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Yemenia Airways dont un Airbus A310 s'est «crashé» dans la nuit du 29 au 30 juin à quelques milles des Iles Comores, n'était pas sur la liste noire européenne des compagnies faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation. Et pour cause!
Une influence limitée à l'Europe
L'appareil en question, acheté d'occasion à Air France en 1999 pour être exploité par la compagnie yéménite, avait déjà été signalé en Europe comme contrevenant à certaines règles. Les manquements ne sont pas forcément techniques, dans la mesure où les compagnies aériennes sont tenues de faire assurer la maintenance des appareils selon les prescriptions des constructeurs, par des sociétés ou des compagnies agréées.
A l'occasion de ces révisions, plus ou moins importantes selon la périodicité, les moteurs, la structure et l'avionique des avions sont vérifiés. Selon les autorités yéménites, la dernière révision de l'A310 du crash a eu lieu en mai dernier sous le contrôle d'Airbus. Mais d'autres causes peuvent être à l'origine de problèmes. En 2007, Yemenia avait été avertie par les autorités françaises qu'une remise à niveau de l'appareil devait être effectuée. Sur l'A310 en question, les manquements auraient porté sur l'aménagement de la cabine, ce qui explique que l'appareil n'ait pas été, à l'époque, empêché de repartir.
Mais l'avion n'a plus été exploité sur les lignes vers l'Europe - en tout cas vers la France. Les compagnies qui pourraient être en délicatesse avec les inspecteurs de la sécurité aérienne préfèrent ainsi sélectionner leur meilleurs appareils sur les destinations qui, comme en Europe, n'ont pas la réputation de transiger avec la sécurité. Ce qui explique que Yemenia utilise au départ de Paris avec escale à Marseille, un Airbus A330 aux normes, contournant le risque de figurer sur la liste noire. Quitte à réserver à d'autres destinations - là où les listes noires n'ont pas cours - les avions sur lesquels des doutes pourraient être émis. C'était le cas pour l'A310 qui, entre autres vols, reliait Sanaa, capitale du Yemen, aux Comores.
Contrôles aléatoires
En Europe, suite à des problèmes survenus avec des compagnies spécialisées dans les charters à bas coûts vendus par les tours operators, un règlement a été adopté en 2005 instaurant le principe d'une liste noire. Celle-ci a vu le jour un an plus tard. Elle comprend aujourd'hui 223 compagnies faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation générale dans la Communauté, d'après une liste actualisée au 8 avril 2009.
Bizarrement, on note dans cette liste la présence de... 57 compagnies certifiées par la République démocratique du Congo. Mais, comme le précise les textes fondateurs, «les autorités responsables de l'aviation civile des États membres de la Communauté européenne sont seulement en mesure d'inspecter les avions des compagnies aériennes exploitant des vols à destination ou au départ des aéroports de la Communauté. Et, compte tenu du caractère aléatoire de ces inspections, il n'est pas possible de contrôler tous les avions qui atterrissent à chaque aéroport de la Communauté.»
Autrement dit, l'exhaustivité n'est pas de mise. Mais pourtant, l'existence de cette liste noire permet d'exercer une pression sur l'ensemble des transporteurs, surtout lorsqu'une suspicion de manquement existe pour l'un d'eux.
Liste noire mondiale
Malgré tout, l'action des autorités européennes est forcément limitée à leur aire de compétence, soit 31 pays en Europe (les 27 de l'Union européenne plus la Suisse, la Norvège, l'Islande et le Lichtenstein). Pour que le principe de cette liste soit véritablement dissuasif, elle devrait être élargie à d'autres continents. C'est pourquoi, à la suite du drame de l'A310 de Yemenia, Antonio Tajani, Commissaire européen en charge des Transports, a proposé son extension au niveau mondial. Les interdictions seraient ainsi prononcées pour tous les aéroports de la planète, empêchant toute exploitation d'avions jugés dangereux.
