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Crise mondiale de l’automobile et perspective d’une voiture algérienne
Question 5- Justement l’impact de la suppression du crédit à la consommation ?
Comme rappelé précédem-ment, une bonne part d’achat des voitures a été lé fait de l’Etat, entreprises publiques et administration qui ne sont pas concernés par les crédits à la consommation payant en cash sur leur trésorerie. Fait confirmé par le rapport de l’ABEF de fin 2008 en notre possession, les crédits à la consommation ont été de 100 milliards de dinars, soit au cours de 75 dinars un dollar 1,3 milliard avec seulement 3% d’insolvables (voitures et autres dont 70% pour les voitures selon nos enquêtes), soit le montant dérisoire de 900 millions de dollars ou 600 millions d’euros au cours actuel.
Cela concerne donc une fraction des couches moyennes où, d’ailleurs, une grand majorité des ménages se retourne sur le crédit informel (avec des prêts d’usure) et le marché d’occasion qui a connu une augmentation variant entre 20 et 30%, ce qui entraînera une augmentation de la valeur des importations de la pièce détachée, faute d’unités industrielles spécialisées, (parties et accessoires de véhicules automobiles). Rappelons qu’en 2007, ces importations s’étant élevées selon le Centre national de l’informatique et des statistiques (CNIS) à plus de 275,91 millions de dollars, enregistrant une hausse de 65,33 % par rapport à 2006, mais avec la dominance des contrefaçons grâce à la sphère informelle dominante en Algérie, contrôlant plus de 40% de la masse monétaire en circulation limitant d’ailleurs la politique monétaire de l’Etat, produit de la bureaucratie centrale et locale, décourageant tout investissement durable, pratiques contraires aux règles de l’OMC, et toujours selon les statistiques du Centre national de prévention et de sécurité routière, les accidents liés aux défaillances du véhicule sont à l’origine de 6 % des accidents enregistrés en 2007 (défaillances mécaniques, mauvaise qualité des pneumatiques, problèmes liés au freinage...). Aussi, les 40 milliards de dollars d’importation de biens plus 11 milliards de dollars des services en 2008 trouvent son essence surtout dans l’envolée et la non-maîtrise de la dépense publique.
Quant à l’endettement des ménages, selon le récent forum tenu à El Moudjahid (septembre 2009) en présence de banques publiques (le cas de la BEA étant un cas exceptionnel donc ne reflétant pas un indicateur fiable, ces surliquidités provenant surtout de Sonatrach qui est son client principal), ce sont les crédits à l’immobilier où avec 36 millions d’habitants fin 2008 et un rythme de 250.000 nouveaux ménages par an, la demande en logement est forte mais insolvable et le risque à l’instar de la crise des prêts hypothécaires déclenchée en août 2009 (bas taux d’intérêt puis hausse des taux ) qui risque d’accroire l’insolvabilité des ménages algériens . Aussi, et surtout pour respecter la loi sur la monnaie net, le crédit fallait-il non pas, ce qui a suscité des débats contradictoires et nuisibles à l’image de l’Algérie, l’instar de la Chine récemment qui a respecté les règles fondamentaux de l’économie de marché, faire jouer uniquement les relations banques-clients et non pas introduire cela dans une loi de finances. Le nerf du développement, la valorisation de la ressource humaine, les réserves de change (capital argent) n’étant qu’un moyen, évitant par exemple ce mythe d’une voiture à 100% algérienne.
Question 6 : Justement une voiture algérienne, est-ce possible ?
Il faut être réaliste et non virer dans l’utopie ; une voiture algérienne à 80/100% est un mythe et occasionnerait des dépenses colossales à l’Etat algérien sans rentabilité garantie s’il veut investir sur fonds propres seuls. En effet, le constat est que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 75% des recettes fiscales) dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens qui se détériore avec le retour à l’inflation, la majorité des ménages consacrant plus de 80% de leurs revenus aux biens alimentaires et habillement.
Par railleurs, cette filière est internationalisée avec des sous-segments s’imbriquant au niveau mondial et aucun grand constructeur n’a une intégration à 80/100%.
Comme ne construit pas une usine de voitures pour un marché local mais pour un marché régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale.
