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Tanger Med 2 contre vents et marées

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  • Tanger Med 2 contre vents et marées

    En annonçant le démarrage des travaux titanesques de la deuxième tranche du mégacomplexe portuaire– la première est en service depuis 2007 –, les autorités misent sur la reprise économique du secteur maritime.

    Le chergui, ce vent de l’est venu du Sahara, souffle avec force sur le détroit de Gibraltar. Sylvain Gimenez, directeur de projet pour la Société de réalisation du port de Tanger Méditerranée (SRPTM) nommé par Bouygues Travaux publics, contemple l’immense chantier où s’activent ouvriers, grues et bulldozers.

    Au nord du Maroc, il a énormément plu ces derniers mois. Le sol est spongieux, mais, qu’il pleuve ou qu’il vente, le directeur de projet, un colosse à la poignée de main franche, n’en a cure : le chantier doit avancer pour tenir les délais serrés exigés par le Maroc. Même en ce vendredi 26 février, veille de la fête musulmane du Mawlid An-Nabi, l’heure n’est pas à la relâche. Des ouvriers s’appliquent à bétonner une voie d’accès au futur port passager, et des grutiers posent des dalles pour finaliser un quai.

    « Fin 2003, il n’y avait ici qu’une plage et des roseaux. Regardez maintenant ! » s’enthousiasme Sylvain Gimenez, désignant les 1 600 mètres de quai de Tanger Med 1, auxquels sont amarrés des porte-conteneurs en train d’être chargés, et l’immense digue faite de 40 caissons de béton pesant chacun 7 500 tonnes et mesurant 35 mètres de haut. « Une solution respectueuse de l’environnement car elle nous évite de remblayer avec des enrochements provenant de carrières », précise-t-il.

    Classe mondiale

    Et l’ingénieur français d’évoquer les multiples défis auxquels ses équipes ont été confrontées depuis cinq ans pour faire jaillir sur cette côte escarpée et quasi déserte un port de marchandises de classe mondiale situé à 14 kilomètres de l’Espagne : « Nous avons dû draguer pas moins de 5 millions de m3 au fond de l’eau pour pouvoir accueillir les grands porte-conteneurs, naviguer avec nos chalands face aux courants marins puissants qui se croisent dans le détroit et installer une véritable ville pour les milliers d’ouvriers et leurs familles », égrène-t-il.

    Les deux premiers terminaux, concédés au groupe Moller-Maersk et au consortium Eurogate, sont entrés en service en juillet 2007, mais les chantiers vont se poursuivre au moins jusqu’à 2015. D’ici à la fin de 2010, un port vraquier et céréalier, un débarcadère spécial pour l’exportation des véhicules de la future usine Renault, un terminal pour les hydrocarbures et un port passagers seront opérationnels et compléteront l’ensemble de Tanger Med 1. Et en avril prochain commenceront les travaux du nouveau complexe portuaire de Tanger Med 2, dont le lancement a été officialisé par Mohammed VI en juin dernier, après des mois de tergiversations.

    D’une taille titanesque (ses digues sont trois fois plus longues que celles de Tanger Med 1), ce nouveau complexe portuaire sera situé juste à l’ouest du premier. Il ajoutera une capacité de 5 millions de conteneurs par an à la capacité initiale de 3 millions de conteneurs de Tanger Med 1. Le chantier devrait permettre le recrutement de 2 500 ouvriers (contre environ 1 800 pour Tanger Med 1).

    Saïd Elhadi, président du directoire de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), maître d’œuvre délégué par l’État marocain, explique le long cheminement qui a poussé à lancer Tanger Med 2  : « Cette extension majeure était prévue dès le début. Nous voulions d’abord tester notre capacité à gérer des capacités prudentes dans Tanger Med 1, puis, une fois cette première étape passée avec succès, embrayer rapidement avec un second complexe portuaire, que nous prévoyions d’exploiter à partir de 2012. »

    Mais ce planning idéal s’est heurté à la crise économique qui a durement frappé le transport maritime en 2008 et fait réfléchir les autorités marocaines. Le trafic à Tanger Med 1 s’est en effet limité à 1,2 million de conteneurs en 2009 (930 000 en 2008), même si cette performance – supérieure à celle du port de Marseille, par exemple – le place déjà sur les routes des grands porte-conteneurs.

