Annonce

Réduire
Aucune annonce.

La voie ferrée Batna-Biskra-El Oued – Touggourt, opérationnelle

Réduire
X
 
  • Filtre
  • Heure
  • Afficher
Tout nettoyer
nouveaux messages

  • La voie ferrée Batna-Biskra-El Oued – Touggourt, opérationnelle

    La voie ferrée Batna-Biskra-El Oued – Touggourt, opérationnelle : Le train à la conquête du sud-est

    Par B.Nabil

    Le désenclavement des localités du sud ne peut se faire efficacement que par un réseau de chemin de fer très étoffé, permettant aux populations des zones reculées en plein Sahara d’être en contact permanent avec le Nord du pays sans encourir les risques d’accidents de la route.

    Ainsi, les travaux de rénovation et de réhabilitation du tronçon ferroviaire reliant Still (140 km du chef lieu de wilaya d’El Oued), à Touggourt (wilaya de Ouargla), seront achevés d’ici le début octobre prochain. C’est en tout cas ce qu’a assuré M. Amar Tou, mercredi

    Ce tronçon fait partie d’une ligne ferroviaire reliant, sur 240 km, la région d’El-Gourzi, wilaya de Batna, et la ville de Touggourt, via Biskra et les localités de Still et Djamâa dans la wilaya d’El-Oued, selon les informations fournies en marge de la brève visite du ministre des Transports dans la wilaya d’El-Oued.

    Le ministre a souligné, en marge de son inspection de cette partie réalisée du tronçon précité, qu’il est possible d’atteindre Touggourt d’ici une à deux semaines, mais qu’il a été décidé, pour des considérations techniques exigées par les règles de transport et de sécurité des passagers, de retarder l’opération. Il a été convenu d’une seconde visite, début octobre prochain, pour effectuer un voyage d’essai en train vers Touggourt, a affirmé M. Tou.

    Le ministre a, à ce propos, souligné l’importance du respect de certains critères requis dans de pareils projets, à l’instar du choix d’un certain type de gravier nécessaire pour assurer l’équilibre des rails et, donc, des wagons.

    M. Tou est arrivé, d’ailleurs mercredi après-midi dans la commune de Still, à bord d’un train en provenance de Biskra, dans le cadre d’une brève visite de travail.

    Le ministre a d’ailleurs pris le départ par le même moyen de Batna pour passer par Biskra et rejoindre El Oued pour tester la voie. Cette liaison qui a bénéficiée récemment d’une opération de modernisation, a été empruntée sur 150km, par le ministre à bord d’un train, lançant symboliquement le début de redynamisation de cette ligne pratiquement désaffectée ces 20 dernières années où elle n’a été utilisée que pour le transport de marchandises.

    Le ministre qui a pris le train à la gare de Ain Touta, wilaya de Batna, est passé par le territoire de Biskra avant de descendre à la gare d’Astil dans la wilaya d’El Oued.

    Le Financier
    « Great minds discuss ideas; average minds, events; small minds, people. » Eleanor ROOSEVELT

  • #2
    la boucle du sud !!!

    85 milliards de dollars pour moderniser nos rails


    La Tribune



    Mardi 4 août à 22:48


    Les avis d’appel d’offres relatifs à des projets ferroviaires se poursuivent à un rythme soutenu.
    Au premier semestre 2009, une vingtaine a été lancée par l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (ANESRIF).
    Cette agence compte, à court et moyen termes, lancer une autre série d’appels d’offres, vingt précisément.
    Dès lors, faut-il avancer que le pari du gouvernement de moderniser le réseau ferroviaire en Algérie est sur le point d’être gagné ?
    Pour rappel, depuis son installation en 2007, l’agence a attribué, après le feu vert donné par la commission nationale des marchés (CNM), deux marchés et huit autres le sont provisoirement dans l’attente de l’aval de cette commission.
    Autant de projets que va piloter l’ANESRIF et qu’elle devra mener à terme.
    Un programme qui s’inscrit dans le cadre de la mise en place d’un schéma directeur de développement des transports ferroviaires à l’horizon 2025.
    Le coût financier du programme est estimé à 85 milliards de dollars, ce qui fait de l’ANESRIF, la plus importante des agences nationales en termes de budgets d’investissement à gérer.
    Le programme du secteur ferroviaire a donné la priorité à la modernisation de la rocade Est/Ouest (Annaba-Oran), l’achèvement des lignes pénétrantes vers l’intérieur du pays et au lancement des études nécessaires aux travaux de réalisation de la rocade des Hauts Plateaux et de la boucle du Sud.
    La mise en service d’un réseau moderne aura pour effet de réduire les temps de parcours des trains et de relier villes et villages d’Algérie «en un temps record une sécurité optimale».
    Selon des cadres de l’ANESRIF rencontrés à leur siège à Rouiba, la mise en œuvre se fera en trois étapes : une première phase de rattrapage, une autre pour la consolidation et, enfin, une étape d’extension.
    Le programme de développement des infrastructures ferroviaires comprend la densification et le renforcement de la rocade nord qui permettra à la desserte ferroviaire de nouveaux pôles d’activité industrielle ou portuaire et une meilleure organisation des acheminements.
    Cette ligne, qui relie les deux frontières de l’Est et de l’Ouest du pays sera électrifiée et en double voie.
    Parmi les projets importants de développement du rail, on peut citer la réalisation de la rocade des Hauts Plateaux et ses connexions avec la rocade Nord destinées à sous-tendre le développement économique et social de ces régions, la réalisation de la boucle du Sud qui assurera les échanges avec les zones du Sud, l’extension du réseau ferroviaire vers le sud-ouest par le raccordement de Béchar à Tindouf et la desserte de la mine de Gara Djebilet.
    Pour ce qui concerne les lignes étroites inexploitées, (Mohammedia-Béchar, Blida-Djelfa et Relizane-Tiaret), elles seront converties en voies normales et d’autres lignes seront créées pour assurer les mêmes liaisons.
    En outre, un grand projet mérite d’être évoqué. C’est celui de l’aménagement ferroviaire de la région algéroise avec la desserte de l’aéroport.
    Projet qui revêt un caractère particulièrement important, car il va changer considérablement et de manière à rendre fluide le transport par rail, pour les habitants de la capitale et de sa banlieue car parfaitement intégré au schéma du futur système de transport (métro, tramway et bus).
    Rappelons enfin que les premiers effets de ce projet se sont manifestés par la mise en service d’autorails et de rames nouvelles desservant les banlieues est et ouest d’Alger, dans l’attente de rattraper au plus le retard cumulé dans le secteur du rail.

