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La nouvelle joint-venture en charge du premier terminal à conteneurs du pays s’est heurté à des résistances pour son démarrage. « Le cap est maintenu », assure son DG, pour sortir du système de fret le plus coûteux de la Méditerranée.
Des gardiens en uniformes, un système de badges visiteurs, des travailleurs tous en chasubles oranges et casques blancs, des aires d’entrée dégagées : les premiers changements sont là depuis la dernière visite au terminal à conteneurs d’Alger, un mois plus tôt. Les Emiratis de Dubai World Port ont signé un contrat de management, le 16 mars, et pris possession des lieux le lendemain. Ils sont actionnaires à 50% de Djazair World Port, la joint-venture crée avec l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL) pour exploiter une concession de 30 ans sur le terminal. Mais il ne faut pas s’arrêter à ces signes extérieurs de changement. La nouvelle gestion n’a pas réellement débuté. Le transfert, le samedi 21 mars, de 450 travailleurs de l’EPAL vers la nouvelle entreprise a fait des vagues sur les quais. Mouvements d’humeur, négociations et finalement report de l’opération. En pleine campagne électorale pour les présidentielles en Algérie, cela aurait pu faire désordre. La nouvelle organisation du travail, proposée par le 3e opérateur mondial de terminaux, attendra fin avril. L’EPAL n’avait pas bien préparé son casting. Les travailleurs proposés pour passer chez DPW ont été choisis à la dernière minute. Ils ne savaient pas s’ils conservaient l’intégralité de leurs droits acquis, n’avaient rien signé alors que leur nouvel employeur promettait à tous des contrats à durée indéterminée. Il faudra plus de temps. D’autant que la tarification du travail de nuit et le délai de récupération ne sont pas encore tranchés. Tout le monde, au port d’Alger, avait prédit que la prise en main du terminal DPW serait difficile. Elle l’est.
EPAL maintenait « un équilibre interne » dont la facture était payée par les importateurs et, au-delà, par les consommateurs.
Un système de surcoût sophistiqué
Mohamed Al Khadar, le jeune directeur général émirati de Djazair Port World, garde le sourire dans le ressac. Il finit un entretien avec la radio locale d’Alger pour expliquer ce qu’il compte faire au terminal d’Alger et, les yeux pétillants, enchaîne aussitôt avec des formules déjà empruntées au parlé algérien : « J’apprends tous les jours ici. C’est palpitant ». Le fait est, que les résistances au changement annoncées sont bien au rendez-vous. Avant l’étude internationale qui recommandait, en 2006, d’attirer un grand opérateur mondial en Algérie pour développer le port de Djendjen, une autre étude avait démantelé « le système de surcoût » dans les frais de manutention au port d’Alger, par lequel transite 65% du trafic commercial hors hydrocarbures. Il en ressortait que EPAL, gestionnaire historique du terminal à conteneur maintenait « un équilibre interne » dont la facture était payée par les importateurs et, au-delà, par les consommateurs. C’est d’ailleurs ce qui a poussé le gouvernement algérien à choisir directement la mise en concession du terminal d’Alger en produit d’appel pour le partenaire étranger qui aura aussi à développer le terminal de Djendjen. « Dans le cahier des charges que nous avons accepté, il est prévu que nous baissions les coûts de transit au terminal d’Alger. Cela se fera progressivement, au fur et à mesure que nous aurons réalisé notre plan d’investissements en équipements et mis en place notre organisation ».
L’expérience du port de Béjaia en référence
L’étude du bureau international avait, pour expliquer les coûts élevés du transit par Alger, ciblé la sous-traitance au privé des opérations de manutentions sur les terre-pleins et le sous-équipement de EPAL, dépourvu de portiques pour le travail sur les porte-conteneurs. Diagnostic corroboré par l’expérience du port de Béjaia, devenu le plus compétitif du pays depuis 2005, date de signature d’un contrat de management au profit de la société de Singapour Portek, qui a apporté un portique et qui a réduit la sous-traitance extérieure.