    « Sans la crise, explique Saïd Elhadi, nous aurions tenu sans problème notre objectif de 3 millions de conteneurs. Mais nous pouvons voir à ces difficultés un aspect positif : nous avons été obligés de monter en cadence plus doucement que prévu, ce qui n’est finalement pas si mal pour un port en phase de rodage », ajoute-t-il, philosophe.

    Zones franches

    Pour le président du directoire de TMSA, la crise ne remet pas en question la stratégie initiale : « Notre position sur le détroit de Gibraltar nous offre un potentiel extraordinaire auquel le port espagnol d’Algésiras seul ne peut pas répondre. Pour faire face à ce marché et permettre le développement de l’économie régionale, il ne fallait pas des demi-mesures, il nous fallait Tanger Med 2. » Ce sont en effet pas moins de 200 000 emplois que l’agence publique espère entraîner dans le sillage des infrastructures portuaires au moyen notamment des zones franches dédiées à l’industrie automobile, au textile, à l’électronique et à l’agroalimentaire. Tout l’arrière-pays est en chantier derrière le port.

    TMSA, tenant compte du contexte économique, a néanmoins procédé à des aménagements par rapport aux plans initiaux. Tanger Med 2 a été décalé de quinze mois et scindé en deux phases. Une première tranche, d’un coût de 650 millions d’euros (similaire à celui de Tanger Med 1) ajoutera en 2014 une capacité de 2 millions de conteneurs. À cette date, les autorités marocaines et leurs partenaires estiment que la crise devrait être passée. Une seconde phase, optionnelle pour le moment, d’un coût d’environ 175 millions d’euros, ajouterait une capacité de 3 millions de conteneurs avec un second terminal.

    Sur ces deux terminaux, seul le terminal 4 a trouvé un concessionnaire, Marsa Maroc, qui gère déjà le plus grand terminal du port de Casablanca. Le terminal 3 cherche encore preneur. Des négociations sont encore en cours, notamment avec Maersk et le singapourien PSA, mais ces derniers veulent prendre leur temps.

    À l’issue de l’appel d’offres pour la première phase de Tanger Med 2, c’est encore Bouygues et ses alliés qui ont raflé la mise face à China Harbour. En sélectionnant le groupement formé par le géant français du BTP et sa filiale marocaine Bymaro, le belge Besix, l’italien Saipem et le marocain Somagex, tous impliqués dans Tanger Med 1, TMSA a opté pour une configuration qui a déjà fait ses preuves. Reste à convaincre les opérateurs portuaires et les armateurs.


    Le complexe Tanger Med permettra de développer l'économie régionale. D.R

    jeune Afrique 17/03/2010 à 12h:26 Par Christophe Le Bec, envoyé spécial

  • #2
    Sur ces deux terminaux, seul le terminal 4 a trouvé un concessionnaire, Marsa Maroc, qui gère déjà le plus grand terminal du port de Casablanca. Le terminal 3 cherche encore preneur. Des négociations sont encore en cours, notamment avec Maersk et le singapourien PSA, mais ces derniers veulent prendre leur temps.
    C'est une bonne chose que Marsa Maroc gére lui aussi seul un terminal de classe mondial.

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    • #3
      D'autre information sur la suite de Tanger-med .

      Bouygues Travaux Publics et Bymaro, filiales de Bouygues Construction, viennent de signer avec l'Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) le contrat pour la conception et la réalisation d'un deuxième complexe portuaire en eaux profondes à Tanger, au Maroc.

      D'un montant total de 825 millions d'euros (335 M€ part Groupe), cette opération sera menée en groupement* avec Saipem, Besix et Somagec. Le groupement est chargé de réaliser une digue principale de 3 800 m et une digue secondaire de 1 200 m, 2 800 m de quai et une plate-forme logistique de 150 hectares.

      Les digues seront principalement réalisées à l'aide de caissons quadrilobés préfabriqués et en digues en talus protégées par des accropodesTM. La technique des caissons offre de nombreux avantages, notamment celui de diminuer fortement l'impact sur l'environnement grâce à une emprise au sol plus faible et à une utilisation réduite des matériaux.

