Renault s'implante à Alger pour alimenter le marché local

[bledard_for_ever]

L'année 2010 commence sur une bonne nouvelle pour les relations économiques franco-algériennes. Le groupe Renault devrait annoncer prochainement la construction d'une usine automobile à Rouiba, dans la banlieue de la capitale. Implantée sur un site où une entreprise publique, la Société nationale des véhicules industriels (SNVI, l'héritière de Berliet), construit des camions et des autobus, elle aura pour vocation d'assembler trois modèles de véhicules : la Logan et la Sandero (de la marque Dacia, la filiale roumaine de Renault) et la Symbol (une berline actuellement fabriquée en Turquie). Quelque 50 000 véhicules devraient sortir des chaînes chaque année, tous destinés au marché national. Contacté, Renault Algérie n'a pas précisé le montant de son investissement financier mais, selon une source proche du dossier, "il dépassera plusieurs dizaines de millions d'euros".

Le groupe automobile ne sera pas seul. La loi algérienne impose, depuis l'été 2009, un partenaire local, majoritaire au capital de toute entreprise nouvelle. Ce sera la SNVI. Elle mettra à disposition le site mais Renault, actionnaire à hauteur de 49 %, gérera l'ensemble.

Pour l'entreprise française, l'implantation d'une usine d'assemblage (même pour des modèles bas de gamme) devrait lui permettre de consolider sa place de numéro un sur le marché automobile local. Avec 56 000 véhicules vendus en 2009 (39 000 sous la marque Renault ; 17 000 sous l'étiquette Dacia), le groupe contrôle à peu de choses près le quart du marché national. "Il ne pouvait pas se maintenir à ce niveau sans un investissement local. D'autant qu'Alger n'a pas apprécié l'annonce de la construction d'une usine Renault à Tanger, au Maroc, même tournée vers l'exportation", note un diplomate.

Pour l'Algérie, le projet de Renault - qui doit encore recevoir le feu vert du Comité national de l'investissement, une structure interministérielle - est aussi une bonne nouvelle. Depuis des années, Alger souhaite "développer une filière automobile", rappelle un ministre d'Etat, Abdelaziz Belkhadem. L'objectif est en passe d'être atteint.

Ce projet intervient après une année 2009 marquée par des relations politiques médiocres. Elle s'est achevée sans que le président, Abdelaziz Bouteflika, concrétise son projet de visite officielle en France. "A ce jour, elle n'est pas inscrite au calendrier", confie le ministre des affaires étrangères algérien, Mourad Medelci, dont, par ailleurs, la rencontre avec son homologue français, Bernard Kouchner, prévue à la mi-janvier, a été reportée à des jours meilleurs. Et pour cause : Alger a peu apprécié d'apprendre que ses ressortissants en visite en France étaient soumis aux mêmes contrôles, depuis un an, que les Afghans et les Yéménites, dans le cadre de la lutte antiterroriste.

Les relations économiques ne souffrent pas de ce refroidissement. L'Algérie est le troisième client de la France, hors pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). "Et le solde de nos échanges est largement positif. Il a dépassé 2 milliards d'euros en 2009, malgré une diminution sensible de nos exportations due à la crise", souligne-t-on côté français. Les mesures prises par Alger (dont la quasi-suppression du crédit à la consommation) pour réduire les importations, multipliées par deux en quelques années, n'ont finalement eu qu'une incidence limitée sur les échanges.

Jugée excessive, la part de marché française (16 %) fait grincer des dents à Alger. "Il nous faut bâtir une économie moins dépendante des hydrocarbures. Vos entreprises doivent investir, produire sur place et ne plus se contenter d'écouler chez nous des marchandises fabriquées ailleurs", souligne M. Medelci, naguère chargé des finances.

Les autorités françaises, régulièrement interpellées sur ce thème, alignent des chiffres : 300 millions d'euros d'investissements en moyenne chaque année depuis 2005 (hors hydrocarbures), des dizaines de milliers d'emplois créés... "Nous sommes le premier investisseur étranger, hors hydrocarbures", souligne-t-on à l'ambassade de France. Cependant, le reproche reste. "Vous prenez beaucoup d'argent sur notre marché", fait valoir M. Belkhadem. Avec l'installation d'une usine Renault, cette querelle devrait s'apaiser, au moins un temps. Il reste à savoir si les relations politiques bénéficieront de cette embellie.
Jean-Pierre Tuquoi
Le monde

[elcohen]

Ca va etre comme la SOMACA !

[bledard_for_ever]

Ca va etre comme la SOMACA !

la snvi c'est la somaca?

[elcohen]

la snvi c'est la somaca?

Pourquoi la snvi fait elle deja de l'assemblage a grand echelle pour le marche local?

