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Transport ferroviaire : Le TGV algérien sera-t-il rentable ?
Les futurs trains TGV algériens (localement appelés LGV), qui rouleront à 220 kilomètres à l'heure, seront-ils rentables économiquement?
La question taraude les spécialistes du rail. Des banquiers font comprendre qu’en dehors de subventions étatiques, les banques ne pourraient pas facilement financer les projets TGV tant que l’étude de rentabilité du projet n’aura pas été achevée.
Désormais, le TGV marque l’épopée du rail algérien. Les responsables en charge du transport ferroviaire affirment, en tous cas, «la nécessité de redimensionner le programme TGV algérien», et prônent un «calendrier réaliste compatible avec les finances publiques».
La mode du TGV arrive en Algérie. Les projets de ligne LGV (lignes à grandes vitesse) s’enchaînent. Des lignes à grande vitesse qui mettraient par exemple Bordj Bou-Arreridj à 1h 30 mn de Khémis Miliana. Une ligne qui s’étale sur 320 km et qui desservira du coup Bouira et Béni-Mansour.
Un autre futur LGV reliera en une heure Boumedfaâ (au sud de la capitale) et Djelfa de même que Touggourt-Hassi Messaoud, dans le sud Est.
«L'objectif à terme demeure la construction d’un ensemble de lignes nouvelles de 260 km/h», explique une source proche du dossier. Les lignes LGV seront réalisées au fur et à mesure de la disponibilité des financements.
Premier souci: la rentabilité. Aujourd'hui, le train n'assure que 35% des déplacements Alger-Oran, contre 60% pour la route et 5% pour l’avion.
Dans les milieux du rail, l’on s'interroge sérieusement sur un programme jugé de moins en moins rentable à cour terme. Trop cher et pas assez de voyageurs car les tarifs devraient être plus onéreux que les prix du train classique. Des lignes attendent toujours leur financement, les pouvoirs publics semblent s'être fait une religion.
Une comparaison: «un kilomètre de ligne TGV coûte en moyenne 1 milliard de dinars. Il faudra des décennies pour amortir cet investissement», explique un cheminot.
Amortir les coûts
Autre circuit qui sera en chantier: Boumedfaâ-Hassi Messaoud en passant par Laghouat, Ghardaïa et Ouargla. Une étude qui sera soumise au gouvernement, portera sur la réalisation d'une autre boucle sud-ouest allant jusqu'à Béchar.
«On ne peut financer de tels projets pharaoniques que lorsque l’on peut démontrer que le projet a un taux de retour suffisant», a précisé un banquier. Et d’ajouter: «Les lignes TGV se traduisent en particulier par des investissements financiers gigantesques qui ne seront jamais rentables à court terme. C’est des projets de développement durable dont le coût devra être entièrement supporté par l’Etat. La notion de rentabilité doit être calculée à long terme: en terme d’environnement (lutte contre la pollution) de diminution des accidents de la route...».
La preuve que ces futures lignes ne seront pas rentables à court terme: les opérateurs étrangers ne se bousculent pas au portillon pour exploiter de telles lignes en Algérie. Ni la SNCF française ni encore moins l’allemand Deutsche Bahn ou l’italien Trenitalia ne sont intéressées pour exploiter les lignes TGV en Algérie. Si elle veut rentabiliser ses futures lignes TGV, la SNTF aura l'obligation de remplir, coûte que coûte, ses wagons.
La SNTF doit encore surmonter bien des écueils pour faire de ces futures lignes une activité durable et rentable. Pour voir le bout du tunnel, la SNTF doit entreprendre de vastes transformations en vue de la future bataille du rail.
Pour la gestion du service sur le réseau de la banlieue algéroise, un avis d'appel d'offres national et international restreint a été lancé pour le choix d'un partenaire étranger qui sera chargé de la gestion et de l'exploitation des services ferroviaires de transport de voyageurs dans la banlieue algéroise.
Le partenaire, qui signera un contrat de gestion et d'exploitation pour une durée de cinq ans et demi, travaillera avec la Société de transport ferroviaire de la banlieue d'Alger (SNTFBA), récemment créée -filiale de la SNTF- pour être dédiée aux transports urbains et suburbains de voyageurs dans la banlieue algéroise.
Bien sûr, le secteur peut se prévaloir d'avoir attiré l'intérêt du gouvernement qui a mis la main à la poche pour investir «gros», de nature à faire oublier les déboires des trois dernières décennies. Il lui faudra, d'abord et définitivement, gagner la bataille du fret, ensuite préparer la société nationale à gérer le futur parc moderne et, enfin, montrer qu'elle est prête à essayer, bec et ongles, de rattraper les retards. Elle devra, aussi, convaincre les cheminots que la recherche de la rentabilité et de la productivité n'est pas incompatible avec la notion de service public.
