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Xu Beilu n'a besoin de personne sur sa bicyclette électrique. La jeune femme ne se lasse pas de ce plaisir simple: traverser les embouteillages de Shanghaï sur son vélo motorisé, fraîche et détendue au milieu des masses suantes et pédalantes.
Au royaume de la bicyclette, nombre d'employés, lassés des transports en commun bondés ou des longs trajets à pédaler, se mettent aux vélos et scooters électriques en vogue dans le reste du monde. Même certains de ceux qui peuvent s'offrir une voiture préfèrent les deux-roues à moteur pour éviter les embouteillages et l'essence trop chère.
Symbole de la Chine populaire, la bicyclette reste un moyen de transport privilégié près de 20 ans après l'ouverture du pays communiste à l'économie de marché. Le gouvernement recense encore 430 millions de "biclous" -environ un pour trois habitants, soit sept fois plus que de vélos électriques et scooters.
Mais la production de deux-roues électriques explose: elle est passée de moins de 200.000 il y a huit ans à 22 millions l'an dernier, essentiellement pour le marché intérieur. D'après les chiffres de l'industrie, environ 65 millions roulent sur les routes chinoises.
Si les ventes de voiture grimpent elles aussi, la Chine n'en compte encore que 24 millions pour les particuliers. Les bicyclettes électriques restent inaccessibles financièrement pour la plupart des 1,3 milliard d'habitants. Et contrairement à nombre de pays émergents, les villes chinoises possèdent toujours de nombreuses pistes cyclables, même si certaines ont laissé la place aux bus et aux voitures.
Les propriétaires de ces "e-vélos" sillonnent les rues du matin au soir, essaim multicolore sous des capes en plastique par temps de pluie. Quand il fait très beau, les femmes enfilent des gants, des tabliers blancs à manches longues et des protège-soleil qui couvrent leur visage.
Sur sa bicyclette électrique Yamaha, Xu Beilu, directrice marketing, effectue chaque jour la demi-heure de trajet entre son appartement et son bureau. Elle avait songé à acheter une voiture mais y a renoncé. "Ce serait plus confortable de conduire, mais c'est cher", dit-elle. Et "j'aime bien rouler sur mon e-vélo à l'heure de pointe et parfois ça me fait rire de voir les gens coincés dans les taxis. C'est tellement pratique à Shanghaï où il est devenu plus difficile que jamais de circuler!".
Dans le pays, les e-vélos coûtent entre 1.700 et 3.000 yuans (entre 174 et 308 euros environ). Ils ne nécessitent ni casque, ni plaques d'immatriculation ou permis de conduire et ils ne sont pas concernés par les restrictions imposées dans nombre de villes aux deux-roues à essence.
Il faut seulement un yuan, soit moins de 10 centimes d'euros, pour recharger une bicyclette électrique pour une journée d'utilisation, soit environ le premier prix d'un ticket de bus, selon Guo Jianrong, chef de l'Association du vélo de Shanghaï, une association de l'industrie.
Le vélo électrique est seulement un peu plus lourd qu'un vélo normal à cause de la batterie. Sur certains, il est possible de pédaler, d'autres roulent uniquement sur la batterie. En Chine, leur poids maximum atteint environ 40 kilos pour une vitesse maximale autorisée de 20km/h.
S'il n'émet pas de gaz à effet de serre (GES), le e-vélo n'est pas vraiment vert pour autant. Il utilise de l'électricité de centrales qui, elles, émettent des GES. Mais c'est surtout la production, le recyclage et le rejet des batteries qui inquiètent d'un point de vue écologique.
Si la Chine commence à se tourner davantage vers des bicyclettes électriques équipées de batteries nickel-métal hybride ou lithium-ion, 98% fonctionnent avec des batteries acide-plomb, selon M. Guo.
Une bicyclette peut utiliser jusqu'à cinq de ces batteries au cours de sa vie, selon Christopher Cherry, professeur à l'Université du Tennessee à Knoxville, qui mène des recherches sur cette industrie. Une batterie chinoise contenant 10kg de plomb peut générer près de 7kg de pollution au plomb, estime-t-il. "Les vélos électriques provoquent plus d'émissions de plomb que les automobiles."
En Chine, les propriétaires reçoivent environ 200 yuans (20 euros) pour faire recycler les vieilles batteries, mais le travail est souvent réalisé dans de petits ateliers peu contrôlés.
En pleine guerre des prix, les quelque 2.300 fabricants chinois de vélos et scooters électriques ont rechigné jusqu'ici à adopter des technologies plus coûteuses mais moins polluantes. Mais la montée des ventes à l'étranger et la demande de meilleures batteries pourrait les y inciter.