      Les travaux, qui doivent démarrer au 1er trimestre 2010, dureront près de quatre ans et demi (51 mois) et mobiliseront 2 000 collaborateurs en période de pointe. Tanger Med 2 viendra compléter l'ensemble portuaire Tanger Med 1. Construit par Bouygues Travaux Publics, Bymaro et Saipem, celui-ci est composé d'un port à conteneurs (livré en 2006) et d'un port à ferries (livraison mi 2010). Tanger Med 2 sera doté de deux terminaux à conteneurs qui offriront une capacité supplémentaire de 5,2 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds).

      Les quais pourront accueillir sept méga porte-conteneurs simultanément. A terme, la capacité portuaire totale de Tanger passera ainsi à 8 millions de conteneurs, 7 millions de véhicules, 700 000 camions et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures, devenant ainsi l'une des premières plates-formes portuaire de Méditerranée et d'Afrique en 2014.

      Ce contrat illustre le savoir-faire de Bouygues Construction dans la conception et la construction d'infrastructures portuaires. Au-delà du Maroc, le Groupe réalise actuellement le port à conteneurs de Busan en Corée du Sud (84 hectares gagnés sur la mer, livraison fin 2011). Il a livré en en 2007 la seconde digue du port de Monaco et en 2003 le port à conteneurs de Caucedo (République Dominicaine).

      * Le groupement est composé de Bouygues Travaux Publics, mandataire (20 %), Bymaro (20 %), Saipem (20 %), Besix (20%) et Somagec (20%).

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      • #4
        Tanger Med I et le port de nador sera lui aussi du même niveau que Tanger Med I. Permettront de dispatcher le flux de conteneur et d'alimenter les ports algériens qui ne peuvent pas acceuillir les navires de type post panamax et super post panamax.

        Le maghreb par l'économie

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        • #5

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          • #6
            Dernière modification par ayoub7, 22 mars 2010, 00h11.

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            • #7
              Merci pour les vidéos c'est ce que je disais Nador Med desservira aussi le Maghreb.

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              • #8
                J'espére que la reprise économique mondiale sera au rendez-vous .

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                • #9
                  Le port marocain investit pour s'imposer comme un relais vers l'Europe.

                  Ancré sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, le port marocain Tanger Med fait face à l'Europe. Une quarantaine de minutes suffit aux bateaux les plus rapides pour relier Algésiras l'espagnole aux nouvelles installations situées à 45 kilomètres du cœur historique de Tanger.
                  En juin, Tanger Med accueillera les premiers touristes en transit, trois ans après l'arrivée du premier porte-conteneurs dans ce port pris à contre-pied par la crise. Le ralentissement économique ne perturbe pourtant pas trop le démarrage commercial : «plus 30 % en 2009, soit 1,22 million de conteneurs, et encore plus de 30 % prévus cette année», assure Saïd Elhadi, président du directoire de l'Agence spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), gestionnaire du port.
                  La capacité actuelle de 3 millions de «boîtes» sera portée à 8 millions à l'horizon 2016 (3 milliards d'euros d'investissement). Avec l'espoir de la saturer en 2020. Pour réussir ce pari, Tanger Med affiche son ambition de devenir un relais obligé vers l'Amérique latine, l'Afrique, mais aussi vers l'Europe.

                  Devenir un pôle industriel

                  Le commerce avec l'Asie est prépondérant : les huit liaisons entre l'Europe et ce continent représentent 35 % de l'activité du port. Plus que la desserte de l'Afrique de l'Ouest (33 %). «À Tanger Med, les porte-conteneurs ne feront qu'une halte entre les continents sans remonter vers des ports tels que Gênes, Barcelone ou Marseille», imagine le président de TMSA.
                  La liaison entre l'Asie ou l'Europe, habituellement d'environ trente-trois jours, descendrait alors jusqu'à vingt-quatre jours au mieux en passant par Tanger Med. Depuis ce port en eaux profondes, idéalement situé, les conteneurs pourront rallier leur destination finale par des bateaux rapides mais aussi par la route via l'Espagne. Tanger Med ne veut cependant pas être qu'une «gare de triage», mais aussi un pôle industriel.
                  Pour attirer les entreprises telles que Renault (160 000 modèles en 2012) dans sa zone franche, les autorités marocaines ont diminué sensiblement l'impôt sur les sociétés ou encore facilité les démarches (douanes, devises, etc.). Avec l'espoir qu'entre 2003 et 2020 le port et sa zone franche créent 200 000 emplois. Si les coûts salariaux sont 3 à 4 fois inférieurs à ceux pratiqués en Espagne, TMSA ne veut pas que Tanger Med soit considéré comme un port à bas coûts. «Nous ne voulons pas être un low-cost, nous préférons mettre en avant notre productivité, l'emplacement géographique, ou le développement de l'arrière-pays», assure Saïd Elhadi .
                  Si Tanger Med atteint ses objectifs, il sera non seulement un point d'ancrage pour le développement Nord-Sud, mais aussi le trait d'union avec l'Europe qu'il rêve de devenir.