[Krimo65]

Oui, des poids lourds depuis les années 50 (ex Berliet )

[assaidi.reda]

D'autant qu'Alger n'a pas apprécié l'annonce de la construction d'une usine Renault à Tanger, au Maroc, même tournée vers l'exportation", note un diplomate.

c'est quoi ca boutef est jaloux

[zek]

C'est bien grâce à Carlos Ghosn qu'il y a des implantations du côté de la rive sud, Maroc, Turquie et bientôt l'Algérie, c'est pas avec l'ancien PDG Louis Schweitzer que ce serait arrivé.

[SLOUGI]

zek

C'est bien grâce à Carlos Ghosn qu'il y a des implantations du côté de la rive sud, Maroc, Turquie et bientôt l'Algérie, c'est pas avec l'ancien PDG Louis Schweitzer que ce serait arrivé.

Rendons au moins grâce à Louis Schweitzer d'avoir fait preuve de clairevoyance et d'esprit de persuasion quant à son idée de créer la Logan. Il a avant tout le monde et contre ses propres ingénieurs imposé la réalisation d'un véhicule à contre-courant des tendances du secteur.

Son pari est aujourd'hui largement gagné et c'est grâce à lui qu'on peut espérer voir aujourd'hui des projets comme celui de Tanger et aussi probablement celui d'Alger se réaliser dans nos pays.

[bledard_for_ever]

la logan ce n'est pas shweitzer, c'est bien avant lui la logan c'est surtout les roumains.

mais shweitzer c'est Renault dans toute sa splendeur, l'espace la twingo.... renault créateur d'automobile ce n'etait pas un slogan vain pour lui.

Carlos c'est un petit minable que se targue d etre un cost killer, et tout ce qu'il a fait de notable c'est sa reussite au japon.

il a tué renault detruit des emplois et fait l aumone a l etat

pour info il roule en porsche a tokyo

un khamej

[SLOUGI]

bledard_for_ever
la logan ce n'est pas shweitzer, c'est bien avant lui la logan c'est surtout les roumains.

mais shweitzer c'est Renault dans toute sa splendeur, l'espace la twingo.... renault créateur d'automobile ce n'etait pas un slogan vain pour lui.

Carlos c'est un petit minable que se targue d etre un cost killer, et tout ce qu'il a fait de notable c'est sa reussite au japon.

il a tué renault detruit des emplois et fait l aumone a l etat

pour info il roule en porsche a tokyo

un khamej

Tu es bien sûr de toi ?



"Comment j'ai imposé la Logan à Renault"
L'Usine Nouvelle 18 janvier 2007

Louis Schweitzer publie aujourd'hui « Mes années Renault. Entre Billancourt et le marché mondial ». Un livre qui raconte les grandes étapes qui ont marqué ses treize ans de présidence (1992-2005) et dont nous dévoilons un extrait en exclusivité.
- À quel moment avez-vous estimé que la conquête de l'Europe était une réussite et que Renault était prêt à aller plus loin ?
En 1995, la conquête de l'Europe était accomplie, et j'ai proposé au comité de direction de reformuler notre axe stratégique en « internationaliser Renault ». Cette proposition a suscité une joie intense dans la maison, qui m'a beaucoup frappé. Les gens ont ressenti une sorte de soulagement, un peu comme s'ils avaient eu l'impression qu'ils avaient fini leurs devoirs : après une série d'exercices ardus, mais utiles, leur horizon s'ouvrait. Cela ne voulait pas dire que la suite serait nécessairement facile, mais, en tout cas, nous pouvions nous lancer à l'assaut du monde avec enthousiasme.

- Dans votre analyse stratégique, comment divisez-vous le monde entre l'Europe et l'international ?
Pour nous, l'Europe est constituée des vingt-cinq, auxquels s'ajoutent la Norvège et la Suisse. La Roumanie, la Russie et la Turquie relèvent de l'international.

- Vous avez racheté le constructeur roumain Dacia en 1999 puis, en 2004, lancé une voiture d'un nouveau type, la Logan, à cinq mille euros, destinée avant tout au marché international. Comment est né ce projet ?
L'idée d'un véhicule bon marché est très ancienne chez Renault, mais, avant la Logan, elle n'avait jamais débouché sur un projet concret. Il y avait eu, par exemple, un « projet » de voiture conçu par la CGT, appelé Neutral, une anagramme de Renault, qui n'avait jamais dépassé le stade de la maquette. Si ces projets ne se sont pas concrétisés, c'est que la voiture bon marché était considérée comme un objet sans avenir commercial, un objet qui se vendrait nécessairement moins cher qu'il ne coûterait.
Ni les ingénieurs ni les cadres de Renault n'étaient intéressés par un projet bas de gamme. En 1995, lors de la réunion de cadres au cours de laquelle j'avais lancé la stratégie de l'internationalisation, j'avais été questionné sur l'éventualité de doter l'entreprise d'une seconde marque, haut de gamme, en complément de la marque Renault, par exemple Delage ou Hispano-Suiza à relancer. J'avais répondu en disant que mon idée était plutôt celle d'une marque de premier prix, à l'image des produits libres des supermarchés.

