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Le retour des avions à hélice
"Plus écologique, plus économique." C'est ainsi que Stéphane Mayer, président d'ATR, qualifie l'avion biturbopropulseur ATR, lors de la présentation, à Toulouse, d'une nouvelle version de cet appareil régional franco-italien de 50 à 74 sièges.
Quelques modifications de structure avec plus de composite, une optimisation des moteurs Pratt & Whitney, une avionique Thales de dernière génération permettent un gain en exploitation estimé à 5 % par rapport aux modèles existants d'ATR 42/72, notamment grâce à la possibilité à terme d'atterrissage automatique tout temps.
Le gain écologique se traduit d'une part par moins de CO2 lié à la diminution de consommation de carburant (2,4 litres de carburant par passager aux 100 km contre 2,8), et d'autre part par un bruit inférieur de 30 dB par rapport aux valeurs autorisées pour cette catégorie d'avions.
La gamme de la coentreprise EADS-Aliena avait manqué de disparaître au milieu des années 1990 avec l'engouement pour les jets, séduisants à l'époque du carburant pas cher. Un ATR de 70 sièges consomme 695 kg de carburant à l'heure contre 1.400 kg pour un jet de même capacité. Au cours actuel du kérosène, cela représente 2,3 millions de dollars d'économies annuelles (et des milliers de tonnes de CO2 en moins) pour un appareil en compagnie.
"Pour le passager, la différence de vitesse est imperceptible", souligne Patrick Gandil, directeur général de l'aviation civile, venu assister à la présentation en vol du nouvel ATR qui le qualifie "d'avion adapté à toutes les destinations inaccessibles en TGV". La différence de temps par rapport à un biréacteur est de l'ordre de cinq minutes de vol en plus pour un coût d'exploitation inférieur de 40 %. Royal Air Maroc recevra le premier ATR 72-600 d'ici au mois de juin. Au catalogue, l'avion coûte 21,3 millions de dollars, soit 800.000 de plus que la version précédente mais transporte 500 kg de plus.
Le succès des ATR comme ses concurrents Dash 8 de Bombardier ont provoqué un redécoupage du paysage aéronautique du transport régional. Les biréacteurs de moins de 70 sièges trop gourmands pour les liaisons courtes (800 à 1.000 km) sortent du marché régional.
Aussi les avionneurs - Embraer avec le E 170-190, Sukhoï avec le SuperJet, Bombardier avec le CRJ 1000 - proposent-ils désormais des appareils à réaction entre 70 et 120 sièges. Ils offrent les performances des moyens courriers (jusqu'à 4.000 km) comme les Boeing 737 et les Airbus A 320, mais avec une capacité en sièges moindre. Un outil précieux en période de crise qui permettra aussi de défricher des lignes quand la croissance reviendra.
lepoint
Quelques modifications de structure avec plus de composite, une optimisation des moteurs Pratt & Whitney, une avionique Thales de dernière génération permettent un gain en exploitation estimé à 5 % par rapport aux modèles existants d'ATR 42/72, notamment grâce à la possibilité à terme d'atterrissage automatique tout temps.
Le gain écologique se traduit d'une part par moins de CO2 lié à la diminution de consommation de carburant (2,4 litres de carburant par passager aux 100 km contre 2,8), et d'autre part par un bruit inférieur de 30 dB par rapport aux valeurs autorisées pour cette catégorie d'avions.
La gamme de la coentreprise EADS-Aliena avait manqué de disparaître au milieu des années 1990 avec l'engouement pour les jets, séduisants à l'époque du carburant pas cher. Un ATR de 70 sièges consomme 695 kg de carburant à l'heure contre 1.400 kg pour un jet de même capacité. Au cours actuel du kérosène, cela représente 2,3 millions de dollars d'économies annuelles (et des milliers de tonnes de CO2 en moins) pour un appareil en compagnie.
"Pour le passager, la différence de vitesse est imperceptible", souligne Patrick Gandil, directeur général de l'aviation civile, venu assister à la présentation en vol du nouvel ATR qui le qualifie "d'avion adapté à toutes les destinations inaccessibles en TGV". La différence de temps par rapport à un biréacteur est de l'ordre de cinq minutes de vol en plus pour un coût d'exploitation inférieur de 40 %. Royal Air Maroc recevra le premier ATR 72-600 d'ici au mois de juin. Au catalogue, l'avion coûte 21,3 millions de dollars, soit 800.000 de plus que la version précédente mais transporte 500 kg de plus.
Le succès des ATR comme ses concurrents Dash 8 de Bombardier ont provoqué un redécoupage du paysage aéronautique du transport régional. Les biréacteurs de moins de 70 sièges trop gourmands pour les liaisons courtes (800 à 1.000 km) sortent du marché régional.
Aussi les avionneurs - Embraer avec le E 170-190, Sukhoï avec le SuperJet, Bombardier avec le CRJ 1000 - proposent-ils désormais des appareils à réaction entre 70 et 120 sièges. Ils offrent les performances des moyens courriers (jusqu'à 4.000 km) comme les Boeing 737 et les Airbus A 320, mais avec une capacité en sièges moindre. Un outil précieux en période de crise qui permettra aussi de défricher des lignes quand la croissance reviendra.
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