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menara
16/02/2006, 14h59
Logan : Renault met la pression sur les équipementiers locaux

Il exige un taux de fiabilité des pièces de 99,98%
Seuls six équipementiers sont pour l’instant retenus.


Plus de neuf mois après le démarrage de la fabrication de la Dacia Logan sur les chaînes de la Somaca, le projet industriel de Renault au Maroc est apparemment sur la bonne voie. Un premier indicateur pour l’illustrer : le taux d’intégration a atteint aujourd’hui 18%. La direction de Renault Maroc prévoit d’arriver à 30% à la fin 2006 et à 35 % à plus long terme. Voilà qui est une bonne nouvelle pour les industriels marocains. Sauf que, pour atteindre ce niveau, de gros efforts restent à faire par les équipementiers locaux. La preuve, à ce jour, seul un petit groupe de six équipementiers arrive à placer ses produits (sièges, vitrage, câblage électrique, ligne d’échappement et tableau de bord) dans la Logan. Non pas que le secteur soit peu performant mais parce que Renault, produisant un véhicule à bas prix, a fixé des standards assez élevés en matière de rentabilité et de qualité. A tel point que certains industriels se plaignent parfois des «conditions draconiennes» du constructeur. «Nous ne sommes pas particulièrement sévères avec les équipementiers marocains», explique pourtant Abdelouahed Herizi, directeur des achats chez Renault Maroc.

Concurrence acharnée des fournisseurs roumains et tunisiens
En fait, il s’agit de sévérité tout court : le taux de défaut toléré est le même que celui imposé par Renault à l’échelle internationale, c’est-à-dire 150 pièces défectueuses à peine pour chaque million livré ! Soit un taux de fiabilité de 99,985 % exactement, autant dire du zéro défaut. D’autant plus que la compétition internationale fait rage. Ainsi, pour la Logan, les équipementiers marocains sont confrontés d’abord à la concurrence de firmes roumaines qui ont des coûts difficilement égalables. Par exemple, le salaire mensuel d’un ingénieur en Roumanie se situe entre 300 et 400 euros. Mais il n’y a pas que les Roumains. Aujourd’hui, les ceintures de sécurité de la Logan sont fabriquées en Tunisie. Une entreprise marocaine tente depuis plusieurs mois de se placer sur ce créneau mais n’y arrive toujours pas parce que ses ceintures de sécurité reviennent plus cher que celle importées de Tunisie. Pour autant, il ne faut pas se décourager. Pour M. Herizi, «il n’y a pas de raisons pour que les fournisseurs marocains ne soient pas aussi bons que leurs concurrents étrangers. La preuve, à ce jour, il n’y a jamais eu d’arrêt de la chaîne à cause d’une pièce défectueuse d’un fournisseur marocain». Renault Maroc pense que le nombre de fournisseurs marocains atteindra 20 d’ici fin 2006.

S.B.

Source :

http://www.lavieeco.com/Economie/Logan

menara
16/02/2006, 16h58
Tanger Free Zone: Les sous-traitants auto veulent embarquer dans la Logan

· Après la circulation du dirham, l’ouverture du marché local

· Comment se fera la cohabitation entre les zones franches?

La région de Tanger-Tétouan est engagée dans une refondation urbanistique. L’«avalanche» des projets d’infrastructure devrait lui permettre de prétendre au rang de grande métropolitaine urbaine. Ce «renouveau» et les équipements qui s’y greffent vont contribuer à l’émergence d’une triple vocation économique: industrielle, touristique et de services. Ainsi, la région se positionnerait le deuxième pôle industriel du pays et gagnerait en attractivité par la présence d’un port de transbordement. Cette plateforme logistique est la rampe de lancement du rayonnement international auquel aspire la région. Tanger et son arrière-pays ont par ailleurs des arguments à faire valoir dans le tourisme balnéaire et l’écotourisme. Pour peu que l’infrastructure suive, Chefchaouen est, de ce point de vue, une locomotive. L’industrie locale, longtemps assimilée à la sous-traitance textile, attire aussi les composants aéronautiques et automobiles et l’énergie. La plupart des filiales des groupes internationaux -220 entreprises au total- sont implantées dans la zone franche aéroportuaire, Tanger Free Zone (TFZ). Celle-ci, qui s’étend sur 345 hectares, n’est exploitée qu’à un peu plus de la moitié de sa capacité (220 ha). Cette sous-exploitation est commune à tous les sites aménagés pour l’industrie et peut soulever des interrogations sur la manière dont ces zones sont vendues alors que l’offre de locaux commerciaux pour certains services souffre d’un déficit structurel.
«Une nouvelle tranche de 60 hectares va être ouverte prochainement», confirme Jamal Mikou, directeur général de Tanger Free Zone, qui se dit optimiste pour l’avenir. Il y a de quoi, il est vrai, car les industriels installés sur le site ont obtenu que la circulation du dirham y soit autorisée. «Cela peut paraître anodin, mais je peux vous assurer que cette mesure va soulager les opérateurs économiques de petits (voire, de grands) ennuis au quotidien, concède le management de la TFZ.
La deuxième évolution attendue par les entreprises de la TFZ est la possibilité de vendre sur le marché local. Le site abrite une soixantaine de PME spécialisées dans les composants automobiles. Avec le développement de la Logan au Maroc, elles ne comprennent pas que la société de montage locale (Somaca) soit interdite de s’approvisionner de la zone, quitte à soumettre les marchandises écoulées aux règles fiscales de droit commun. Et cela n’a rien d’une concurrence déloyale, argument que brandissent les détracteurs de cette mesure. Il serait raisonnable de pouvoir écouler 20% des composants produits à TFZ, remarque Jamal Mikou. Cette requête mérite réflexion et débat à la veille de l’ouverture des quatre nouvelles zones franches, qui seront en concurrence directe avec TFZ. Le site d’Oued R’mel, une zone logistique de 135 ha, devrait voir le jour à l’été 2007. Située à proximité du port, cette plateforme servira exclusivement aux activités logistiques ou post-manufacturières de petite échelle, d’assemblage et de packaging. Les zones franches industrielles de Meloussa I et II, situées à une vingtaine de kilomètres de Tanger, s’étaleront sur environ 900 ha (lancement prévu en 2010). Elles sont destinées à l’industrie légère orientée vers l’export. Enfin, la zone commerciale de Fnideq (200 ha), spécialisée «B to B», comportera des centres commerciaux avec une large gamme de produits (duty free pour les voyageurs en partance pour l’étranger). Sont ciblés, les hommes d’affaires et la clientèle de touristes et Marocains résidents à l’étranger (MRE). Lorsque ces zones franches seront opérationnelles, le défi sera de constituer un hub international pour les flux logistiques régionaux et internationaux. Reste à faire cohabiter toutes ces infrastructures d’accueil des entreprises, en faisant en sorte que les synergies soient maximales plutôt qu’elles ne se canibalisent. Chez TFZ, le management est plutôt serein. Le directeur général affirme que «tant que les 345 ha de Tanger Free Zone ne seront pas totalement occupés, il n’y aura pas de lancement de nouveaux sites». Ah bon?

http://www.leconomiste.com/article.html?a=68709

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