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Le Rafale, ce superbe avion de combat ne trouve pas preneur. Il surpasse pourtant sur le plan technologique ses concurents mais il est cher et surtout trop français.
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Rafale : bel avion français, cherche clients désespérément. Le Rafale est-il un avion maudit ? A-t-il vocation à devenir le Concorde des avions de combat ? La comparaison fait grincer des dents chez Dassault, mais les échecs répétés à l'exportation de l'avion-phare de l'industrie aérienne de défense française apportent de l'eau au moulin des Cassandre. Pour ceux-ci, la France a - une nouvelle fois ? - construit un superbe appareil, très polyvalent et surpassant sur le plan technologique bien de ses concurrents, mais cher et très... français. Avec flegme, Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, assure qu'il faut raison garder et répète qu'aucun client n'achète un avion qui n'est pas en service dans son pays d'origine.
Le général Eric Rouzeaud, chef du Centre d'expérimentations aériennes militaires (CEAM), de Mont-de-Marsan, en convient : "Le fait qu'un avion soit opérationnel représente forcément une consolidation du produit que l'on veut vendre." Faut-il donc attendre que les 294 Rafale dont l'Etat a prévu de doter l'armée de l'air et la marine soient livrés et deviennent à l'étranger les VRP du savoir-faire made in France pour que cet avion, destiné à être le fer de lance des forces françaises jusqu'en... 2040 ou 2045, soit pris au sérieux et acheté ?
Alors il faudra du temps : la marine a déjà reçu 10 appareils, en attend 2 de plus en 2006, 7 en 2007 et 7 autres en 2008. L'armée de l'air, elle, teste 14 appareils à Mont-de-Marsan, et elle disposera de son premier escadron autonome à Saint-Dizier, au cours de l'été. Patience ? Certes, mais après un double échec en 2002, en Corée du Sud et aux Pays-Bas, un troisième à Singapour en septembre 2005, et des perspectives très incertaines en Arabie saoudite, force est de constater que les partisans du Rafale ne se précipitent pas sur leur carnet de chèques. De Riyad, le président Chirac est revenu très confiant sur l'excellence des relations franco-saoudiennes, mais... les poches vides. Et pour cause, fulminent les industriels du secteur : ce voyage a été mal préparé par l'Elysée, et le président s'est montré étonnamment discret pour défendre les chances du Rafale.
Or, en décembre, à l'occasion d'un voyage à Riyad du ministre britannique de la défense, John Reid, le royaume avait signé avec Londres un protocole d'accord portant sur la vente d'avions de combat Eurofighter Typhoon, construit en coopération par la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne. Nul ne sait encore combien d'exemplaires du principal concurrent européen du Rafale vont équiper les forces aériennes saoudiennes, mais l'accord stipulerait que la Grande-Bretagne va reprendre plus de 200 avions de combat d'ancienne génération équipant la RSAF, la force aérienne saoudienne. Et qu'une partie de la facture sera réglée en pétrole et en livraison de divers armements.
Un troc ? Non : une étroite, ancienne et surtout très pragmatique coopération entre Londres et Riyad depuis la signature, en 1988, de l'important contrat d'armement Al-Yamamah. Pourquoi le Rafale ne se vend pas ? Voilà sans doute une partie de la réponse. Officiellement, le marché saoudien - environ 96 appareils - reste ouvert. Si l'Eurofighter confirme son avantage en Arabie saoudite, Dassault sera battu, pour la première fois, par un concurrent européen. Symboliquement, la France apparaîtra alors complètement isolée sur la scène internationale, et il sera bien difficile de remonter la pente.
CAVALIER SEUL
Pourtant, sur le plan technique, "le Rafale a toutes les qualités d'un avion de combat de 4e génération, il n'a pas à rougir face à ses concurrents", souligne le général Rouzeaud. Sans doute. Mais dans la compétition acharnée que se livrent aujourd'hui trois avions de combat, il fait au mieux figure d'outsider. Le français Rafale et l'européen Eurofighter ont déjà plus de vingt ans d'âge, contrairement à l'américain F-35, aussi appelé Joint Strike Fighter (JSF), dont le constructeur, Lockheed Martin, a été choisi en octobre 2001.
