Tweet
Propos recueillis par Véronique Guillermard , Yann Le Gales et Jacques-Olivier Martin le 24/09/2009
Dans une interview au Figaro, Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus explique les enjeux des avions du futur qui doivent permettre à l'Europe de conserver son avance technologique et sa compétitivité.
Le Figaro. - Vous venez de remettre un rapport sur l'avion du futur. A quoi ressemblera-t-il ? A quelles contraintes devra-t-il répondre ?
Fabrice Brégier.- Il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de l'industrie aéronautique française. A l'horizon 2020, les avions en service devront en effet avoir réduit de moitié leurs émissions de CO2, de 80% celles d'oxyde d'azote et de 50% leur nuisance sonore. L'aérien représente aujourd'hui 2% des émissions de CO2 humaines. Mais dans les quinze ans, le trafic aérien va doubler puisqu'aujourd'hui encore 84% de la population mondiale ne prend pas l'avion. Il nous faut donc gérer cette croissance prévisible sans augmenter les émissions polluantes. En termes de consommation de kérosène, la moyenne de la flotte mondiale est de 4 litres par passager aux 100 kms; l'A 380 tombe à 3 litres ; l'A 350 fera encore mieux et notre objectif est de descendre à 2 litres. En matière de bruit, les avions développés dans les années 60 dont beaucoup volent encore aujourd'hui réveillaient en moyenne 400 personnes à l'atterrissage; les avions actuels en réveillent 200 de moins.Ceux du futur causeront aux riverains des aéroports moins de gène qu'une mobylette.
Quels sont vos grandes options pour atteindre ces objectifs ?
Pour l'échéance 2020, nous travaillons par exemple sur des moteurs à hélices rapides (open-rotors) placées à l'arrière de l'avion en position haute pour des questions de bruit et de sécurité. Ces moteurs sont en théorie ceux qui consomment le moins mais il faut régler des problèmes d'aérodynamisme tout en allégeant la masse de l'avion par l'utilisation de matériaux composites et de nouveaux alliages. Il s'agit d'améliorer «la glisse» de l'appareil dans l'air. Nous travaillons aussi sur l'intelligence de l'avion afin de fluidifier le trafic et mieux coordonner les mouvements de décollage et d'atterrissage. Cela passe par des systèmes qui permettent aux avions de communiquer entre eux afin d'éviter de tourner un quart d'heure au-dessus d'un aéroport avant de se poser. Rien que cela permettrait d'économiser 10% du carburant de la flotte mondiale.
L'avion du futur sera-t-il différent de ceux qui volent aujourd'hui ?
A moyen terme, il leur ressemblera beaucoup. Il sera même plus gros. L'A 380 dont la version actuelle peut compter jusqu'à 800 sièges, ne restera sans doute pas le plus gros jumbo au monde. Nous envisageons d'ailleurs dans le futur de développer une famille d'avions autour de l'A 380 dont une version plus longue.
Si l'on se projette plus loin encore, quel avion peut-on imaginer ?
A plus long terme, à échéance 2040, nous regardons comment faire voler un avion autrement. Nous étudions l'utilisation d'ailes Delta, comme celles des avions de chasse, d'un avion tout électrique ou à pile à combustible. Le transport aérien doit se préparer à un monde sans pétrole car il figurera parmi les industries qui auront besoin de carburant pendant encore de très nombreuses années. Nous explorons plusieurs pistes notamment celle des carburants de synthèse et des bio-carburants. A échéance plus lointaine encore, on peut imaginer des avions fusées dont une partie de la trajectoire se réaliserait hors de l'atmosphère terrestre. Ils nous permettraient de faire Paris-Tokyo en deux heures.
Les avions voleront-ils plus vite comme, en son temps, le Concorde ?
Ce n'est pas le sens de l'histoire actuelle. Nous ne faisons pas des avions pour des «happy few». L'aérien c'est du transport de masse.
L'aéronautique espère-t-elle bénéficier du grand emprunt ?
