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· Le Royaume mise sur l’usine de Renault à Melloussa
· Le secteur devrait profiter de ses avantages stratégiques face à l’Europe
L’INDUSTRIE automobile marocaine amorce un tournant stratégique. Dès 2012, les premières voitures montées dans l’usine du groupe Renault à Melloussa seront mises sur le marché, signe de l’entrée du secteur automobile marocain dans une nouvelle ère.
À terme, Renault produira des voitures à bas coût destinées essentiellement aux marchés émergents. Au début, 170.000 véhicules par an sortiront du site, selon le management de Renault. Dans une deuxième phase, ce volume devra atteindre les 400.000 véhicules, soit environ une voiture toutes les minutes.
L’investissement sera de près de 750 millions d’euros dans une phase initiale. Ensuite, il sera porté à 1,1 milliard d’euros, soit un peu plus de 13 milliards de DH, presque ce qu’a coûté la première tranche du port TangerMed.
Mais ce sont ses capacités en matière de création d’emploi qui retiennent l’attention des officiels. Renault Melloussa employera près de 6.000 personnes de manière directe et assurera la création indirecte de 30.000 emplois supplémentaires, selon les chiffres annoncés par le constructeur français.
Au démarrage de l’usine, le taux d’intégration locale ne devrait pas dépasser les 38%. Un chiffre qui sera revu progressivement à la hausse jusqu’à atteindre 57%, après trois ans d’activité.
En clair, il s’agit de la part de l’équipement qui sera fournie au niveau du marché local. Et c’est là que le Maroc entend récolter les retombées de ses politiques d’encouragement dans ce domaine. De plus, le secteur des équipementiers automobiles devrait permettre de démultiplier la création d’emplois. Pour le Maroc, il s’agit essentiellement de profiter de cette occasion pour mettre les bases d’une vraie industrie d’équipements automobile.
Selon le Ministère du Commerce et de l’Industrie, le schéma préconisé par Renault, et que le Maroc appuie, est de mettre en place une série d’équipementiers qui seraient capables de fournir même les autres unités industrielles de Renault dans d’autres pays. Ceci permettrait d’aider les industriels locaux à élargir leur marché et à aller bien au-delà des 170.000 véhicules promis par la marque au Losange à son démarrage.
A noter que pour les équipementiers locaux, la situation semble s’être améliorée et la crise n’est plus qu’un amer souvenir. Si le dernier trimestre 2008 avait été très morose, les carnets de commandes renouent avec le succès. Pour les équipementiers étrangers installés au Maroc, la reprise a été plus rapide.
Le pays est devenu un havre accueillant pour les sociétés qui peuvent transférer ou délocaliser leur production à partir de l’Europe. Plus encore, chez certains poids lourds du secteur, la tendance est plutôt à l’euphorie. Les effets de la crise ont été tels que des équipementiers ont carrément fermé leurs chaînes de production en Europe et les ont transférées à Tanger. Dans l’objectif de réduire rapidement leurs coûts. De même, la crise a ouvert de nouvelles perspectives au pays.
Des constructeurs qui auparavant excluaient la possibilité de s’approvisionner au Maroc sont plus ouverts à cette possibilité, selon certains opérateurs. Les éléments « coût » et « réactivité » ayant pesé dans la balance. Et c’est le Nord qui semble avoir la préférence. Cette région représente une sérieuse alternative pour les centres d’assemblage du sud de l’Europe. Elle est à moins de 48 heures de route des principales usines espagnoles et à moins de 72 heures de la France.
Et c’est sur cet espace de prédilection que les visions marocaines se croisent. Au sud de l’Europe se concentrent près de 28 usines d’assemblage en France, Espagne et Portugal. A l’horizon 2015, ces usines représenteront un chiffre d’affaires en achats d’équipements de plus de 54 milliards d’euros, selon le ministère de l’Industrie. Et le Maroc pourrait en récolter environ 14 milliards.
Cité de l’automobile
DELPHI est un véritable pionnier. En effet, l’équipementier américain a été le premier à opter pour Tanger, en 1999, où il a inauguré sa première usine. Et ce, bien avant le démarrage effectif de la Tanger free zone (TFZ).
Aujourd’hui Delphi Maroc compte plus de 5.300 employés au Maroc.
Delphi a été suivie en 2000 par un autre géant japonais, Yazaki. Ce dernier emploie actuellement près de 4.000 personnes sur un site de plus de sept hectares à TFZ.
D’autres opérateurs ont suivi comme Lear Automotive et Volkswagen Bordnetze, rachetée par Sumitomo. D’autres équipementiers spécialisés dans le textile automobile, comme Sunviauto et Polydesign y ont également élu domicile.
