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Vincent Benard
Ceux qui rêvent d'une fin extrêmement rapide de la domination du moteur à explosion dans les transports terrestres verront certainement leur rêve se réaliser s'ils sont jeunes, mais risquent de devoir supporter encore quelques années (une à deux décennies pour le moins, voire plus) les vrombissements des multisoupapes et autres turbo diesels à rampe commune.
Certes, le silence d'un moteur électrique, son couple constant, sa compacité et sa fiabilité mécanique en font une perspective technologiquement hautement désirable, et j'aimerais, comme beaucoup, voir apparaître rapidement des véhicules hybrides pas chers, voire des véhicules électriques abordables dont l'autonomie et la capacité de dépassement d'un poids lourd sur route médiocre ne soient pas ridicules.
Mais j'ai peur qu'il ne me faille attendre pour trouver ce type de véhicules à prix compétitif sur le marché.
En effet, les véhicules hybrides, et les principaux prototypes de véhicules électriques, sont de très gros consommateurs de matériaux rares sur terre. Ainsi, la Toyota Prius, première vente des véhicules hybrides, utilise des quantités "importantes" (à l'échelle de la disponibilité des minerais rares) tels que le lanthane (La) et le néodyme (Nd), au point que si le succès mondial de ce véhicule, dont la version III est encensée par la critique, venait à s'accroitre, une pénurie de ces matériaux n'est pas inenvisageable.
Le très (trop ?) médiatisé prototype Nissan Leaf, voiture 100% électrique en préparation pour le groupe franco-japonais, commercialisée en 2011 selon le constructeur, souffre du même défaut (sans parler d'une autonomie qui devra s'améliorer pour que ce type de véhicule devienne Mainstream). Je n'ai pas les informations à ce sujet concernant les prototypes ultra médiatisés Tesla et Fisker, mais je suppose qu'ils se heurtent aux mêmes barrières technologiques.
Il en résulte qu'à l'instar de la Prius, pas spécialement donnée, tous ces véhicules hybrides ou électriques de première génération seront chers et n'ont pas vocation à sortir du role de "niche players". Avant que les véhicules hybrides, et plus encore électriques, ne deviennent compétitifs, des ruptures technologiques visant à remplacer les métaux rares par des matériaux de substitution sont indispensables. Des essais prometteurs de laboratoire ont été effectués sur des polymères capables de remplacer le platine (Pt, autre métal rare encore plus couteux) dans les piles à combustible à hydrogène. Mais on en est encore au stade du laboratoire, et le passage au stade de la grande production industrielle risque de durer encore "un certain temps", 10 années au bas mot. Peut-être plus, moins probablement un peu moins, en ce domaine comme en d'autres, la prévision est très incertaine.
Pourquoi vous faire partager mon intérêt pour ces questions ? Parce que je suis prêt à vous parier que les constructeurs, au nom de l'escroquerie mondiale au CO2, pardon, du développement durable, vont faire le forcing pour que les états achètent massivement des véhicules électriques non rentables à l'usage comparé à un véhicule essence classique rendant les mêmes services, pour la clientèle des administrations publiques notamment, dont la plupart des véhicules sont il est vrai cantonnés à des usages de courte distance.
Or vous savez combien je considère toute subvention à la commercialisation d'une technologie non rentable, fut-elle "verte", est un gâchis éhonté de ressources qui seraient mieux employées ailleurs et notamment à développer les technologies vertes ET rentables de la génération suivante. Bref, la subvention à la commercialisation d'une technologie verte non rentable au nom du développement durable se révèle... néfaste en terme de développement durable. C'est une constante de l'intrusion publique dans les processus de destruction créatrice privés: elle produit presque toujours des effets contraires aux résultats attendus.
Vous me direz: "mais le pétrole n'est il pas une ressource épuisable" ?
Certes, le pétrole fossile est jusqu'à preuve du contraire fini.
Mais outre que les réserves connues se maintiennent aux alentours de 30 à 40 ans au fur et à mesure de nouvelles découvertes (il est normal que ce chiffre n'évolue guère: il n'est pas intéressant de connaître plus de 40 ans de réserves à l'avance tant la prospection est coûteuse...), que les techniques de forage en grande profondeur sont en train de faire de grands progrès (notamment sous l'impulsion de PME françaises de talent, et oui, il y en a encore !), que les technologies de transformation du charbon en carburant (Fischer Tropsch, procédé constamment amélioré et peut être demain remplacé par de nouvelles alternatives) nous en donnent sans doute pour 100 à 200 ans de plus au bas mot, et que les technologies de production de pétrole de synthèse par des algues (voire des algues OGM), à défaut d'être matures, semblent promises à un très bel avenir, promettant la disponibilité d'un carburant quasi infini, et surtout dont le prix de revient devrait baisser considérablement avec le temps, puisqu'il sera "fabriqué" et non pas péniblement extrait de couches de plus en basses de la croute terrestre, et que les produits fabriqués voient leur prix de revient à monnaie constante baisser inexorablement avec le temps.
Ajoutons que les progrès technologiques du moteur à explosion, fulgurants dans le domaine du diesel ces trente dernières années, ne se ralentissent pas. Compression variable (PSA...), moteur à essence à combustion spontanée (Daimler Benz...) tournent déjà au banc d'essai et promettent beaucoup. Des applications concrètes sont attendues entre 2010 et 2015.
Bref, entre la fin de vie trépidante du bon vieux moteur Otto et la relève que finira par assurer l'automobile électrique, il n'y pas à s'inquiéter d'éventuels obstacles à notre auto-mobilité, économiquement si essentielle, en termes de ressources nécessaires. Notre seul ennemi, ce sont des politiciens tantôt stupides, tantôt cupides, tantôt en lutte contre le système capitaliste, et leurs alliés, qui voudraient trouver tous les prétextes pour nous faire abandonner la voie du progrès technologique, et promulguent à cet effet un agenda anti-automobile économiquement particulièrement nocif.