Clairement oui. Le grand emprunt doit soutenir nos efforts en faveur des technologies d'avenir dont je viens de vous décrire quelques éléments. Car l'aéronautique est aujourd'hui une industrie compétitive et créatrice de valeur. Elle dégage un excédent commercial de 12 milliards d'euros par an. Elle compte 280.000 emplois, et même 450.000 avec les emplois connexes, de haut niveau non délocalisables. Et elle détient une position de leader mondial, européen et français. Développer un nouvel avion représente une telle prise de risque avec un ticket d'environ 10 milliards d'euros, qu'on ne peut se permettre de se lancer sans une base technologique validée. Il aurait par exemple été inutile d'investir 10 milliards d'euros dans l'A 350 dont nous espérons vendre 2.500 exemplaires soit un chiffre d'affaires de 400 milliards, si Airbus n'avait pas en amont, investi environ 1 milliard d'euros en recherche et technologie, donc en pure innovation. Nous avons donc besoin d'un effort massif en recherche afin de concevoir des prototypes qui intègrent et valident les nouvelles technologies. Nous en avons besoin au niveau européen. La France doit être le moteur dans cette action. Il s'agit vous l'avez compris, autant d'un enjeu environnemental que d'un enjeu de compétitivité.
Concrètement, que demande la filière ?
Nous estimons qu'il faudrait mobiliser 800 millions à 1 milliard d'euros sur six ans en plus de ce que les industriels investissent déjà afin d'être prêt à l'horizon 2015 à lancer la nouvelle génération d'avions civils. Cet argent irriguerait toute la filière en particulier de nombreuses PME innovantes qui sont contraintes de couper leur budget de recherche en ces temps de crise. C'est la conclusion des travaux menés au sein du comité stratégique mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement par Jean-Louis Borloo qui fédère l'ensemble des acteurs français de l'aéronautique, des industriels en passant par les équipementiers et les PME mais aussi les chercheurs et les écologistes. Nous avons remis en juin dernier un rapport complet au ministre de l'Ecologie. Ce rapport sert de base aux membres de la Commission Rocard qui travaillent sur le grand emprunt.
Quels sont les autres enjeux ?
L'aéronautique française et européenne doit maintenir son avance technologique afin de conserver ses parts de marché dans un univers concurrentiel appelé à se durcir avec le retour des Russes et l'entrée des Chinois dans l'aviation civile. Nous savons que leurs avions, en particulier le futur gros porteur chinois C 919 arriveront sur le marché en 2015-2020 avec un contenu technologique moderne. Les programmes de recherche que je vous ai exposés constituent donc un défi majeur pour l'industrie française.
Dans une interview au Figaro, Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus explique les enjeux des avions du futur qui doivent permettre à l'Europe de conserver son avance technologique et sa compétitivité.
Le Figaro. - Vous venez de remettre un rapport sur l'avion du futur. A quoi ressemblera-t-il ? A quelles contraintes devra-t-il répondre ?
Fabrice Brégier.- Il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de l'industrie aéronautique française. A l'horizon 2020, les avions en service devront en effet avoir réduit de moitié leurs émissions de CO2, de 80% celles d'oxyde d'azote et de 50% leur nuisance sonore. L'aérien représente aujourd'hui 2% des émissions de CO2 humaines. Mais dans les quinze ans, le trafic aérien va doubler puisqu'aujourd'hui encore 84% de la population mondiale ne prend pas l'avion. Il nous faut donc gérer cette croissance prévisible sans augmenter les émissions polluantes. En termes de consommation de kérosène, la moyenne de la flotte mondiale est de 4 litres par passager aux 100 kms; l'A 380 tombe à 3 litres ; l'A 350 fera encore mieux et notre objectif est de descendre à 2 litres. En matière de bruit, les avions développés dans les années 60 dont beaucoup volent encore aujourd'hui réveillaient en moyenne 400 personnes à l'atterrissage; les avions actuels en réveillent 200 de moins.Ceux du futur causeront aux riverains des aéroports moins de gène qu'une mobylette.
Quels sont vos grandes options pour atteindre ces objectifs ?
Pour l'échéance 2020, nous travaillons par exemple sur des moteurs à hélices rapides (open-rotors) placées à l'arrière de l'avion en position haute pour des questions de bruit et de sécurité. Ces moteurs sont en théorie ceux qui consomment le moins mais il faut régler des problèmes d'aérodynamisme tout en allégeant la masse de l'avion par l'utilisation de matériaux composites et de nouveaux alliages. Il s'agit d'améliorer «la glisse» de l'appareil dans l'air. Nous travaillons aussi sur l'intelligence de l'avion afin de fluidifier le trafic et mieux coordonner les mouvements de décollage et d'atterrissage. Cela passe par des systèmes qui permettent aux avions de communiquer entre eux afin d'éviter de tourner un quart d'heure au-dessus d'un aéroport avant de se poser. Rien que cela permettrait d'économiser 10% du carburant de la flotte mondiale.