Ali ABJIOU
· Le secteur devrait profiter de ses avantages stratégiques face à l’Europe
L’INDUSTRIE automobile marocaine amorce un tournant stratégique. Dès 2012, les premières voitures montées dans l’usine du groupe Renault à Melloussa seront mises sur le marché, signe de l’entrée du secteur automobile marocain dans une nouvelle ère.
À terme, Renault produira des voitures à bas coût destinées essentiellement aux marchés émergents. Au début, 170.000 véhicules par an sortiront du site, selon le management de Renault. Dans une deuxième phase, ce volume devra atteindre les 400.000 véhicules, soit environ une voiture toutes les minutes.
L’investissement sera de près de 750 millions d’euros dans une phase initiale. Ensuite, il sera porté à 1,1 milliard d’euros, soit un peu plus de 13 milliards de DH, presque ce qu’a coûté la première tranche du port TangerMed.
Mais ce sont ses capacités en matière de création d’emploi qui retiennent l’attention des officiels. Renault Melloussa employera près de 6.000 personnes de manière directe et assurera la création indirecte de 30.000 emplois supplémentaires, selon les chiffres annoncés par le constructeur français.
Au démarrage de l’usine, le taux d’intégration locale ne devrait pas dépasser les 38%. Un chiffre qui sera revu progressivement à la hausse jusqu’à atteindre 57%, après trois ans d’activité.
En clair, il s’agit de la part de l’équipement qui sera fournie au niveau du marché local. Et c’est là que le Maroc entend récolter les retombées de ses politiques d’encouragement dans ce domaine. De plus, le secteur des équipementiers automobiles devrait permettre de démultiplier la création d’emplois. Pour le Maroc, il s’agit essentiellement de profiter de cette occasion pour mettre les bases d’une vraie industrie d’équipements automobile.
Selon le Ministère du Commerce et de l’Industrie, le schéma préconisé par Renault, et que le Maroc appuie, est de mettre en place une série d’équipementiers qui seraient capables de fournir même les autres unités industrielles de Renault dans d’autres pays. Ceci permettrait d’aider les industriels locaux à élargir leur marché et à aller bien au-delà des 170.000 véhicules promis par la marque au Losange à son démarrage.
A noter que pour les équipementiers locaux, la situation semble s’être améliorée et la crise n’est plus qu’un amer souvenir. Si le dernier trimestre 2008 avait été très morose, les carnets de commandes renouent avec le succès. Pour les équipementiers étrangers installés au Maroc, la reprise a été plus rapide.
Le pays est devenu un havre accueillant pour les sociétés qui peuvent transférer ou délocaliser leur production à partir de l’Europe. Plus encore, chez certains poids lourds du secteur, la tendance est plutôt à l’euphorie. Les effets de la crise ont été tels que des équipementiers ont carrément fermé leurs chaînes de production en Europe et les ont transférées à Tanger. Dans l’objectif de réduire rapidement leurs coûts. De même, la crise a ouvert de nouvelles perspectives au pays.
Des constructeurs qui auparavant excluaient la possibilité de s’approvisionner au Maroc sont plus ouverts à cette possibilité, selon certains opérateurs. Les éléments « coût » et « réactivité » ayant pesé dans la balance. Et c’est le Nord qui semble avoir la préférence. Cette région représente une sérieuse alternative pour les centres d’assemblage du sud de l’Europe. Elle est à moins de 48 heures de route des principales usines espagnoles et à moins de 72 heures de la France.
Et c’est sur cet espace de prédilection que les visions marocaines se croisent. Au sud de l’Europe se concentrent près de 28 usines d’assemblage en France, Espagne et Portugal. A l’horizon 2015, ces usines représenteront un chiffre d’affaires en achats d’équipements de plus de 54 milliards d’euros, selon le ministère de l’Industrie. Et le Maroc pourrait en récolter environ 14 milliards.
Cité de l’automobile
DELPHI est un véritable pionnier. En effet, l’équipementier américain a été le premier à opter pour Tanger, en 1999, où il a inauguré sa première usine. Et ce, bien avant le démarrage effectif de la Tanger free zone (TFZ).
Aujourd’hui Delphi Maroc compte plus de 5.300 employés au Maroc.
Delphi a été suivie en 2000 par un autre géant japonais, Yazaki. Ce dernier emploie actuellement près de 4.000 personnes sur un site de plus de sept hectares à TFZ.
D’autres opérateurs ont suivi comme Lear Automotive et Volkswagen Bordnetze, rachetée par Sumitomo. D’autres équipementiers spécialisés dans le textile automobile, comme Sunviauto et Polydesign y ont également élu domicile.
Ali ABJIOU
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