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Alors que les autorités font l’audacieux pari de créer 200 000 emplois dans la région de Tanger-Tétouan, les industriels y sont confrontés à une pénurie de main-d’œuvre, et le pôle automobile peine à prendre forme.
Il n’y a pas foule sur l’autoroute flambant neuve qui longe la côte en direction du port de Tanger Med. Les rares conducteurs qui filent à vive allure passent sans remarquer le grand terrain en cours d’aménagement au niveau de la sortie « Tanger Est ». Aucun bâtiment ne brise la ligne d’horizon, juste des bulldozers et des ouvriers qui s’activent. Pourtant, c’est ici, dans la zone franche de Meloussa, que s’érigera la future usine Renault, reliée par chemin de fer à Tanger Med. D’après la firme au losange, elle devrait recruter 6 000 ouvriers et entraînera la création de 30 000 emplois indirects pour une production de 170 000 voitures par an. Autour d’elle, c’est toute une zone dédiée à l’automobile, la Tanger Automotive City (TAC), qui doit naître, dont les contours devraient être finalisés en 2010.
La TAC viendra compléter le réseau de zones franches et industrielles de la région : la Tanger Free Zone (TFZ), proche de l’aéroport et créée en 1997, les deux zones logistiques portuaires, lancées début 2009, et la zone commerciale de Fnideq. Toutes sont à moins de 60 kilomètres du port de Tanger Med, plate-forme vers l’Europe située sur la rive sud du détroit de Gibraltar.
Dynamique enclenchée
Pour les autorités, ces extensions tombent sous le sens. « Depuis 1999, nous avons déjà créé près de 50 000 emplois rien que pour la TFZ. La dynamique est enclenchée », explique Jelloul Samsseme, directeur du Centre régional pour les investissements (CRI) de la province de Tanger-Tétouan. Selon son organisme, ce sont près de 5,2 milliards de dirhams (DH, 467 millions d’euros) qui ont été investis dans la TFZ entre 1999 et 2008 par 397 entreprises différentes : industriels du textile (Larinor), équipementiers automobiles (Delphi, Yazaki), fournisseurs de services informatiques (3M) ou médias (Medi 1 Sat)… Les Espagnols, avec 20 % des investissements, sont les premiers acteurs de la TFZ, suivis par les Français (19 %), les Japonais (13 %) et les Marocains (9 %).
Tout le tissu économique de la province de Tanger-Tétouan a bénéficié de ce développement. Depuis 2002, plus de 6 000 entreprises ont été créées (1 257 en 2009) avec des investissements totaux de plus de 100 milliards de DH (9 milliards d’euros). Face à la demande, l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), en charge de la gestion des zones franches, se montre aujourd’hui plus sélective pour les entreprises candidates à l’installation. Des gestionnaires supervisent l’organisation logistique des filières prioritaires : automobile, électronique, agroalimentaire et textile. Il n’empêche, à l’horizon 2020, TMSA table sur la création de 200 000 emplois dans l’ensemble du réseau de zones franches et industrielles. Un sacré pari. Tanger compte moins de 800 000 habitants (2,5 millions pour la province).
D’ailleurs, cette croissance ininterrompue depuis plus de dix ans se heurte aujourd’hui à un sérieux écueil : le manque de main-d’œuvre qualifiée. « Avec toutes ces nouvelles entreprises, il est devenu difficile de garder ou trouver son personnel », confirme Adil Raïs, PDG de deux sociétés de composants automobiles mécaniques (Siprof et Plastex) et président des propriétaires de la zone industrielle de Mghogha. « Le bassin d’emploi est devenu trop petit pour la demande. Nous faisons face à une inflation des salaires de 20 à 30 % par an. De nombreux employés quittent les industriels locaux pour les zones franches où ils sont mieux payés. Cela risque de s’aggraver quand d’autres grandes entreprises vont s’installer. »
Le plan de formation mis en avant par les autorités n’en est encore qu’à ses débuts. L’université Abdelmalek-Essaadi n’a augmenté que faiblement son nombre d’étudiants (20 000 inscrits en 2009, contre 17 200 en 2003). Pis, les centres de formation professionnelle, dont celui de Renault, ne sont pas encore en place. Les industriels sont préoccupés : « Nous sommes obligés de faire venir des gens d’ailleurs, de l’Oriental, du Moyen-Atlas et du Sud [autres provinces marocaines, NDLR] » regrette Aziz Jabri, président du groupe d’emballage Lex Papier-Sonacar. Une situation désolante pour les élus locaux, qui, eux, font toujours face à un taux de chômage tangérois élevé.