L'OACI, organisation de l'aviation civile internationale, devrait se saisir prochainement du dossier. Mais établir une liste ne suffit pas : encore faut-il que cet outil soit réellement utilisé par les responsables des aéroports. Or, toutes les autorités en charge de sécurité aérienne peuvent consulter la liste européenne. Elle ne devient véritablement efficace que lorsqu'une interdiction d'exploitation est prononcée. On entre alors dans le domaine de la volonté politique, surtout dans le cas où une compagnie contrevenante est aussi une compagnie nationale.
Garanties de sécurité contre susceptibilités diplomatiques
Cette extension de l'utilisation de la liste noire, apparemment simple à réaliser, pose d'autres problèmes. En pratique et pour des raisons diplomatiques, le sujet est sensible. La convention de Chicago qui régit le transport aérien a été signée en 1944 et la dernière révision de ce texte remonte à 2000. Elle a créé l'OACI, chargée d'établir des normes de sécurité communes que chaque Etat doit transcrire dans sa réglementation nationale. Mais elle prévoit aussi que les Etats ont l'obligation réciproque de reconnaître les certificats délivrés par un autre Etat.
Etablir une liste noire de compagnies tombant sous le coup d'une interdiction d'exploitation, alors que des autorités nationales ont délivré un certificat d'exploitation, revient à contester la valeur du certificat délivré par une autorité nationale. Mais s'agissant de la sécurité d'un mode de transport qui s'est largement mondialisé avec des compagnies qui ont vocation à opérer sur tous les continents, les susceptibilités doivent être dépassées. C'est une condition nécessaire pour que l'image de crédibilité et de fiabilité à la base de tout succès commercial dans le transport aérien, soit reconnue par les opinions publiques.
En France, les autorisations permettant aux transporteurs aériens d'effectuer du trafic commercial au départ, à destination ou à l'intérieur de la France, sont délivrées par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). On compte aujourd'hui dans l'Hexagone 166 entreprises de transport aérien toutes spécialités confondues, exploitant aussi bien des avions que des hélicoptères ou... des montgolfières.
Par Gilles Bridier, Slate
Une influence limitée à l'Europe
L'appareil en question, acheté d'occasion à Air France en 1999 pour être exploité par la compagnie yéménite, avait déjà été signalé en Europe comme contrevenant à certaines règles. Les manquements ne sont pas forcément techniques, dans la mesure où les compagnies aériennes sont tenues de faire assurer la maintenance des appareils selon les prescriptions des constructeurs, par des sociétés ou des compagnies agréées.
A l'occasion de ces révisions, plus ou moins importantes selon la périodicité, les moteurs, la structure et l'avionique des avions sont vérifiés. Selon les autorités yéménites, la dernière révision de l'A310 du crash a eu lieu en mai dernier sous le contrôle d'Airbus. Mais d'autres causes peuvent être à l'origine de problèmes. En 2007, Yemenia avait été avertie par les autorités françaises qu'une remise à niveau de l'appareil devait être effectuée. Sur l'A310 en question, les manquements auraient porté sur l'aménagement de la cabine, ce qui explique que l'appareil n'ait pas été, à l'époque, empêché de repartir.
Mais l'avion n'a plus été exploité sur les lignes vers l'Europe - en tout cas vers la France. Les compagnies qui pourraient être en délicatesse avec les inspecteurs de la sécurité aérienne préfèrent ainsi sélectionner leur meilleurs appareils sur les destinations qui, comme en Europe, n'ont pas la réputation de transiger avec la sécurité. Ce qui explique que Yemenia utilise au départ de Paris avec escale à Marseille, un Airbus A330 aux normes, contournant le risque de figurer sur la liste noire. Quitte à réserver à d'autres destinations - là où les listes noires n'ont pas cours - les avions sur lesquels des doutes pourraient être émis. C'était le cas pour l'A310 qui, entre autres vols, reliait Sanaa, capitale du Yemen, aux Comores.