Le Financier
La question taraude les spécialistes du rail. Des banquiers font comprendre qu’en dehors de subventions étatiques, les banques ne pourraient pas facilement financer les projets TGV tant que l’étude de rentabilité du projet n’aura pas été achevée.
Désormais, le TGV marque l’épopée du rail algérien. Les responsables en charge du transport ferroviaire affirment, en tous cas, «la nécessité de redimensionner le programme TGV algérien», et prônent un «calendrier réaliste compatible avec les finances publiques».
La mode du TGV arrive en Algérie. Les projets de ligne LGV (lignes à grandes vitesse) s’enchaînent. Des lignes à grande vitesse qui mettraient par exemple Bordj Bou-Arreridj à 1h 30 mn de Khémis Miliana. Une ligne qui s’étale sur 320 km et qui desservira du coup Bouira et Béni-Mansour.
Un autre futur LGV reliera en une heure Boumedfaâ (au sud de la capitale) et Djelfa de même que Touggourt-Hassi Messaoud, dans le sud Est.
«L'objectif à terme demeure la construction d’un ensemble de lignes nouvelles de 260 km/h», explique une source proche du dossier. Les lignes LGV seront réalisées au fur et à mesure de la disponibilité des financements.
Premier souci: la rentabilité. Aujourd'hui, le train n'assure que 35% des déplacements Alger-Oran, contre 60% pour la route et 5% pour l’avion.
Dans les milieux du rail, l’on s'interroge sérieusement sur un programme jugé de moins en moins rentable à cour terme. Trop cher et pas assez de voyageurs car les tarifs devraient être plus onéreux que les prix du train classique. Des lignes attendent toujours leur financement, les pouvoirs publics semblent s'être fait une religion.
Une comparaison: «un kilomètre de ligne TGV coûte en moyenne 1 milliard de dinars. Il faudra des décennies pour amortir cet investissement», explique un cheminot.
Amortir les coûts
Autre circuit qui sera en chantier: Boumedfaâ-Hassi Messaoud en passant par Laghouat, Ghardaïa et Ouargla. Une étude qui sera soumise au gouvernement, portera sur la réalisation d'une autre boucle sud-ouest allant jusqu'à Béchar.
«On ne peut financer de tels projets pharaoniques que lorsque l’on peut démontrer que le projet a un taux de retour suffisant», a précisé un banquier. Et d’ajouter: «Les lignes TGV se traduisent en particulier par des investissements financiers gigantesques qui ne seront jamais rentables à court terme. C’est des projets de développement durable dont le coût devra être entièrement supporté par l’Etat. La notion de rentabilité doit être calculée à long terme: en terme d’environnement (lutte contre la pollution) de diminution des accidents de la route...».
La preuve que ces futures lignes ne seront pas rentables à court terme: les opérateurs étrangers ne se bousculent pas au portillon pour exploiter de telles lignes en Algérie. Ni la SNCF française ni encore moins l’allemand Deutsche Bahn ou l’italien Trenitalia ne sont intéressées pour exploiter les lignes TGV en Algérie. Si elle veut rentabiliser ses futures lignes TGV, la SNTF aura l'obligation de remplir, coûte que coûte, ses wagons.
La SNTF doit encore surmonter bien des écueils pour faire de ces futures lignes une activité durable et rentable. Pour voir le bout du tunnel, la SNTF doit entreprendre de vastes transformations en vue de la future bataille du rail.
Pour la gestion du service sur le réseau de la banlieue algéroise, un avis d'appel d'offres national et international restreint a été lancé pour le choix d'un partenaire étranger qui sera chargé de la gestion et de l'exploitation des services ferroviaires de transport de voyageurs dans la banlieue algéroise.
Le partenaire, qui signera un contrat de gestion et d'exploitation pour une durée de cinq ans et demi, travaillera avec la Société de transport ferroviaire de la banlieue d'Alger (SNTFBA), récemment créée -filiale de la SNTF- pour être dédiée aux transports urbains et suburbains de voyageurs dans la banlieue algéroise.
Bien sûr, le secteur peut se prévaloir d'avoir attiré l'intérêt du gouvernement qui a mis la main à la poche pour investir «gros», de nature à faire oublier les déboires des trois dernières décennies. Il lui faudra, d'abord et définitivement, gagner la bataille du fret, ensuite préparer la société nationale à gérer le futur parc moderne et, enfin, montrer qu'elle est prête à essayer, bec et ongles, de rattraper les retards. Elle devra, aussi, convaincre les cheminots que la recherche de la rentabilité et de la productivité n'est pas incompatible avec la notion de service public.
Le Financier
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