                  http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2...e-mondial-.php
                  "Le patriotisme c'est l'amour des siens. Le nationalisme c'est la haine des autres". Romain Gary

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                  • #10
                    «plus 30 % en 2009, soit 1,22 million de conteneurs, et encore plus de 30 % prévus cette année»
                    Est ce que le transfert de l'activité du port de tanger vers celui de tanger-Med est comprise ?
                    les ports algériens qui ne peuvent pas acceuillir les navires de type post panamax et super post panamax.
                    Il me semble que le port de Bejaia est apte à accueillir les navire over-panamax. Djendjen ? Je ne sais pas !

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                    • #11
                      Est ce que le transfert de l'activité du port de tanger vers celui de tanger-Med est comprise ?
                      Réponse :

                      Selon Mohamed Jamal Benjelloun, directeur général de l’Agence nationale des ports (ANP), l’activité globale des ports marocains a atteint 71,1 millions de tonnes en 2009, marquant une baisse de 5,9% par rapport à l’année 2008 sous l’effet du ralentissement du commerce mondial.

                      Hors Tanger-Med, la part d'activité portuaire gérée par l’ANP a enregistré un recul de 11,6% avec un volume de 59,8 millions de tonnes.

                      Cette baisse s’explique notamment par le repli de l’activité des phosphates et par la diminution des importations de céréales, suite à une campagne agricole record.

                      Touchée par le transfert du trafic conteneurisé du port de Tanger-Ville vers le port de Tanger-Med, l’activité globale des conteneurs dans les ports a enregistré, quant à elle, un recul de 4,2%, avec un volume de 879 000 EVP à fin 2009. Dans ce paysage, Tanger-Med fait figure d'exception. Le port géré par l’agence TMSA a traité 1,2 million de conteneurs EVP, en hausse de 31,4% par rapport à l’année précédente, souligne Mohamed Jamal Benjelloun

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                      • #12
                        Le port de Tanger veut sa part du commerce mondial

                        Le port de Tanger veut sa part du commerce mondial

                        Le Figaro 22/03/2010

                        Le port marocain investit pour s'imposer comme un relais vers l'Europe.

                        Ancré sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, le port marocain Tanger Med fait face à l'Europe. Une quarantaine de minutes suffit aux bateaux les plus rapides pour relier Algésiras l'espagnole aux nouvelles installations situées à 45 kilomètres du cœur historique de Tanger.

                        En juin, Tanger Med accueillera les premiers touristes en transit, trois ans après l'arrivée du premier porte-conteneurs dans ce port pris à contre-pied par la crise. Le ralentissement économique ne perturbe pourtant pas trop le démarrage commercial : «plus 30 % en 2009, soit 1,22 million de conteneurs, et encore plus de 30 % prévus cette année», assure Saïd Elhadi, président du directoire de l'Agence spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), gestionnaire du port.

                        La capacité actuelle de 3 millions de «boîtes» sera portée à 8 millions à l'horizon 2016 (3 milliards d'euros d'investissement). Avec l'espoir de la saturer en 2020. Pour réussir ce pari, Tanger Med affiche son ambition de devenir un relais obligé vers l'Amérique latine, l'Afrique, mais aussi vers l'Europe.

                        Devenir un pôle industriel

                        Le commerce avec l'Asie est prépondérant : les huit liaisons entre l'Europe et ce continent représentent 35 % de l'activité du port. Plus que la desserte de l'Afrique de l'Ouest (33 %). «À Tanger Med, les porte-conteneurs ne feront qu'une halte entre les continents sans remonter vers des ports tels que Gênes, Barcelone ou Marseille», imagine le président de TMSA.