Tenant compte de certaines normes internationales récentes dont le coût est fonction des gammes, donc de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales et comme le marché automobile dépend du pouvoir d’achat de la majorité de la population et non d’une minorité qui peut facilement importer, la question centrale est la suivante en utilisant les principes de la comptabilité analytique qui partage les coûts fixes des coûts variables.
A quels coûts hors taxes l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon l’Accord qui la lie à l’Union européenne applicable depuis le 01 septembre 2005, sera appliqué et, dans ce cas, qu’elle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises).
La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c’est comme un ordinateur, le coût n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé) les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?
Car, la construction d’une voiture ce n’est pas seulement l’argent disponible mais la maîtrise technologique et organisationnelle dans un monde où cette filière est dominée par l’internationalisation.
Et l’élément essentiel est la ressource humaine. A-t-on pensé à la formation ?
Aussi, seul un partenariat bien ciblé est possible pour permettre la production de voitures en Algérie, encore que se pose si avec les nouvelles dispositions d’encadrement de l’investissement, le constructeur étranger serait intéressé d’être minoritaire dans le capital, ce qui n’est pas évident , autant plus nécessaire pour le transfert de la technologie et le management et surtout la maîtrise des circuits commerciaux mondiaux afin de permettre à l’Algérie de s’intégrer dans le marché mondial.
Mais l’élément essentiel du devenir d’une construction de voitures passe par l’amélioration du pouvoir d’achat de la majorité de la population algérienne, conditionnée passe par un retour à la croissance hors hydrocarbures.
Or, si l’Algérie a toutes les potentialités pour devenir un pays pivot au sein du bassin euro-méditerranéen et arabo-africain, son espace naturel, le dernier rapport du FMI du 02 octobre 2009, avec un taux de croissance relativement faible estimé à 2,1% en 2009, (une moyenne ne dépassant pas 3% durant la période 2004/2009 et certainement la même tendance taux 2010/2011) alors que le taux de croissance de la population active dépasse 3,4%, le constat est que les dépenses monétaires de 200 milliards de dollars entre 2004/2009, essentiellement la dépense publique, n’ont pas été proportionnelles aux impacts économiques et sociaux impliquant une réorientation de la politique socio-économique et une gouvernance rénovée, ce qui est possible.
LE FINANCIER
Question 5- Justement l’impact de la suppression du crédit à la consommation ?
Comme rappelé précédem-ment, une bonne part d’achat des voitures a été lé fait de l’Etat, entreprises publiques et administration qui ne sont pas concernés par les crédits à la consommation payant en cash sur leur trésorerie. Fait confirmé par le rapport de l’ABEF de fin 2008 en notre possession, les crédits à la consommation ont été de 100 milliards de dinars, soit au cours de 75 dinars un dollar 1,3 milliard avec seulement 3% d’insolvables (voitures et autres dont 70% pour les voitures selon nos enquêtes), soit le montant dérisoire de 900 millions de dollars ou 600 millions d’euros au cours actuel.
Cela concerne donc une fraction des couches moyennes où, d’ailleurs, une grand majorité des ménages se retourne sur le crédit informel (avec des prêts d’usure) et le marché d’occasion qui a connu une augmentation variant entre 20 et 30%, ce qui entraînera une augmentation de la valeur des importations de la pièce détachée, faute d’unités industrielles spécialisées, (parties et accessoires de véhicules automobiles). Rappelons qu’en 2007, ces importations s’étant élevées selon le Centre national de l’informatique et des statistiques (CNIS) à plus de 275,91 millions de dollars, enregistrant une hausse de 65,33 % par rapport à 2006, mais avec la dominance des contrefaçons grâce à la sphère informelle dominante en Algérie, contrôlant plus de 40% de la masse monétaire en circulation limitant d’ailleurs la politique monétaire de l’Etat, produit de la bureaucratie centrale et locale, décourageant tout investissement durable, pratiques contraires aux règles de l’OMC, et toujours selon les statistiques du Centre national de prévention et de sécurité routière, les accidents liés aux défaillances du véhicule sont à l’origine de 6 % des accidents enregistrés en 2007 (défaillances mécaniques, mauvaise qualité des pneumatiques, problèmes liés au freinage...). Aussi, les 40 milliards de dollars d’importation de biens plus 11 milliards de dollars des services en 2008 trouvent son essence surtout dans l’envolée et la non-maîtrise de la dépense publique.