    Commentaire


    • #3
      Waw, 85md$ ca fait 5000km de LGV avec TGV dessus, au prix en france et 10 000Km au prix au maroc et en argentine!
      allah iy kamal bikhir!

      Commentaire


      • #4
        bonjour les specialistes en transport ferroviaire....

        completement a coté !

        lefficacité et le rendement :

        renovation, electrification, extension, maintenance....160 kmh pour tout le reseau....

        http://nsa01.casimages.com/img/2008/...3403152741.jpg

        lesbrouffe, lelephant blanc...:

        le TGV.......
        Dernière modification par hugochavez59, 25 juillet 2010, 03h44.

        Commentaire


        • #5
          Mais pourquoi tu dit que je suis a coté de la plaque? j'ai juste donné un ordre de grandeur pour les LGV!! j'ai meme pas dit que c'est ce qu'il fallais faire! non mais t'a des manieres incroyable, un volent! et tu me parlais de dialogue il y a2 minutes.. pfff
          De plus plus personne ne fait de trains a 160kmh, tu peut aller a 200, 220 pour le meme prix. sans parler du fait qu'avec 85md$, sur des ligne classique ca fait juste 30% de lignes en plus, et que 10000Km, c'est bien plus que de besoins et tant qu'a faire autant faire le plus performant(rien qu'au niveau energetique tu consomme 2-3 fois plus avec un train classique, tu prend moins de place sur 10000km ca fait beaucoup), qui est a coté de la plaque?

          Commentaire


          • #6
            tu peut aller a 200, 220 pour le meme prix
            affirmation un peu vite annoncée....

            meme avec le train pendulaire ce nest pas du tout evident....

            =============================

            Train pendulaire
            Le train pendulaire est un train conçu pour s'incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables.
            Il s'agit le plus souvent de rames automotrices. Ce système permet, sous certaines conditions, de circuler à vitesse plus élevée qu'un train classique sur un parcours sinueux.


            L'utilisation de trains pendulaires est souvent présentée comme une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse. Cependant les deux techniques ne sont pas interchangeables et ont chacune leurs avantages et inconvénients.

            La création de voies nouvelles implique ses difficultés spécifiques ( expropriations, délais, coûts et créations de nuisances sonores nouvelles…) et des investissements couteux. La pendulation évite la construction de lignes nouvelles, mais sa mise en œuvre sur une ligne classique nécessite des investissements pour les mettre à niveau, en fonction du relèvement de vitesse envisagé (adaptation de la signalisation et des passages à niveaux, renforcement de la voie) et le matériel roulant est plus cher à capacité égale. Le gain de vitesse est modéré, et ne permet pas toujours des gains significatifs de clientèle comparés à ceux permis par la grande vitesse. Également, la cohabitation avec le trafic lent est difficile. Enfin, l'accroissement de la vitesse dans les courbes induit une augmentation corrélative des coûts de maintenance de la voie, les efforts transversaux sur celle-ci étant significativement augmentés ; la pendulation compense en effet la force centrifuge au niveau du plancher, mais pas au niveau de la voie.

            D'autre part, alors que la ligne nouvelle crée une capacité supplémentaire importante, la coexistence de trafic lent (omnibus, fret) et rapide peut, au contraire, diminuer la capacité globale de la ligne existante.

            Le gain de vitesse dépend également des normes retenues en matière d'insuffisance de dévers. Plus celles-ci sont élevées (au détriment du confort dans les courbes) et moins la pendulation est intéressante.

            Pendolino
            Les trains Pendolino sont des rames automotrices pendulaires mises au point et construites par la société italienne Fiat Ferroviaria (rachetée en 2000 par Alstom).
            De nombreux pays dans le monde ont acquis des trains Pendolino outre l'Italie : Espagne, Finlande, Portugal, Slovénie, Suisse.
            Le 5 octobre 2007, les chemins de fer russes - RZD - ont passé commande de 4 rames pour assurer la liaison entre Saint Petersbourg et Helsinki en Finlande, trajet de 450 km. La livraison des rames est attendue pour le premier trimestre 2009.
            Cette commande porte à 440 le nombre des rames Pendolino dans 12 pays dans le monde.

            Commentaire

            Chargement...
            X