Dans le produit automobile, l'affectif et l'irrationnel, qui font que les consommateurs rachètent une voiture, tiennent un rôle important. Il faut toujours donner aux gens l'envie de remplacer leur automobile qui fonctionne par une autre qui a un petit quelque chose en plus. Cette démarche est au cœur du métier de constructeur automobile. Mais il se trouve aussi que, pour les quatre cinquièmes de la population mondiale, la question qui se pose n'est pas celle du renouvellement, mais de l'accès à l'automobile. Cette réflexion m'a conduit à l'idée d'une automobile rationnelle, qui soit ce qu'avait représenté la Ford T en Amérique dans les années 1910 ou la 4 CV et la Coccinelle en Europe après guerre, c'est-à-dire un objet permettant aux gens d'accéder à la voiture.

Une autre de mes idées était que si Renault voulait réussir à l'international, il lui fallait surmonter son handicap, par rapport à Mercedes, de ne pas avoir de prestige installé, ce qui lui permettrait d'entrer par le haut.

Malgré ces deux convictions fortes, je n'avais à ce stade qu'une idée imprécise de la voiture bon marché. À ce moment-là a eu lieu, à l'automne 1997, le voyage officiel en Russie du président de la République, que j'accompagnais en tant que patron de Renault. J'avais très envie d'installer Renault en Russie, sans toutefois très bien savoir quoi y faire. Ce pays ressemble beaucoup aux États-Unis, à la fois par l'organisation de l'espace et parce que le modèle de réussite, pour les Russes, c'est l'Amérique.
C'est alors que j'ai visité une sorte de hangar immense où l'on vendait des Lada, qui n'étaient rien d'autre que des Fiat du milieu des années 1960. Il s'agissait de voitures tri-corps, constituées d'un moteur, d'une cabine passager et d'une malle arrière, une forme très rationnelle du point de vue économique. Ces très mauvaises voitures, peu fiables, qui avaient plus de trente ans de retard technologique, étaient vendues en moyenne six mille dollars. Les Russes se saignaient aux quatre veines pour les acheter, et elles se vendaient comme des petits pains. L'idée que j'ai ramenée de Russie était qu'il fallait faire une voiture au même prix de vente que ces Lada, mais qui soit une voiture fiable et moderne. Mon idée de faire une voiture rationnelle, sans tous les zakouski qui font la séduction des automobiles traditionnelles, est alors devenue un projet. Le progrès technologique ne devait pas nous empêcher de faire quelque chose au même coût que les voitures qu'on savait faire il y a trente ans.

J'ajoute que si Renault fait des petites voitures telles que la Clio ou la Twingo, qui se vendent environ huit mille euros, aucun cadre moyen russe ne peut s'offrir une voiture à ce prix. Les cadres dirigeants ou assimilés peuvent y arriver, mais une telle acquisition reste inaccessible à la classe moyenne émergente, dont les revenus sont deux à trois fois inférieurs à ceux de la classe européenne sociologiquement équivalente. Si nous voulions toucher ces gens très nombreux, il fallait leur proposer une voiture meilleur marché. Seule une voiture fabriquée dans un pays à la main-d'œuvre bon marché et à la conception peu coûteuse pouvait respecter cette contrainte.

suite de l'interview à http://www.usinenouvelle.com/article...-renault.89843

[rachid75]

Bonjour les frangins, ce n'est que' une joie de quelques jours, dans quelques mois ou quelques semaines , vous allez entendre que Renault s'est retiré de l'Algerie, les corrompus qui nous gouvernent n'attirent que des escrocs comme eux, avec une multinationale comme renault ils ne peuvent pas voler,ces corrompus qui nous gouvernent attirent les Sawaris de Djezy,( l'affaire des deux cimenteries vendues au goupe l'Afarge est un exemple,car avec des escrocs comme Djezy , il y a à boir et à manger.:22:

[Lenasia]

Renault va ouvrir une usine en Algérie

A la une du Monde hier :

L'année 2010 commence sur une bonne nouvelle pour les relations économiques franco-algériennes. Le groupe Renault devrait annoncer prochainement la construction d'une usine automobile à Rouiba, dans la banlieue de la capitale. Implantée sur un site où une entreprise publique, la Société nationale des véhicules industriels (SNVI, l'héritière de Berliet), construit des camions et des autobus, elle aura pour vocation d'assembler trois modèles de véhicules : la Logan et la Sandero (de la marque Dacia, la filiale roumaine de Renault) et la Symbol (une berline actuellement fabriquée en Turquie). Quelque 50 000 véhicules devraient sortir des chaînes chaque année, tous destinés au marché national. Contacté, Renault Algérie n'a pas précisé le montant de son investissement financier mais, selon une source proche du dossier, " il dépassera plusieurs dizaines de millions d'euros ".

