5 août 1945, constitue l’amorce d’une marine marchande marocaine. Les compagnies de navigation se regroupent le 24 décembre 1949 et fondent le Comité central des armateurs chérifiens.
- Erreur stratégique
En 2000, l’armement public (Comanav), en crise, n’a plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie qu’aux subventions de l’Etat. Il se replie alors sur le marché local. Mais même sur ce segment les grands armateurs européens lui taillent des croupières. La situation devenant intenable, on se résout enfin à le privatiser en le transférant à son géniteur historique, le célèbre groupe CMA CGM. L’affaire est conclue en mai 2007 pour la somme de 2,2 milliards de dirhams. Cet armement français, tout à fait méritant et prestigieux, préfère s’en tenir à son métier de base. Pour cela, il conçoit l’idée judicieuse de saucissonner la structure en amont. Il s’attribue donc le pôle « fret » et se réserve la possibilité de se dessaisir du pôle « passagers ».
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