Gestion portuaire
L'Algérie accuse un grand retard
L'Algérie accuse un retard dans sa gestion portuaire qui demeure celle de l'époque du socialisme, et les pays voisins ont tout à y gagner car les coûts de fret restent excessifs, le trafic insuffisant et les capacités d'accueil saturées par le flux des marchandises.
Le port n'est plus une entité administrative mais commerciale. Il doit être au cœur de l'économie et devrait avoir une relation étroite avec la ville, particulièrement les communes. Les ports algériens sont toujours gérés selon un modèle qui a disparu, a expliqué M. Boumessila, lors de la conférence qu'il a animée lors du petit déjeuner-débat organisé par le Cercle d'action et de réflexion autour de l'entreprise (Care) à Alger sur ce thème.
L'Algérie enregistre des pertes estimées à 1 milliard de dollars par an, a indiqué Abdelkader Boumessila, consultant et ancien PDG du port de Bejaïa en raison des coûts excessifs de fret appliqués, soit 100 dollars la tonne, alors que ces coûts sont largement inférieurs ailleurs.
Par ailleurs, le coût du mètre carré industriel en location au niveau du port coûte aux opérateurs algériens 600 euros, alors qu'il coûte, à titre indicatif, 18 euros au port de Marseille.
A titre indicatif, le coût du conteneur entre l'Asie et l'Algérie est de 3 000 dollars, alors qu'il est de 500 dollars entre l'Asie et l'Europe ; d'Europe vers l'Algérie, il est de 1 500 dollars et d'Argentine/Brésil vers l'Algérie de 30 à 70 dollars la tonne de vrac.
De plus le trafic reste insuffisant par rapport au nombre de navires traversant la mer Méditerranée : pour un trafic journalier de 3 000 navires, seuls 10 502 navires accostent dans l'année en Algérie.
L'Algérie devra mettre en place le système de gestion portuaire EDI (échanges de données informatisées) qui permet au port de gagner du temps et éviter la saturation des quais, ce qui a pour conséquence l'attente des navires au large des côtes.
Cette situation, fréquente au niveau des ports algériens, dissuade les transporteurs de marchandises qui engendrent des surcoûts puisque le coût d'attente est situé entre 30 et 1 000 dollars en plus des coûts de fret.
Les ports algériens sont dépassés par le flux des marchandises puisque les capacités de déchargement et de stockage sont très limitées.
D'ailleurs, selon M. Boumessila, une déperdition de 5% en 2009 de céréales importées est enregistrée sur un port, sur 7 millions de tonnes, pour ne citer que cet exemple.
L'Algérie devra réaliser 2 à 3 ports d'envergure mondiale
Cet ancien gestionnaire a proposé la réalisation de deux ou trois ports de taille mondiale en dehors des grandes villes portuaires existantes déjà car les ports actuels ne peuvent être mis à niveau. Il a signalé que les sites existent comme celui situé à l'est du pays entre Annaba et Skikda, dans la wilaya de Boumerdès au niveau de la localité des Issers, ou encore à Mostaganem.
Pour ce consultant, il faudra 6 000 à 7 000 hectares pour réaliser un port d'envergure mondiale, tout en préservant le littoral, la faune et la flore maritime.
A titre comparatif, le port de Tanger Med, au Maroc, devenue la plaque tournante en Méditerranée, a coûté 6 milliards de dollars pour sa réalisation et 10 milliards de dollars pour son équipement, a indiqué M. Boumessila.
L'Algérie a les moyens de réaliser ces ports pour améliorer le trafic et réduire les coûts de fret, a-t-il souligné. Ces ports pourraient devenir des plaques tournantes du trafic maritime en Méditerranée mais aussi pour l'approvisionnement du continent africain avec la route subsaharienne.
«Ouvrir la gestion des ports aux privés»
Cet ancien PDG de l'entreprise portuaire de Béjaïa espère que la gestion portuaire en Algérie soit ouverte au privé en recommandant que le port de Djendjen devrait être confié à un bon opérateur privé pour le rentabiliser d'autant qu'il est situé à proximité de la zone sidérurgique de Bellara (Jijel), qui devait devenir une zone franche.
Jusque-là, l'Etat a donné en concession à deux gestionnaires étrangères avec Dubaï World Ports (Alger et Oran) et une joint venture à capitaux mixtes, Béjaïa Mediterranean Terminal (BMT). Des concessions très rentables pour ces partenaires mais sans que l'Algérie profite de cette manne, selon les entrepreneurs privés présents.