Le groupe automobile ne sera pas seul. La loi algérienne impose, depuis l'été 2009, un partenaire local, majoritaire au capital de toute entreprise nouvelle. Ce sera la SNVI. Elle mettra à disposition le site mais Renault, actionnaire à hauteur de 49 %, gérera l'ensemble.
Pour l'entreprise française, l'implantation d'une usine d'assemblage (même pour des modèles bas de gamme) devrait lui permettre de consolider sa place de numéro un sur le marché automobile local. Avec 56 000 véhicules vendus en 2009 (39 000 sous la marque Renault ; 17 000 sous l'étiquette Dacia), le groupe contrôle à peu de choses près le quart du marché national. " Il ne pouvait pas se maintenir à ce niveau sans un investissement local. D'autant qu'Alger n'a pas apprécié l'annonce de la construction d'une usine Renault à Tanger, au Maroc, même tournée vers l'exportation ", note un diplomate.


Pour l'Algérie, le projet de Renault - qui doit encore recevoir le feu vert du Comité national de l'investissement, une structure interministérielle - est aussi une bonne nouvelle. Depuis des années, Alger souhaite " développer une filière automobile ", rappelle un ministre d'Etat, Abdelaziz Belkhadem. L'objectif est en passe d'être atteint.
Ce projet intervient après une année 2009 marquée par des relations politiques médiocres. Elle s'est achevée sans que le président, Abdelaziz Bouteflika, concrétise son projet de visite officielle en France. " A ce jour, elle n'est pas inscrite au calendrier ", confie le ministre des affaires étrangères algérien, Mourad Medelci, dont, par ailleurs, la rencontre avec son homologue français, Bernard Kouchner, prévue à la mi-janvier, a été reportée à des jours meilleurs. Et pour cause : Alger a peu apprécié d'apprendre que ses ressortissants en visite en France étaient soumis aux mêmes contrôles, depuis un an, que les Afghans et les Yéménites, dans le cadre de la lutte antiterroriste.
Les relations économiques ne souffrent pas de ce refroidissement. L'Algérie est le troisième client de la France, hors pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). " Et le solde de nos échanges est largement positif. Il a dépassé 2 milliards d'euros en 2009, malgré une diminution sensible de nos exportations due à la crise ", souligne-t-on côté français. Les mesures prises par Alger (dont la quasi-suppression du crédit à la consommation) pour réduire les importations, multipliées par deux en quelques années, n'ont finalement eu qu'une incidence limitée sur les échanges.


Jugée excessive, la part de marché française (16 %) fait grincer des dents à Alger. " Il nous faut bâtir une économie moins dépendante des hydrocarbures. Vos entreprises doivent investir, produire sur place et ne plus se contenter d'écouler chez nous des marchandises fabriquées ailleurs", souligne M. Medelci, naguère chargé des finances.
Les autorités françaises, régulièrement interpellées sur ce thème, alignent des chiffres : 300 millions d'euros d'investissements en moyenne chaque année depuis 2005 (hors hydrocarbures), des dizaines de milliers d'emplois créés... " Nous sommes le premier investisseur étranger, hors hydrocarbures ", souligne-t-on à l'ambassade de France. Cependant, le reproche reste. " Vous prenez beaucoup d'argent sur notre marché ", fait valoir M. Belkhadem. Avec l'installation d'une usine Renault, cette querelle devrait s'apaiser, au moins un temps. Il reste à savoir si les relations politiques bénéficieront de cette embellie.



Jean-Pierre Tuquoi

[forgetgo]

Bjr, tu dois être rentré d'Asie ce jour Lénasia, on a déja posté sur le sujet hier, mais 20 h de vol plus le décalage horaire compréhensible

[Lenasia]

Bonjour Forgetgo

Désolée, je n'ai pas vu l'article pourtant j'avais regardé dans les messages avant.

Et ça fait deux ans maintenant que je suis rentrée d'Asie.

[forgetgo]

Et ça fait deux ans maintenant que je suis rentrée d'Asie.

C'est moi qui est un leger décalage alors