Jouer la montre
En plus de cette difficulté d’adéquation entre offre et demande sur le marché de l’emploi, des voix se font aussi entendre pour remettre en cause la place trop grande faite à l’automobile. « Le marché automobile est au plus bas. Nous avons déjà dû chômer trois mois l’année dernière. Ne risque-t-on pas d’être trop dépendant d’une industrie menacée ? » s’interroge Aziz Jabri, dont le groupe emballe tout type de produits. Et si le secteur automobile low-cost paraît prometteur pour le Maghreb, d’autres constructeurs que Renault s’installeront-ils ici ? « Par rapport aux Indiens, nos coûts de main-d’œuvre sont encore trop élevés », indique Mehdi Diouri, un avocat d’affaires qui accompagne les grandes entreprises occidentales dans les zones franches.
On peut d’ailleurs se demander si la TAC ne fera pas doublon avec une autre zone franche dédiée à l’automobile, la Kenitra Automotive City, inaugurée le 13 février dernier par les autorités sur la côte Atlantique, au nord de Rabat. Une source d’inquiétude alimentée par le contexte actuel. « Renault et ses fournisseurs s’accusent mutuellement d’être en retard. Chacun dit qu’il attend l’autre pour s’installer. Ils jouent la montre en attendant que la crise passe », décrypte Mehdi Diouri, qui doute des 30 000 emplois créés chez les fournisseurs et annoncés par Renault. La production du premier véhicule a été retardée d’un an, au début de 2013. Un report que relativise Jelloul Samsseme, du CRI : « Il y a eu un moment de flottement en 2008, quand la crise a touché de plein fouet le secteur automobile, mais aujourd’hui tout est rentré dans l’ordre. »
Ces craintes apparaissent au moment où le pilier industriel traditionnel, le textile, connaît lui aussi des difficultés face à la concurrence asiatique. « En complément des activités gourmandes en main-d’œuvre à bas coût, nous devrions promouvoir les technologies vertes et l’informatique, secteurs dans lesquels le Maroc a déjà fait ses preuves », estime Mehdi Diouri.
Formation, réorientation stratégique, il faudra sans doute un peu de temps aux zones franches de Tanger pour passer ce palier de croissance, même si la stratégie à long terme paraît bonne. Et, au-delà de la croissance économique, il faudra aussi songer à l’accompagnement social des travailleurs qui continuent à s’installer dans les cités de la banlieue de Tanger et bientôt dans la ville nouvelle de Chrafate, dont la construction a été lancée début 2009 et qui devrait compter pas moins de 150 000 habitants en 2020.
Par Christophe Le Bec, Jeune Afrique
Il n’y a pas foule sur l’autoroute flambant neuve qui longe la côte en direction du port de Tanger Med. Les rares conducteurs qui filent à vive allure passent sans remarquer le grand terrain en cours d’aménagement au niveau de la sortie « Tanger Est ». Aucun bâtiment ne brise la ligne d’horizon, juste des bulldozers et des ouvriers qui s’activent. Pourtant, c’est ici, dans la zone franche de Meloussa, que s’érigera la future usine Renault, reliée par chemin de fer à Tanger Med. D’après la firme au losange, elle devrait recruter 6 000 ouvriers et entraînera la création de 30 000 emplois indirects pour une production de 170 000 voitures par an. Autour d’elle, c’est toute une zone dédiée à l’automobile, la Tanger Automotive City (TAC), qui doit naître, dont les contours devraient être finalisés en 2010.
La TAC viendra compléter le réseau de zones franches et industrielles de la région : la Tanger Free Zone (TFZ), proche de l’aéroport et créée en 1997, les deux zones logistiques portuaires, lancées début 2009, et la zone commerciale de Fnideq. Toutes sont à moins de 60 kilomètres du port de Tanger Med, plate-forme vers l’Europe située sur la rive sud du détroit de Gibraltar.
Dynamique enclenchée
Pour les autorités, ces extensions tombent sous le sens. « Depuis 1999, nous avons déjà créé près de 50 000 emplois rien que pour la TFZ. La dynamique est enclenchée », explique Jelloul Samsseme, directeur du Centre régional pour les investissements (CRI) de la province de Tanger-Tétouan. Selon son organisme, ce sont près de 5,2 milliards de dirhams (DH, 467 millions d’euros) qui ont été investis dans la TFZ entre 1999 et 2008 par 397 entreprises différentes : industriels du textile (Larinor), équipementiers automobiles (Delphi, Yazaki), fournisseurs de services informatiques (3M) ou médias (Medi 1 Sat)… Les Espagnols, avec 20 % des investissements, sont les premiers acteurs de la TFZ, suivis par les Français (19 %), les Japonais (13 %) et les Marocains (9 %).