                        La liaison entre l'Asie ou l'Europe, habituellement d'environ trente-trois jours, descendrait alors jusqu'à vingt-quatre jours au mieux en passant par Tanger Med. Depuis ce port en eaux profondes, idéalement situé, les conteneurs pourront rallier leur destination finale par des bateaux rapides mais aussi par la route via l'Espagne. Tanger Med ne veut cependant pas être qu'une «gare de triage», mais aussi un pôle industriel.

                        Pour attirer les entreprises telles que Renault (160 000 modèles en 2012) dans sa zone franche, les autorités marocaines ont diminué sensiblement l'impôt sur les sociétés ou encore facilité les démarches (douanes, devises, etc.). Avec l'espoir qu'entre 2003 et 2020 le port et sa zone franche créent 200 000 emplois. Si les coûts salariaux sont 3 à 4 fois inférieurs à ceux pratiqués en Espagne, TMSA ne veut pas que Tanger Med soit considéré comme un port à bas coûts. «Nous ne voulons pas être un low-cost, nous préférons mettre en avant notre productivité, l'emplacement géographique, ou le développement de l'arrière-pays», assure Saïd Elhadi .

                        Si Tanger Med atteint ses objectifs, il sera non seulement un point d'ancrage pour le développement Nord-Sud, mais aussi le trait d'union avec l'Europe qu'il rêve de devenir.

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                        • #13
                          Cap 2015 et Enfidha, deux gros concurrents pour Tanger Med

                          Le projet Tanger Med a donné des idées à nos voisins maghrébins qui, l’un après l’autre, annoncent, ces derniers mois, des projets de ports calqués sur le concept marocain.L’Algérie, pays limitrophe, s’apprête à lancer les travaux pour un port en eaux profondes à Cap Djinet, près d’Alger. Le projet, baptisé «Cap 2015», porte sur la construction d’un port de 20 kilomètres linéaires de quais, soit six fois plus que ceux de Tanger Med, adossé à 5 000 hectares de zones d’activité. Plus loin à l’est, la Tunisie a lancé, courant 2008, les travaux pour la construction du port en eaux profondes d’Enfidha. 5 km de quais pour une capacité de 5 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Le port Enfidha devrait être opérationnel en 2010.

                          Une menace pour Tanger Med ? Pour Saïd El Hadi, président du directoire de TMSA, il ne faut pas s’alarmer de l’arrivée de ces nouveaux ports. Pour deux raisons au moins. La première est que le marché du transbordement continuera encore de croître et qu’il y aura de la place pour tous. La deuxième raison est que Tanger Med a l’avantage de l’emplacement, juste à l’entrée du détroit, donc plus accessible pour les navires.

                          Du côté des grands armateurs mondiaux, c’est le même son de cloche. Le président de CMA-CGM, Jacques Saadé, de passage il y a quelques jours au Maroc, a soulevé la question avec certains hauts responsables marocains et avec le management de la Comanav. Pour lui, ni le port algérien ni le tunisien ne constituent une menace pour Tanger Med, dans lequel, d’ailleurs, CMA-CGM est membre du groupement concessionnaire du deuxième terminal à conteneurs.

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                          • #14
                            Plus on est de fous plus on s'amuse... au détriment du contribuable !

                            .... Pour lui, ni le port algérien ni le tunisien ne constituent une menace pour Tanger Med, dans lequel, d’ailleurs, CMA-CGM est membre du groupement concessionnaire du deuxième terminal à conteneurs.
                            Ard Allah Ouassaa !

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                            • #15
                              Il me semble que le port de Bejaia est apte à accueillir les navire over-panamax. Djendjen ? Je ne sais pas !
                              Ni l'un ni l'autre. Même le port d'Alger ne peut pas traiter ce genre de bateau moderne.

                              A ma connaissance seuls le port de Tanger Med I peut recevoir des super post panamax et aussi le futur port de Tanger Med II.

                              Pour Casablanca les terminaux I et II ne recoivent que des panamax le futur terminal III qui entrera en service cette année recevra des navires post panamax.

                              Le futur port tunisien de Henfida devrait lui aussi traiter des navires super post panamax.

                              D'ailleur le 3éme terminal à conteneur portera la capacité du port de Casa à 1 600 000 EVP. Et une nouvelle zone de stockage de 6000 véhicules devra voir le jour pour traiter les véhicules importés et exportés.
                              Dernière modification par Black, 23 mars 2010, 02h28.

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