Contrôles aléatoires
En Europe, suite à des problèmes survenus avec des compagnies spécialisées dans les charters à bas coûts vendus par les tours operators, un règlement a été adopté en 2005 instaurant le principe d'une liste noire. Celle-ci a vu le jour un an plus tard. Elle comprend aujourd'hui 223 compagnies faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation générale dans la Communauté, d'après une liste actualisée au 8 avril 2009.
Bizarrement, on note dans cette liste la présence de... 57 compagnies certifiées par la République démocratique du Congo. Mais, comme le précise les textes fondateurs, «les autorités responsables de l'aviation civile des États membres de la Communauté européenne sont seulement en mesure d'inspecter les avions des compagnies aériennes exploitant des vols à destination ou au départ des aéroports de la Communauté. Et, compte tenu du caractère aléatoire de ces inspections, il n'est pas possible de contrôler tous les avions qui atterrissent à chaque aéroport de la Communauté.»
Autrement dit, l'exhaustivité n'est pas de mise. Mais pourtant, l'existence de cette liste noire permet d'exercer une pression sur l'ensemble des transporteurs, surtout lorsqu'une suspicion de manquement existe pour l'un d'eux.
Liste noire mondiale
Malgré tout, l'action des autorités européennes est forcément limitée à leur aire de compétence, soit 31 pays en Europe (les 27 de l'Union européenne plus la Suisse, la Norvège, l'Islande et le Lichtenstein). Pour que le principe de cette liste soit véritablement dissuasif, elle devrait être élargie à d'autres continents. C'est pourquoi, à la suite du drame de l'A310 de Yemenia, Antonio Tajani, Commissaire européen en charge des Transports, a proposé son extension au niveau mondial. Les interdictions seraient ainsi prononcées pour tous les aéroports de la planète, empêchant toute exploitation d'avions jugés dangereux.
L'OACI, organisation de l'aviation civile internationale, devrait se saisir prochainement du dossier. Mais établir une liste ne suffit pas : encore faut-il que cet outil soit réellement utilisé par les responsables des aéroports. Or, toutes les autorités en charge de sécurité aérienne peuvent consulter la liste européenne. Elle ne devient véritablement efficace que lorsqu'une interdiction d'exploitation est prononcée. On entre alors dans le domaine de la volonté politique, surtout dans le cas où une compagnie contrevenante est aussi une compagnie nationale.
Garanties de sécurité contre susceptibilités diplomatiques
Cette extension de l'utilisation de la liste noire, apparemment simple à réaliser, pose d'autres problèmes. En pratique et pour des raisons diplomatiques, le sujet est sensible. La convention de Chicago qui régit le transport aérien a été signée en 1944 et la dernière révision de ce texte remonte à 2000. Elle a créé l'OACI, chargée d'établir des normes de sécurité communes que chaque Etat doit transcrire dans sa réglementation nationale. Mais elle prévoit aussi que les Etats ont l'obligation réciproque de reconnaître les certificats délivrés par un autre Etat.
Etablir une liste noire de compagnies tombant sous le coup d'une interdiction d'exploitation, alors que des autorités nationales ont délivré un certificat d'exploitation, revient à contester la valeur du certificat délivré par une autorité nationale. Mais s'agissant de la sécurité d'un mode de transport qui s'est largement mondialisé avec des compagnies qui ont vocation à opérer sur tous les continents, les susceptibilités doivent être dépassées. C'est une condition nécessaire pour que l'image de crédibilité et de fiabilité à la base de tout succès commercial dans le transport aérien, soit reconnue par les opinions publiques.
En France, les autorisations permettant aux transporteurs aériens d'effectuer du trafic commercial au départ, à destination ou à l'intérieur de la France, sont délivrées par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). On compte aujourd'hui dans l'Hexagone 166 entreprises de transport aérien toutes spécialités confondues, exploitant aussi bien des avions que des hélicoptères ou... des montgolfières.
Par Gilles Bridier, Slate