C'est en 1983 que cinq pays européens décident de définir ensemble un avion de combat et de confier à Dassault la maîtrise d'oeuvre du projet. Deux ans plus tard, en 1985, la France reprend pourtant son autonomie. Raisons invoquées : nos partenaires veulent un avion de défense aérienne, avec l'attaque au sol comme mission secondaire, alors que Paris souhaite se doter d'un avion polyvalent.
Raisons plus discrètes : le motoriste national Snecma a peu de chances de supplanter le britannique Rolls Royce pour le choix des moteurs. Le cavalier seul français s'engage donc, lentement. Au gré des atermoiements budgétaires, le programme prendra dix ans de retard : la mise en service des Rafale, prévue en 1996, aura lieu en 2006.
En 1996, dans un rapport parlementaire, le député UDF Olivier Darrason avait lancé un cri d'alarme. "Il y a fort à craindre que nous soyons en train de faire perdre à l'aéronautique française l'une des plus belles chances de son histoire", écrivait-il. Aujourd'hui président de la Compagnie européenne d'intelligence stratégique (CEIS), il veut encore croire à l'avenir de l'avion : "L'Etat a gagné la bataille budgétaire, et le Rafale s'est imposé technologiquement face à ses concurrents. Il reste à remporter la bataille politique en trouvant un pays qui ait envie d'afficher son indépendance technologique face aux Etats-Unis."
Lors du marché perdu de Singapour, la principale raison avancée était financière. Reste que Singapour ne souhaitait pas a priori mécontenter Washington. Comment enrayer cette spirale négative ? Jamais, rappellent les spécialistes, Dassault n'a emporté un appel d'offres, ses contrats ayant toujours été négociés de gré à gré. Chez Dassault on minimise ces déconvenues. "Nous avons entre quinze ans et dix-sept ans de production de Rafale pour l'armée française, soulignait récemment Charles Edelstenne. Pendant toute cette période, la chaîne sera en activité et pourra répondre aux demandes des clients." Si le politique prime sur l'économique, l'isolement de la France en Europe depuis le référendum n'arrange pas les choses. En outre, l'échéance de l'élection présidentielle ajoute un facteur d'incertitude. Avant d'acheter français, les acheteurs potentiels veulent connaître la nouvelle donne politique, après le départ de Jacques Chirac.
Par Le Monde
Dassault Rafale M 1996 65
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Rafale : bel avion français, cherche clients désespérément. Le Rafale est-il un avion maudit ? A-t-il vocation à devenir le Concorde des avions de combat ? La comparaison fait grincer des dents chez Dassault, mais les échecs répétés à l'exportation de l'avion-phare de l'industrie aérienne de défense française apportent de l'eau au moulin des Cassandre. Pour ceux-ci, la France a - une nouvelle fois ? - construit un superbe appareil, très polyvalent et surpassant sur le plan technologique bien de ses concurrents, mais cher et très... français. Avec flegme, Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, assure qu'il faut raison garder et répète qu'aucun client n'achète un avion qui n'est pas en service dans son pays d'origine.
Le général Eric Rouzeaud, chef du Centre d'expérimentations aériennes militaires (CEAM), de Mont-de-Marsan, en convient : "Le fait qu'un avion soit opérationnel représente forcément une consolidation du produit que l'on veut vendre." Faut-il donc attendre que les 294 Rafale dont l'Etat a prévu de doter l'armée de l'air et la marine soient livrés et deviennent à l'étranger les VRP du savoir-faire made in France pour que cet avion, destiné à être le fer de lance des forces françaises jusqu'en... 2040 ou 2045, soit pris au sérieux et acheté ?
Alors il faudra du temps : la marine a déjà reçu 10 appareils, en attend 2 de plus en 2006, 7 en 2007 et 7 autres en 2008. L'armée de l'air, elle, teste 14 appareils à Mont-de-Marsan, et elle disposera de son premier escadron autonome à Saint-Dizier, au cours de l'été. Patience ? Certes, mais après un double échec en 2002, en Corée du Sud et aux Pays-Bas, un troisième à Singapour en septembre 2005, et des perspectives très incertaines en Arabie saoudite, force est de constater que les partisans du Rafale ne se précipitent pas sur leur carnet de chèques. De Riyad, le président Chirac est revenu très confiant sur l'excellence des relations franco-saoudiennes, mais... les poches vides. Et pour cause, fulminent les industriels du secteur : ce voyage a été mal préparé par l'Elysée, et le président s'est montré étonnamment discret pour défendre les chances du Rafale.