F. M.
letempsdz.com
L'Algérie accuse un grand retard
L'Algérie accuse un retard dans sa gestion portuaire qui demeure celle de l'époque du socialisme, et les pays voisins ont tout à y gagner car les coûts de fret restent excessifs, le trafic insuffisant et les capacités d'accueil saturées par le flux des marchandises.
Le port n'est plus une entité administrative mais commerciale. Il doit être au cœur de l'économie et devrait avoir une relation étroite avec la ville, particulièrement les communes. Les ports algériens sont toujours gérés selon un modèle qui a disparu, a expliqué M. Boumessila, lors de la conférence qu'il a animée lors du petit déjeuner-débat organisé par le Cercle d'action et de réflexion autour de l'entreprise (Care) à Alger sur ce thème.
L'Algérie enregistre des pertes estimées à 1 milliard de dollars par an, a indiqué Abdelkader Boumessila, consultant et ancien PDG du port de Bejaïa en raison des coûts excessifs de fret appliqués, soit 100 dollars la tonne, alors que ces coûts sont largement inférieurs ailleurs.
Par ailleurs, le coût du mètre carré industriel en location au niveau du port coûte aux opérateurs algériens 600 euros, alors qu'il coûte, à titre indicatif, 18 euros au port de Marseille.
A titre indicatif, le coût du conteneur entre l'Asie et l'Algérie est de 3 000 dollars, alors qu'il est de 500 dollars entre l'Asie et l'Europe ; d'Europe vers l'Algérie, il est de 1 500 dollars et d'Argentine/Brésil vers l'Algérie de 30 à 70 dollars la tonne de vrac.
De plus le trafic reste insuffisant par rapport au nombre de navires traversant la mer Méditerranée : pour un trafic journalier de 3 000 navires, seuls 10 502 navires accostent dans l'année en Algérie.
L'Algérie devra mettre en place le système de gestion portuaire EDI (échanges de données informatisées) qui permet au port de gagner du temps et éviter la saturation des quais, ce qui a pour conséquence l'attente des navires au large des côtes.
Cette situation, fréquente au niveau des ports algériens, dissuade les transporteurs de marchandises qui engendrent des surcoûts puisque le coût d'attente est situé entre 30 et 1 000 dollars en plus des coûts de fret.
Les ports algériens sont dépassés par le flux des marchandises puisque les capacités de déchargement et de stockage sont très limitées.
D'ailleurs, selon M. Boumessila, une déperdition de 5% en 2009 de céréales importées est enregistrée sur un port, sur 7 millions de tonnes, pour ne citer que cet exemple.
L'Algérie devra réaliser 2 à 3 ports d'envergure mondiale
Cet ancien gestionnaire a proposé la réalisation de deux ou trois ports de taille mondiale en dehors des grandes villes portuaires existantes déjà car les ports actuels ne peuvent être mis à niveau. Il a signalé que les sites existent comme celui situé à l'est du pays entre Annaba et Skikda, dans la wilaya de Boumerdès au niveau de la localité des Issers, ou encore à Mostaganem.
Pour ce consultant, il faudra 6 000 à 7 000 hectares pour réaliser un port d'envergure mondiale, tout en préservant le littoral, la faune et la flore maritime.
A titre comparatif, le port de Tanger Med, au Maroc, devenue la plaque tournante en Méditerranée, a coûté 6 milliards de dollars pour sa réalisation et 10 milliards de dollars pour son équipement, a indiqué M. Boumessila.
L'Algérie a les moyens de réaliser ces ports pour améliorer le trafic et réduire les coûts de fret, a-t-il souligné. Ces ports pourraient devenir des plaques tournantes du trafic maritime en Méditerranée mais aussi pour l'approvisionnement du continent africain avec la route subsaharienne.
«Ouvrir la gestion des ports aux privés»
Cet ancien PDG de l'entreprise portuaire de Béjaïa espère que la gestion portuaire en Algérie soit ouverte au privé en recommandant que le port de Djendjen devrait être confié à un bon opérateur privé pour le rentabiliser d'autant qu'il est situé à proximité de la zone sidérurgique de Bellara (Jijel), qui devait devenir une zone franche.
Jusque-là, l'Etat a donné en concession à deux gestionnaires étrangères avec Dubaï World Ports (Alger et Oran) et une joint venture à capitaux mixtes, Béjaïa Mediterranean Terminal (BMT). Des concessions très rentables pour ces partenaires mais sans que l'Algérie profite de cette manne, selon les entrepreneurs privés présents.
F. M.
letempsdz.com
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