"On tente de passer à la technologie de batterie au lithium pour vendre à l'international", explique Hu Gang, porte-parole du groupe Xinri E-vehicule, le premier du pays, avec plus de deux millions de vélos vendus l'an dernier. Le but est de dépasser les cinq millions d'ici de 2013. "Ce n'est pas que nous soyons ambitieux, c'est juste que l'industrie croît très rapidement."
source : AP
Au royaume de la bicyclette, nombre d'employés, lassés des transports en commun bondés ou des longs trajets à pédaler, se mettent aux vélos et scooters électriques en vogue dans le reste du monde. Même certains de ceux qui peuvent s'offrir une voiture préfèrent les deux-roues à moteur pour éviter les embouteillages et l'essence trop chère.
Symbole de la Chine populaire, la bicyclette reste un moyen de transport privilégié près de 20 ans après l'ouverture du pays communiste à l'économie de marché. Le gouvernement recense encore 430 millions de "biclous" -environ un pour trois habitants, soit sept fois plus que de vélos électriques et scooters.
Mais la production de deux-roues électriques explose: elle est passée de moins de 200.000 il y a huit ans à 22 millions l'an dernier, essentiellement pour le marché intérieur. D'après les chiffres de l'industrie, environ 65 millions roulent sur les routes chinoises.
Si les ventes de voiture grimpent elles aussi, la Chine n'en compte encore que 24 millions pour les particuliers. Les bicyclettes électriques restent inaccessibles financièrement pour la plupart des 1,3 milliard d'habitants. Et contrairement à nombre de pays émergents, les villes chinoises possèdent toujours de nombreuses pistes cyclables, même si certaines ont laissé la place aux bus et aux voitures.
Les propriétaires de ces "e-vélos" sillonnent les rues du matin au soir, essaim multicolore sous des capes en plastique par temps de pluie. Quand il fait très beau, les femmes enfilent des gants, des tabliers blancs à manches longues et des protège-soleil qui couvrent leur visage.
Sur sa bicyclette électrique Yamaha, Xu Beilu, directrice marketing, effectue chaque jour la demi-heure de trajet entre son appartement et son bureau. Elle avait songé à acheter une voiture mais y a renoncé. "Ce serait plus confortable de conduire, mais c'est cher", dit-elle. Et "j'aime bien rouler sur mon e-vélo à l'heure de pointe et parfois ça me fait rire de voir les gens coincés dans les taxis. C'est tellement pratique à Shanghaï où il est devenu plus difficile que jamais de circuler!".
Dans le pays, les e-vélos coûtent entre 1.700 et 3.000 yuans (entre 174 et 308 euros environ). Ils ne nécessitent ni casque, ni plaques d'immatriculation ou permis de conduire et ils ne sont pas concernés par les restrictions imposées dans nombre de villes aux deux-roues à essence.
Il faut seulement un yuan, soit moins de 10 centimes d'euros, pour recharger une bicyclette électrique pour une journée d'utilisation, soit environ le premier prix d'un ticket de bus, selon Guo Jianrong, chef de l'Association du vélo de Shanghaï, une association de l'industrie.
Le vélo électrique est seulement un peu plus lourd qu'un vélo normal à cause de la batterie. Sur certains, il est possible de pédaler, d'autres roulent uniquement sur la batterie. En Chine, leur poids maximum atteint environ 40 kilos pour une vitesse maximale autorisée de 20km/h.
S'il n'émet pas de gaz à effet de serre (GES), le e-vélo n'est pas vraiment vert pour autant. Il utilise de l'électricité de centrales qui, elles, émettent des GES. Mais c'est surtout la production, le recyclage et le rejet des batteries qui inquiètent d'un point de vue écologique.
Si la Chine commence à se tourner davantage vers des bicyclettes électriques équipées de batteries nickel-métal hybride ou lithium-ion, 98% fonctionnent avec des batteries acide-plomb, selon M. Guo.
Une bicyclette peut utiliser jusqu'à cinq de ces batteries au cours de sa vie, selon Christopher Cherry, professeur à l'Université du Tennessee à Knoxville, qui mène des recherches sur cette industrie. Une batterie chinoise contenant 10kg de plomb peut générer près de 7kg de pollution au plomb, estime-t-il. "Les vélos électriques provoquent plus d'émissions de plomb que les automobiles."
En Chine, les propriétaires reçoivent environ 200 yuans (20 euros) pour faire recycler les vieilles batteries, mais le travail est souvent réalisé dans de petits ateliers peu contrôlés.
En pleine guerre des prix, les quelque 2.300 fabricants chinois de vélos et scooters électriques ont rechigné jusqu'ici à adopter des technologies plus coûteuses mais moins polluantes. Mais la montée des ventes à l'étranger et la demande de meilleures batteries pourrait les y inciter.
"On tente de passer à la technologie de batterie au lithium pour vendre à l'international", explique Hu Gang, porte-parole du groupe Xinri E-vehicule, le premier du pays, avec plus de deux millions de vélos vendus l'an dernier. Le but est de dépasser les cinq millions d'ici de 2013. "Ce n'est pas que nous soyons ambitieux, c'est juste que l'industrie croît très rapidement."
source : AP
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