Or, en décembre, à l'occasion d'un voyage à Riyad du ministre britannique de la défense, John Reid, le royaume avait signé avec Londres un protocole d'accord portant sur la vente d'avions de combat Eurofighter Typhoon, construit en coopération par la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne. Nul ne sait encore combien d'exemplaires du principal concurrent européen du Rafale vont équiper les forces aériennes saoudiennes, mais l'accord stipulerait que la Grande-Bretagne va reprendre plus de 200 avions de combat d'ancienne génération équipant la RSAF, la force aérienne saoudienne. Et qu'une partie de la facture sera réglée en pétrole et en livraison de divers armements.
Un troc ? Non : une étroite, ancienne et surtout très pragmatique coopération entre Londres et Riyad depuis la signature, en 1988, de l'important contrat d'armement Al-Yamamah. Pourquoi le Rafale ne se vend pas ? Voilà sans doute une partie de la réponse. Officiellement, le marché saoudien - environ 96 appareils - reste ouvert. Si l'Eurofighter confirme son avantage en Arabie saoudite, Dassault sera battu, pour la première fois, par un concurrent européen. Symboliquement, la France apparaîtra alors complètement isolée sur la scène internationale, et il sera bien difficile de remonter la pente.
CAVALIER SEUL
Pourtant, sur le plan technique, "le Rafale a toutes les qualités d'un avion de combat de 4e génération, il n'a pas à rougir face à ses concurrents", souligne le général Rouzeaud. Sans doute. Mais dans la compétition acharnée que se livrent aujourd'hui trois avions de combat, il fait au mieux figure d'outsider. Le français Rafale et l'européen Eurofighter ont déjà plus de vingt ans d'âge, contrairement à l'américain F-35, aussi appelé Joint Strike Fighter (JSF), dont le constructeur, Lockheed Martin, a été choisi en octobre 2001.
C'est en 1983 que cinq pays européens décident de définir ensemble un avion de combat et de confier à Dassault la maîtrise d'oeuvre du projet. Deux ans plus tard, en 1985, la France reprend pourtant son autonomie. Raisons invoquées : nos partenaires veulent un avion de défense aérienne, avec l'attaque au sol comme mission secondaire, alors que Paris souhaite se doter d'un avion polyvalent.
Raisons plus discrètes : le motoriste national Snecma a peu de chances de supplanter le britannique Rolls Royce pour le choix des moteurs. Le cavalier seul français s'engage donc, lentement. Au gré des atermoiements budgétaires, le programme prendra dix ans de retard : la mise en service des Rafale, prévue en 1996, aura lieu en 2006.
En 1996, dans un rapport parlementaire, le député UDF Olivier Darrason avait lancé un cri d'alarme. "Il y a fort à craindre que nous soyons en train de faire perdre à l'aéronautique française l'une des plus belles chances de son histoire", écrivait-il. Aujourd'hui président de la Compagnie européenne d'intelligence stratégique (CEIS), il veut encore croire à l'avenir de l'avion : "L'Etat a gagné la bataille budgétaire, et le Rafale s'est imposé technologiquement face à ses concurrents. Il reste à remporter la bataille politique en trouvant un pays qui ait envie d'afficher son indépendance technologique face aux Etats-Unis."
Lors du marché perdu de Singapour, la principale raison avancée était financière. Reste que Singapour ne souhaitait pas a priori mécontenter Washington. Comment enrayer cette spirale négative ? Jamais, rappellent les spécialistes, Dassault n'a emporté un appel d'offres, ses contrats ayant toujours été négociés de gré à gré. Chez Dassault on minimise ces déconvenues. "Nous avons entre quinze ans et dix-sept ans de production de Rafale pour l'armée française, soulignait récemment Charles Edelstenne. Pendant toute cette période, la chaîne sera en activité et pourra répondre aux demandes des clients." Si le politique prime sur l'économique, l'isolement de la France en Europe depuis le référendum n'arrange pas les choses. En outre, l'échéance de l'élection présidentielle ajoute un facteur d'incertitude. Avant d'acheter français, les acheteurs potentiels veulent connaître la nouvelle donne politique, après le départ de Jacques Chirac.
Par Le Monde
Dassault Rafale M 1996 65
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