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· Ils préparent une loi pour riposter à Tanger Med et Nador West
· Reconfiguration des ports en tant que noeuds des chaînes intermodales
· Création de zones de service à valeur ajoutée
LA croissance du volume des flux maritimes engendre une forte rivalité entre les zones portuaires. A telle enseigne que «les projets de ports fleurissent un peu partout sur les principales autoroutes maritimes», rappelle Fernando Gonzalez Laxe, président des ports de l’Etat d’Espagne lors de la 30e édition de la conférence de l’Ichca International limited. Mais cette rivalité bat son plein entre les ports marocains et ceux espagnols. D’ailleurs, côté espagnol, les autorités comptent bientôt adopter une loi pour reconfigurer les compétences des enceintes portuaires et passer à la vitesse supérieure. La tendance actuelle est de concevoir les ports en tant que noeuds essentiels des chaînes intermodales. Le but étant de faciliter le commerce maritime et attirer plus de clientèle et de flux. Sauf que cette nouvelle approche implique l’existence de trois conditions: d’abord l’amélioration continue des processus de service portuaire, par une bonne gestion des relations entre opérateurs (privés et publics). Ensuite, l’accélération et la facilitation des formalités administratives, aussi bien au niveau des procédures utilisées que pour les communications entre les différents acteurs.
Enfin, l’installation d’une connectivité intermodale en développant des zones d’activités logistiques, des ports secs, des accès terrestres aux ports et des connexions ferroviaires. Autant de paramètres censés réduire davantage les délais d’attente des navires dans les ports. «Le port n’est plus aujourd’hui un lieu de passage, mais un lieu de création de richesses et de compétitivité via l’industrialisation des services portuaires», note Mohamed Jamal Benjelloun, DG de l’ANP.
En revanche, cette conception suppose la création de zones de service à valeur ajoutée (groupage, dégroupage, étiquetage…). Des prestations à même de réduire les coûts de transport. Actuellement, le souci de réduire les coûts se traduit également par les multiples regroupements et fusions des compagnies maritimes. Ce qui permet de faire jouer des synergies, tirer profit des réseaux et des maillages de distribution et de stockage. Pour le DG de l’ANP, «la clé de la réussite réside dans la massification des flux qui doit passer par la création de plateformes».
A rappeler à ce titre que les différentes études menées au Maroc avaient démontré que le coût de la logistique est l’un des principaux freins au développement du commerce extérieur. C’est dire l’importance du contrat-programme logistique dont l’ambition est de ramener le coût de 20 à 15% du PIB dans 5 ans.
Le Maroc étant à la croisée des principales lignes maritimes (Est/Ouest, Nord/Sud), il est appelé à améliorer son offre pour renforcer sa position, notamment dans le Détroit. C’est l’objectif de la vision du port de Tanger Med II pour augmenter la capacité à 8,5 millions EVP à l’horizon 2015.
· Reconfiguration des ports en tant que noeuds des chaînes intermodales
· Création de zones de service à valeur ajoutée
LA croissance du volume des flux maritimes engendre une forte rivalité entre les zones portuaires. A telle enseigne que «les projets de ports fleurissent un peu partout sur les principales autoroutes maritimes», rappelle Fernando Gonzalez Laxe, président des ports de l’Etat d’Espagne lors de la 30e édition de la conférence de l’Ichca International limited. Mais cette rivalité bat son plein entre les ports marocains et ceux espagnols. D’ailleurs, côté espagnol, les autorités comptent bientôt adopter une loi pour reconfigurer les compétences des enceintes portuaires et passer à la vitesse supérieure. La tendance actuelle est de concevoir les ports en tant que noeuds essentiels des chaînes intermodales. Le but étant de faciliter le commerce maritime et attirer plus de clientèle et de flux. Sauf que cette nouvelle approche implique l’existence de trois conditions: d’abord l’amélioration continue des processus de service portuaire, par une bonne gestion des relations entre opérateurs (privés et publics). Ensuite, l’accélération et la facilitation des formalités administratives, aussi bien au niveau des procédures utilisées que pour les communications entre les différents acteurs.
Enfin, l’installation d’une connectivité intermodale en développant des zones d’activités logistiques, des ports secs, des accès terrestres aux ports et des connexions ferroviaires. Autant de paramètres censés réduire davantage les délais d’attente des navires dans les ports. «Le port n’est plus aujourd’hui un lieu de passage, mais un lieu de création de richesses et de compétitivité via l’industrialisation des services portuaires», note Mohamed Jamal Benjelloun, DG de l’ANP.
En revanche, cette conception suppose la création de zones de service à valeur ajoutée (groupage, dégroupage, étiquetage…). Des prestations à même de réduire les coûts de transport. Actuellement, le souci de réduire les coûts se traduit également par les multiples regroupements et fusions des compagnies maritimes. Ce qui permet de faire jouer des synergies, tirer profit des réseaux et des maillages de distribution et de stockage. Pour le DG de l’ANP, «la clé de la réussite réside dans la massification des flux qui doit passer par la création de plateformes».
A rappeler à ce titre que les différentes études menées au Maroc avaient démontré que le coût de la logistique est l’un des principaux freins au développement du commerce extérieur. C’est dire l’importance du contrat-programme logistique dont l’ambition est de ramener le coût de 20 à 15% du PIB dans 5 ans.
Le Maroc étant à la croisée des principales lignes maritimes (Est/Ouest, Nord/Sud), il est appelé à améliorer son offre pour renforcer sa position, notamment dans le Détroit. C’est l’objectif de la vision du port de Tanger Med II pour augmenter la capacité à 8,5 millions EVP à l’horizon 2015.
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