Tout le tissu économique de la province de Tanger-Tétouan a bénéficié de ce développement. Depuis 2002, plus de 6 000 entreprises ont été créées (1 257 en 2009) avec des investissements totaux de plus de 100 milliards de DH (9 milliards d’euros). Face à la demande, l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), en charge de la gestion des zones franches, se montre aujourd’hui plus sélective pour les entreprises candidates à l’installation. Des gestionnaires supervisent l’organisation logistique des filières prioritaires : automobile, électronique, agroalimentaire et textile. Il n’empêche, à l’horizon 2020, TMSA table sur la création de 200 000 emplois dans l’ensemble du réseau de zones franches et industrielles. Un sacré pari. Tanger compte moins de 800 000 habitants (2,5 millions pour la province).
D’ailleurs, cette croissance ininterrompue depuis plus de dix ans se heurte aujourd’hui à un sérieux écueil : le manque de main-d’œuvre qualifiée. « Avec toutes ces nouvelles entreprises, il est devenu difficile de garder ou trouver son personnel », confirme Adil Raïs, PDG de deux sociétés de composants automobiles mécaniques (Siprof et Plastex) et président des propriétaires de la zone industrielle de Mghogha. « Le bassin d’emploi est devenu trop petit pour la demande. Nous faisons face à une inflation des salaires de 20 à 30 % par an. De nombreux employés quittent les industriels locaux pour les zones franches où ils sont mieux payés. Cela risque de s’aggraver quand d’autres grandes entreprises vont s’installer. »
Le plan de formation mis en avant par les autorités n’en est encore qu’à ses débuts. L’université Abdelmalek-Essaadi n’a augmenté que faiblement son nombre d’étudiants (20 000 inscrits en 2009, contre 17 200 en 2003). Pis, les centres de formation professionnelle, dont celui de Renault, ne sont pas encore en place. Les industriels sont préoccupés : « Nous sommes obligés de faire venir des gens d’ailleurs, de l’Oriental, du Moyen-Atlas et du Sud [autres provinces marocaines, NDLR] » regrette Aziz Jabri, président du groupe d’emballage Lex Papier-Sonacar. Une situation désolante pour les élus locaux, qui, eux, font toujours face à un taux de chômage tangérois élevé.
Jouer la montre
En plus de cette difficulté d’adéquation entre offre et demande sur le marché de l’emploi, des voix se font aussi entendre pour remettre en cause la place trop grande faite à l’automobile. « Le marché automobile est au plus bas. Nous avons déjà dû chômer trois mois l’année dernière. Ne risque-t-on pas d’être trop dépendant d’une industrie menacée ? » s’interroge Aziz Jabri, dont le groupe emballe tout type de produits. Et si le secteur automobile low-cost paraît prometteur pour le Maghreb, d’autres constructeurs que Renault s’installeront-ils ici ? « Par rapport aux Indiens, nos coûts de main-d’œuvre sont encore trop élevés », indique Mehdi Diouri, un avocat d’affaires qui accompagne les grandes entreprises occidentales dans les zones franches.
On peut d’ailleurs se demander si la TAC ne fera pas doublon avec une autre zone franche dédiée à l’automobile, la Kenitra Automotive City, inaugurée le 13 février dernier par les autorités sur la côte Atlantique, au nord de Rabat. Une source d’inquiétude alimentée par le contexte actuel. « Renault et ses fournisseurs s’accusent mutuellement d’être en retard. Chacun dit qu’il attend l’autre pour s’installer. Ils jouent la montre en attendant que la crise passe », décrypte Mehdi Diouri, qui doute des 30 000 emplois créés chez les fournisseurs et annoncés par Renault. La production du premier véhicule a été retardée d’un an, au début de 2013. Un report que relativise Jelloul Samsseme, du CRI : « Il y a eu un moment de flottement en 2008, quand la crise a touché de plein fouet le secteur automobile, mais aujourd’hui tout est rentré dans l’ordre. »
Ces craintes apparaissent au moment où le pilier industriel traditionnel, le textile, connaît lui aussi des difficultés face à la concurrence asiatique. « En complément des activités gourmandes en main-d’œuvre à bas coût, nous devrions promouvoir les technologies vertes et l’informatique, secteurs dans lesquels le Maroc a déjà fait ses preuves », estime Mehdi Diouri.
Formation, réorientation stratégique, il faudra sans doute un peu de temps aux zones franches de Tanger pour passer ce palier de croissance, même si la stratégie à long terme paraît bonne. Et, au-delà de la croissance économique, il faudra aussi songer à l’accompagnement social des travailleurs qui continuent à s’installer dans les cités de la banlieue de Tanger et bientôt dans la ville nouvelle de Chrafate, dont la construction a été lancée début 2009 et qui devrait compter pas moins de 150 000 habitants en 2020.
Par Christophe Le Bec, Jeune Afrique