Annonce

Réduire
Aucune annonce.

Heurts et malheurs du commerce extérieur

Réduire
X
 
  • Filtre
  • Heure
  • Afficher
Tout nettoyer
nouveaux messages

  • Heurts et malheurs du commerce extérieur

    Le solde des échanges extérieurs de la France est désormais durablement inscrit dans le rouge. Les produits français doivent faire face à une concurrence beaucoup plus sévère

    Traditionnellement, les « grands contrats » tiennent la vedette dans le commerce extérieur français. Héritage colbertiste, ils sont très liés à la puissance de l’État et à des entreprises publiques. Les résultats de ces dernières années ont été mitigés.

    Airbus-EADS a traversé une grave crise. Pas de grand contrat décroché pour le TGV ou pour l’avion de chasse Rafale. Un échec cuisant pour le nucléaire aux Émirats arabes unis. Mais il reste beaucoup de compétitions à mener. Et qui peuvent être gagnées.
    La bataille de la grande vitesse

    Détenir le record du monde de vitesse sur voie ferrée ne suffit pas pour vendre le TGV français hors des frontières. Toutefois, les dirigeants d’Alstom reconnaissent que la facilité avec laquelle les Français ont conduit leurs motrices à 574,8 km/h peut contribuer à convaincre les indécis. En Arabie saoudite, le groupe est actuellement en compétition pour la construction d’une ligne à grande vitesse de 444 km reliant d’ici à trois ans Médine, Djedda et La Mecque.

    En Californie, il attend toujours le lancement de l’appel d’offres pour la liaison San Francisco-Los Angeles. Idem au Brésil pour une liaison Rio de Janeiro-São Paulo. En Argentine, le projet bute toujours sur le financement. Le Maroc pourrait signer, quant à lui, un contrat dans les semaines à venir.

    Derrière ces grands accords, au contenu très politique, souvent signés à l’occasion des rencontres entre les chefs d’État concernés, Alstom Transport, qui réalise 80 % de ses 5,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires à l’exportation, multiplie également les contrats dans les transports collectifs urbains.

    Certes moins spectaculaires, car les montants sont moins importants, mais tout aussi important pour la rentabilité du groupe. Qu’il s’agisse de métros en Chine (120 millions d’euros en 2009), en Australie (172 millions), aux États-Unis (350 millions à New York en 2008) et au Brésil (280 millions à São Paulo)…
    Airbus, un succès pourvoyeur de devises

    Un Airbus A380 coûte 310 millions d’euros, selon son prix catalogue. Il est comptabilisé dans le commerce extérieur allemand lorsqu’il est livré à son acheteur depuis Hambourg et dans les exportations françaises lorsqu’il s’envole de Toulouse. S’il est livré à Air France ou au Moyen-Orient, il viendra de la cité hanséatique, parce que la piste plus courte n’autorise des emports de carburants que pour des courts ou moyen-courriers.

    Pour les longs trajets, en revanche, la Ville rose sera son lieu d’envol. La composition du carnet de commandes conduit ainsi à favoriser – ou pénaliser – temporairement le commerce extérieur de la France. Car les A380 seront globalement livrés à parité par la France et l’Allemagne.

    Comme les A320 (65 à 70 millions d’euros), livrés par les deux pays au rythme de 15 par mois. En revanche, l’an dernier, 85 A330 et A340 (220 à 260 millions d’euros) ont décollé exclusivement de Toulouse.

    Sur les douze derniers mois, les exportations aéronautiques (y compris spatiales, comme les tirs de fusées Ariane) ont représenté 31,6 milliards d’euros, soit 9,4 % des exportations françaises. Même Boeing y a sa part : pour son futur 787, le constructeur américain commandera pour 3 milliards d’euros par an à l’industrie aéronautique française.

    En 2009, l’avionneur européen a livré un record de 498 appareils et 480 à 500 cette année, selon ses prévisions. Les gouvernements européens devraient s’en souvenir au moment où le devenir de l’Airbus militaire A400 M est menacé.
    Le Rafale attend toujours son premier contrat à l’export

    Dans tous les contrats d’importance, il y a une composante politique : qui plus est quand il s’agit d’armement. Le Rafale, avion de combat de Dassault, n’échappe pas à cette règle. Si les Émirats arabes unis négocient actuellement avec le groupe français l’acquisition de soixante avions sans passer par un appel d’offres, c’est parce que la France leur a déjà fourni par le passé des Mirage 2000.

    Les Émirats veulent notamment conserver la famille de calculateurs déjà embarqués sur le Mirage, et disposer d’un moteur plus puissant que celui des 82 Rafale déjà détenus par l’armée française (sur un total de 294, au prix officiel de 50 millions d’euros). Il s’agirait alors des premières ventes de l’appareil hors de France.

    À moins que d’ici là, un contrat ne soit signé avec le Brésil. L’annonce officielle par le président Lula de l’industriel retenu pour l’achat de 36 appareils doit intervenir dans les prochaines semaines. Dassault est en compétition avec le suédois Saab. L’appareil français est aussi en piste pour répondre aux appels d’offres de la Suisse, de l’Inde, alors que les discussions avec la Libye « n’avancent pas ».
    La filière nucléaire a du mal à digérer l’échec d’Abou Dhabi

    C’est le contrat que les Français ne devaient pas perdre, si l’on se souvient des déclarations tonitruantes lors de la visite du président de la République, Nicolas Sarkozy en janvier 2008 à Abou Dhabi. Les Émirats arabes unis signaient avec la France un accord de coopération nucléaire en vue d’acquérir des compétences en ce domaine. À la clé, la construction de deux EPR, les réacteurs de troisième génération, par un consortium réunissant Areva, Suez et Total.

    Deux ans plus tard, alors que les Émirats ont finalement choisi, en décembre, l’offre du coréen Kepco (quatre réacteurs pour 14,2 milliards d’euros), les mêmes industriels affirment que le contrat n’avait aucune chance d’être gagné. Tous mettent en avant le prix proposé par les Coréens sur lequel ils ne pouvaient pas rivaliser : l’EPR était 50 % plus cher au début des négociations et 30 % à la fin, après les ultimes concessions françaises. Le seul renchérissement de l’euro par rapport au dollar aurait fait varier de 15 % le prix de l’EPR.

    « Mieux vaut perdre un contrat que perdre de l’argent pendant quinze ans », résume Anne Lauvergeon, la présidente d’Areva. Le camp français ne ressort malgré tout pas indemne de cet échec. « Ils étaient trop sûrs d’eux. Persuadés d’avoir le meilleur produit, les Français n’ont pas su faire évoluer leur offre en fonction de la demande du client et ils ont sous-estimé les Coréens », affirme un des acteurs du dossier.

    Ce ratage montre aussi les divisions internes. Areva accuse EDF de ne pas s’être impliqué dès le début du projet, alors que les Émirats le réclamaient expressément. De son côté, EDF reproche de se focaliser sur l’exportation de son gros EPR, en négligeant les réacteurs plus petits de deuxième génération, au design éprouvé. Reste aussi la faute de l’État, actionnaire principal des deux sociétés, qui n’a pas su imposer un véritable chef de file.

    Jean-Claude BOURBON et Patrick LEMOINE
    إِن تَنصُرُوا الله ينصُركُم الله، الوطن، الملك
Chargement...
X