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Une série de questions gravitant autour de la sécurité aérienne a été soulevée, hier, au deuxième jour des travaux de la 19e conférence annuelle des centres de maintenance aéronautique africains tenue à l’hôtel Sheraton d’Alger.
La maintenance des avions, une des soupapes de sécurité aérienne, coûte cher et ce ne sont pas tous les pays qui sont en mesure de se l’offrir aujourd’hui. Mohamed El Mili, président d’Europe-Aviation Morroco, présent à la conférence en question, souligne que refaire, par exemple, un moteur CFM56 d’un Boeing 737, revient à «près de deux millions de dollars». Il est des moteurs qui, selon lui, tiennent pendant «dix ou douze ans».
Il avance également que, de manière générale, la situation est «mauvaise» en matière de sécurité en Afrique.
En sont en cause et la «maintenance, qui ne répond pas à certaines normes, et l’inadéquation des installations au sol» dans certains pays africains, dira-t-il.
Un point positif, cependant, dans le tableau de bord de cet expert : l’Afrique du Nord se distingue du lot, c’est la sous région qui enregistre le moins d’accidents.
Les pays africains, qui sont sous dotés en moyens de maintenance, font réparer ou effectuent les révisions nécessaires sur leurs avions auprès de pays africains qui en disposent.
Non sans difficultés. Mohamed El Mili soulève à ce sujet la question des visas. Selon lui, souvent, les pays demandeurs de maintenance éprouvent d’énormes difficultés à obtenir des visas pour leurs équipages. Exemple : Si Madagascar veut effectuer des révisions sur un ou deux appareils de sa flotte auprès de sociétés sud-africaines, l’équipage malgache, appelé à se déplacer en Afrique du Sud doit attendre quinze jours pour la délivrance des visas, note le représentant d’Europe-Aviation Morocco.
Pis, il est des cas (dans certains pays) où l’on refuse carrément d’octroyer des visas, témoigne notre interlocuteur. Cette problématique a été largement débattue à l’occasion de la journée d’hier.
Inversement, quand des pays africains sollicitent des sociétés de maintenance européennes, le problème du visa «ne se pose pas», rapporte Mohamed El Mili. Une donnée illustrant l’état de délabrement du secteur de la maintenance dans beaucoup de pays africains.
L’industrie de la maintenance aéronautique n’y dégage que cinq pour cent de chiffre d’affaires. C’est maigre par rapport à d’autres régions du globe. Les experts ayant participé à cette rencontre devraient «pondre» une somme de recommandations et de réflexions sur des thématiques aussi importantes que l’approvisionnement en pièces détachées, la communication entre les bases de maintenance africaines, la révision des moteurs, la formation ou les coûts des réparations.
Par Youcef Salami, La Tribune
La maintenance des avions, une des soupapes de sécurité aérienne, coûte cher et ce ne sont pas tous les pays qui sont en mesure de se l’offrir aujourd’hui. Mohamed El Mili, président d’Europe-Aviation Morroco, présent à la conférence en question, souligne que refaire, par exemple, un moteur CFM56 d’un Boeing 737, revient à «près de deux millions de dollars». Il est des moteurs qui, selon lui, tiennent pendant «dix ou douze ans».
Il avance également que, de manière générale, la situation est «mauvaise» en matière de sécurité en Afrique.
En sont en cause et la «maintenance, qui ne répond pas à certaines normes, et l’inadéquation des installations au sol» dans certains pays africains, dira-t-il.
Un point positif, cependant, dans le tableau de bord de cet expert : l’Afrique du Nord se distingue du lot, c’est la sous région qui enregistre le moins d’accidents.
Les pays africains, qui sont sous dotés en moyens de maintenance, font réparer ou effectuent les révisions nécessaires sur leurs avions auprès de pays africains qui en disposent.
Non sans difficultés. Mohamed El Mili soulève à ce sujet la question des visas. Selon lui, souvent, les pays demandeurs de maintenance éprouvent d’énormes difficultés à obtenir des visas pour leurs équipages. Exemple : Si Madagascar veut effectuer des révisions sur un ou deux appareils de sa flotte auprès de sociétés sud-africaines, l’équipage malgache, appelé à se déplacer en Afrique du Sud doit attendre quinze jours pour la délivrance des visas, note le représentant d’Europe-Aviation Morocco.
Pis, il est des cas (dans certains pays) où l’on refuse carrément d’octroyer des visas, témoigne notre interlocuteur. Cette problématique a été largement débattue à l’occasion de la journée d’hier.
Inversement, quand des pays africains sollicitent des sociétés de maintenance européennes, le problème du visa «ne se pose pas», rapporte Mohamed El Mili. Une donnée illustrant l’état de délabrement du secteur de la maintenance dans beaucoup de pays africains.
L’industrie de la maintenance aéronautique n’y dégage que cinq pour cent de chiffre d’affaires. C’est maigre par rapport à d’autres régions du globe. Les experts ayant participé à cette rencontre devraient «pondre» une somme de recommandations et de réflexions sur des thématiques aussi importantes que l’approvisionnement en pièces détachées, la communication entre les bases de maintenance africaines, la révision des moteurs, la formation ou les coûts des réparations.
Par Youcef Salami, La Tribune