L'avion du futur sera-t-il différent de ceux qui volent aujourd'hui ?
A moyen terme, il leur ressemblera beaucoup. Il sera même plus gros. L'A 380 dont la version actuelle peut compter jusqu'à 800 sièges, ne restera sans doute pas le plus gros jumbo au monde. Nous envisageons d'ailleurs dans le futur de développer une famille d'avions autour de l'A 380 dont une version plus longue.
Si l'on se projette plus loin encore, quel avion peut-on imaginer ?
A plus long terme, à échéance 2040, nous regardons comment faire voler un avion autrement. Nous étudions l'utilisation d'ailes Delta, comme celles des avions de chasse, d'un avion tout électrique ou à pile à combustible. Le transport aérien doit se préparer à un monde sans pétrole car il figurera parmi les industries qui auront besoin de carburant pendant encore de très nombreuses années. Nous explorons plusieurs pistes notamment celle des carburants de synthèse et des bio-carburants. A échéance plus lointaine encore, on peut imaginer des avions fusées dont une partie de la trajectoire se réaliserait hors de l'atmosphère terrestre. Ils nous permettraient de faire Paris-Tokyo en deux heures.
Les avions voleront-ils plus vite comme, en son temps, le Concorde ?
Ce n'est pas le sens de l'histoire actuelle. Nous ne faisons pas des avions pour des «happy few». L'aérien c'est du transport de masse.
L'aéronautique espère-t-elle bénéficier du grand emprunt ?
Clairement oui. Le grand emprunt doit soutenir nos efforts en faveur des technologies d'avenir dont je viens de vous décrire quelques éléments. Car l'aéronautique est aujourd'hui une industrie compétitive et créatrice de valeur. Elle dégage un excédent commercial de 12 milliards d'euros par an. Elle compte 280.000 emplois, et même 450.000 avec les emplois connexes, de haut niveau non délocalisables. Et elle détient une position de leader mondial, européen et français. Développer un nouvel avion représente une telle prise de risque avec un ticket d'environ 10 milliards d'euros, qu'on ne peut se permettre de se lancer sans une base technologique validée. Il aurait par exemple été inutile d'investir 10 milliards d'euros dans l'A 350 dont nous espérons vendre 2.500 exemplaires soit un chiffre d'affaires de 400 milliards, si Airbus n'avait pas en amont, investi environ 1 milliard d'euros en recherche et technologie, donc en pure innovation. Nous avons donc besoin d'un effort massif en recherche afin de concevoir des prototypes qui intègrent et valident les nouvelles technologies. Nous en avons besoin au niveau européen. La France doit être le moteur dans cette action. Il s'agit vous l'avez compris, autant d'un enjeu environnemental que d'un enjeu de compétitivité.
Concrètement, que demande la filière ?
Nous estimons qu'il faudrait mobiliser 800 millions à 1 milliard d'euros sur six ans en plus de ce que les industriels investissent déjà afin d'être prêt à l'horizon 2015 à lancer la nouvelle génération d'avions civils. Cet argent irriguerait toute la filière en particulier de nombreuses PME innovantes qui sont contraintes de couper leur budget de recherche en ces temps de crise. C'est la conclusion des travaux menés au sein du comité stratégique mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement par Jean-Louis Borloo qui fédère l'ensemble des acteurs français de l'aéronautique, des industriels en passant par les équipementiers et les PME mais aussi les chercheurs et les écologistes. Nous avons remis en juin dernier un rapport complet au ministre de l'Ecologie. Ce rapport sert de base aux membres de la Commission Rocard qui travaillent sur le grand emprunt.
Quels sont les autres enjeux ?
L'aéronautique française et européenne doit maintenir son avance technologique afin de conserver ses parts de marché dans un univers concurrentiel appelé à se durcir avec le retour des Russes et l'entrée des Chinois dans l'aviation civile. Nous savons que leurs avions, en particulier le futur gros porteur chinois C 919 arriveront sur le marché en 2015-2020 avec un contenu technologique moderne. Les programmes de recherche que je vous ai exposés constituent donc un défi majeur pour l'industrie française.
Commentaire