Mohamed Al Khadar ne s’inquiète pas de trouver rapidement un accord avec le collectif des travailleurs et leurs nouveaux élus « tout le monde va gagner avec notre système de rémunération et les contrats de travail à durée indéterminée ». Le coût de location des moyens de manutention des privés pèsera encore de son poids, tout le temps que la nouvelle joint-venture n’aura pas encore acquis ses propres moyens, ce qui est prévu dans le business plan à partir du 6e mois. Mais pour que les coûts de transit du port d’Alger – 40% supérieurs à ceux de Tunis – entament leur longue marche vers la baisse, il faudra que tout le monde s’y mette. Les douaniers, par exemple, ne travaillent pas le week-end. Et eux ne rentrent pas dans la grille des salaires de DPW
Des gardiens en uniformes, un système de badges visiteurs, des travailleurs tous en chasubles oranges et casques blancs, des aires d’entrée dégagées : les premiers changements sont là depuis la dernière visite au terminal à conteneurs d’Alger, un mois plus tôt. Les Emiratis de Dubai World Port ont signé un contrat de management, le 16 mars, et pris possession des lieux le lendemain. Ils sont actionnaires à 50% de Djazair World Port, la joint-venture crée avec l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL) pour exploiter une concession de 30 ans sur le terminal. Mais il ne faut pas s’arrêter à ces signes extérieurs de changement. La nouvelle gestion n’a pas réellement débuté. Le transfert, le samedi 21 mars, de 450 travailleurs de l’EPAL vers la nouvelle entreprise a fait des vagues sur les quais. Mouvements d’humeur, négociations et finalement report de l’opération. En pleine campagne électorale pour les présidentielles en Algérie, cela aurait pu faire désordre. La nouvelle organisation du travail, proposée par le 3e opérateur mondial de terminaux, attendra fin avril. L’EPAL n’avait pas bien préparé son casting. Les travailleurs proposés pour passer chez DPW ont été choisis à la dernière minute. Ils ne savaient pas s’ils conservaient l’intégralité de leurs droits acquis, n’avaient rien signé alors que leur nouvel employeur promettait à tous des contrats à durée indéterminée. Il faudra plus de temps. D’autant que la tarification du travail de nuit et le délai de récupération ne sont pas encore tranchés. Tout le monde, au port d’Alger, avait prédit que la prise en main du terminal DPW serait difficile. Elle l’est.
EPAL maintenait « un équilibre interne » dont la facture était payée par les importateurs et, au-delà, par les consommateurs.
Un système de surcoût sophistiqué
Mohamed Al Khadar, le jeune directeur général émirati de Djazair Port World, garde le sourire dans le ressac. Il finit un entretien avec la radio locale d’Alger pour expliquer ce qu’il compte faire au terminal d’Alger et, les yeux pétillants, enchaîne aussitôt avec des formules déjà empruntées au parlé algérien : « J’apprends tous les jours ici. C’est palpitant ». Le fait est, que les résistances au changement annoncées sont bien au rendez-vous. Avant l’étude internationale qui recommandait, en 2006, d’attirer un grand opérateur mondial en Algérie pour développer le port de Djendjen, une autre étude avait démantelé « le système de surcoût » dans les frais de manutention au port d’Alger, par lequel transite 65% du trafic commercial hors hydrocarbures. Il en ressortait que EPAL, gestionnaire historique du terminal à conteneur maintenait « un équilibre interne » dont la facture était payée par les importateurs et, au-delà, par les consommateurs. C’est d’ailleurs ce qui a poussé le gouvernement algérien à choisir directement la mise en concession du terminal d’Alger en produit d’appel pour le partenaire étranger qui aura aussi à développer le terminal de Djendjen. « Dans le cahier des charges que nous avons accepté, il est prévu que nous baissions les coûts de transit au terminal d’Alger. Cela se fera progressivement, au fur et à mesure que nous aurons réalisé notre plan d’investissements en équipements et mis en place notre organisation ».
L’expérience du port de Béjaia en référence
L’étude du bureau international avait, pour expliquer les coûts élevés du transit par Alger, ciblé la sous-traitance au privé des opérations de manutentions sur les terre-pleins et le sous-équipement de EPAL, dépourvu de portiques pour le travail sur les porte-conteneurs. Diagnostic corroboré par l’expérience du port de Béjaia, devenu le plus compétitif du pays depuis 2005, date de signature d’un contrat de management au profit de la société de Singapour Portek, qui a apporté un portique et qui a réduit la sous-traitance extérieure.
Mohamed Al Khadar ne s’inquiète pas de trouver rapidement un accord avec le collectif des travailleurs et leurs nouveaux élus « tout le monde va gagner avec notre système de rémunération et les contrats de travail à durée indéterminée ». Le coût de location des moyens de manutention des privés pèsera encore de son poids, tout le temps que la nouvelle joint-venture n’aura pas encore acquis ses propres moyens, ce qui est prévu dans le business plan à partir du 6e mois. Mais pour que les coûts de transit du port d’Alger – 40% supérieurs à ceux de Tunis – entament leur longue marche vers la baisse, il faudra que tout le monde s’y mette. Les douaniers, par exemple, ne travaillent pas le week-end. Et eux ne rentrent pas dans la grille des salaires de DPW