Quant à l’endettement des ménages, selon le récent forum tenu à El Moudjahid (septembre 2009) en présence de banques publiques (le cas de la BEA étant un cas exceptionnel donc ne reflétant pas un indicateur fiable, ces surliquidités provenant surtout de Sonatrach qui est son client principal), ce sont les crédits à l’immobilier où avec 36 millions d’habitants fin 2008 et un rythme de 250.000 nouveaux ménages par an, la demande en logement est forte mais insolvable et le risque à l’instar de la crise des prêts hypothécaires déclenchée en août 2009 (bas taux d’intérêt puis hausse des taux ) qui risque d’accroire l’insolvabilité des ménages algériens . Aussi, et surtout pour respecter la loi sur la monnaie net, le crédit fallait-il non pas, ce qui a suscité des débats contradictoires et nuisibles à l’image de l’Algérie, l’instar de la Chine récemment qui a respecté les règles fondamentaux de l’économie de marché, faire jouer uniquement les relations banques-clients et non pas introduire cela dans une loi de finances. Le nerf du développement, la valorisation de la ressource humaine, les réserves de change (capital argent) n’étant qu’un moyen, évitant par exemple ce mythe d’une voiture à 100% algérienne.
Question 6 : Justement une voiture algérienne, est-ce possible ?
Il faut être réaliste et non virer dans l’utopie ; une voiture algérienne à 80/100% est un mythe et occasionnerait des dépenses colossales à l’Etat algérien sans rentabilité garantie s’il veut investir sur fonds propres seuls. En effet, le constat est que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 75% des recettes fiscales) dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens qui se détériore avec le retour à l’inflation, la majorité des ménages consacrant plus de 80% de leurs revenus aux biens alimentaires et habillement.
Par railleurs, cette filière est internationalisée avec des sous-segments s’imbriquant au niveau mondial et aucun grand constructeur n’a une intégration à 80/100%.
Comme ne construit pas une usine de voitures pour un marché local mais pour un marché régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale.
Tenant compte de certaines normes internationales récentes dont le coût est fonction des gammes, donc de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales et comme le marché automobile dépend du pouvoir d’achat de la majorité de la population et non d’une minorité qui peut facilement importer, la question centrale est la suivante en utilisant les principes de la comptabilité analytique qui partage les coûts fixes des coûts variables.
A quels coûts hors taxes l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon l’Accord qui la lie à l’Union européenne applicable depuis le 01 septembre 2005, sera appliqué et, dans ce cas, qu’elle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises).
La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c’est comme un ordinateur, le coût n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé) les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?
Car, la construction d’une voiture ce n’est pas seulement l’argent disponible mais la maîtrise technologique et organisationnelle dans un monde où cette filière est dominée par l’internationalisation.
Et l’élément essentiel est la ressource humaine. A-t-on pensé à la formation ?
Aussi, seul un partenariat bien ciblé est possible pour permettre la production de voitures en Algérie, encore que se pose si avec les nouvelles dispositions d’encadrement de l’investissement, le constructeur étranger serait intéressé d’être minoritaire dans le capital, ce qui n’est pas évident , autant plus nécessaire pour le transfert de la technologie et le management et surtout la maîtrise des circuits commerciaux mondiaux afin de permettre à l’Algérie de s’intégrer dans le marché mondial.
Mais l’élément essentiel du devenir d’une construction de voitures passe par l’amélioration du pouvoir d’achat de la majorité de la population algérienne, conditionnée passe par un retour à la croissance hors hydrocarbures.
Or, si l’Algérie a toutes les potentialités pour devenir un pays pivot au sein du bassin euro-méditerranéen et arabo-africain, son espace naturel, le dernier rapport du FMI du 02 octobre 2009, avec un taux de croissance relativement faible estimé à 2,1% en 2009, (une moyenne ne dépassant pas 3% durant la période 2004/2009 et certainement la même tendance taux 2010/2011) alors que le taux de croissance de la population active dépasse 3,4%, le constat est que les dépenses monétaires de 200 milliards de dollars entre 2004/2009, essentiellement la dépense publique, n’ont pas été proportionnelles aux impacts économiques et sociaux impliquant une réorientation de la politique socio-économique et une gouvernance rénovée, ce qui est possible.
LE FINANCIER