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L'ONCF va investir 32 MMDh pour la période 2010-2015

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  • L'ONCF va investir 32 MMDh pour la période 2010-2015

    Rabat- L'Office national des chemins de fer (ONCF) va investir 32 milliards de dirhams (MMDh) pour financer son nouveau cycle de développement 2010-2015, contre 18 MMDh pour le plan d'investissement 2005-2009.

    Ce nouveau cycle "trace les contours de l'ambition de l'ONCF de donner la pleine mesure de ses moyens pour transporter 50 millions de voyageurs et autant de tonnes de marchandises à l'horizon 2015", lit-on dans le rapport annuel 2009 de l'office qui souligne que "c'est un nouvel ONCF qui émerge, fermement décidé à affronter de nouveaux défis et à gagner le pari de l'avenir, celui de mettre le train à grande vitesse sur les rails du Maroc".

    Le programme 2005-2009 a été engagé en totalité et le taux des réalisations cumulées a atteint 97 pc, note le rapport, précisant que pour les autres résultats et indicateurs de performance, la baisse du trafic du phosphate a sensiblement affecté les résultats.

    L'activité voyageurs a enregistré une progression à deux chiffres (+ 11 pc) avec près de 30 millions de voyageurs transportés en 2009, contre 21 millions en 2005, relève le rapport, ajoutant que le tonnage annuel moyen acheminé durant 2005-2009 s'élève à 32 millions de tonnes, soit une progression annuelle de 3 pc, et ce en dépit d'un fléchissement en 2009.

    Le cumul des résultats d'exploitation de ladite période a été de 3,81 MMDh, pour un objectif arrêté dans le contrat-programme de 2,49 MMDH, soit une augmentation de 1,32 MMDh. Le chiffre d'affaires fait ressortir un cumul de 13,4 MMDh, soit une hausse de 5 pc par rapport aux objectifs du contrat-programme.

    Le résultat d'exploitation de 2009 s'est établi à 230 millions de dirhams contre 732 millions de dirhams en 2008 en liaison avec la baisse du chiffre d'affaires et l'importance des dotations aux amortissements suite à la mise en service des investissements du plan, indique le rapport.

    Les produits d'exploitation de l'office de 2009 sont constitués à hauteur de 80 pc de recettes de trafic, qui ont connu une baisse de 208,8 millions de dirhams par rapport à 2008, soit moins 7,6 pc suite principalement à la baisse du trafic des phosphates et de ses dérivés.

    Les charges d'exploitation de 2009 ont atteint 2.963 millions de dirhams, selon le rapport qui précise qu'en raison principalement des intérêts liés au financement des investissements du plan 2005-2009, le résultat financier est déficitaire de 396,2 millions de dirhams en 2009.

    Le résultat net de l'ONCF est déficitaire de 179,3 millions de dirhams mais le cumul des résultats net du plan s'est établi à 2.290 millions de dirhams pour un objectif du contrat-programme arrêté à un déficit de 13 millions de dirhams, ajoute le rapport.

    L'excédent brut d'exploitation cumulé sur la période 2005-2009 a atteint 7,19 MMDh en hausse de 1,07 MMDh par rapport à l'objectif, soit une augmentation de 18 pc et la capacité d'autofinancement a atteint 6,03 MMDh pour un objectif de 3,74 MMDh, soit une hausse de 61 pc permettant ainsi à l'ONCF de limiter le recours à l'endettement pour le financement de ses investissements.

    Le plan 2005-2009, rappelle la même source, a vu l'achèvement du doublement de la voie de trois lignes principales du réseau: Casablanca-Fès, Casablanca-El Jadida et Casablanca-Settat.

  • #2
    et ils vont dans quels projets ces 33 milliadrs d investissements?
    « Great minds discuss ideas; average minds, events; small minds, people. » Eleanor ROOSEVELT

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    • #3
      le TGV a lui seul c'est 20 milliards, mais avons-nous besoin, là est la question..

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      • #4
        je pense pas wydadi l oncf ne finance pas entièrement le tgv
        « Great minds discuss ideas; average minds, events; small minds, people. » Eleanor ROOSEVELT

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        • #5
          je sais bledar, tout comme les 33 milliards ne leur appartient pas au complet...

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          • #6
            Non, l'oncf finence entierement le projet! je t'explique comment se fait un financement, l'etat ou une entreprise privé, veut faire un projet X mais il n'a pas de dollars dans le sous sol, bah il fait une etude pour montrer la viabilité du projet, et va trouver des fonds ailleurs(il doit malgré tout mettre un minimum la main a la poche), au bout de 10 ans il a rempourser son pret et le projet est a lui!
            exactement ce qu'a fait l'oncf, l'etat lui a filé 450 million d'euros, elle a trouvé le reste allieurs, mais les prets, c'est a elle de les rembourser!
            au final on a fait un projet a moitié prix(1,7 milliard pour 200km, alors que normalement il faut payer ce prix pour chaque 100km,moyenne en france...) on se fait payer 75% du prix du projet! au final le tgv nous aura couté 10% de se qu'il coute en france...
            qui a dit que c'est une perte d'argent?

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            • #7
              MOUMS citation
              on se fait payer 75% du prix du projet! au final le tgv nous aura couté 10% de se qu'il coute en france...




              Développe cette etrange phrase

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              • #8
                MOUMS citation
                grosse ristoune de la part d'alstom et Vinci




                Tu veut me faire croire qu'alstom et Vinci pour les beau yeux du maroc s'automutile par un harakiri economique
                Dernière modification par galaxy, 06 août 2010, 18h03.

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                • #9
                  Pour une meilleure compréhension du dossier .


                  .................


                  Mohamed Rabie Khlie : "Le TGV n'est pas réservé aux pays riches"

                  30/04/2010 : Par Propos recueillis à Rabat par Christophe Le Bec



                  Au siège de l'ONCF, début mars, à Rabat. © Delphine Warrin pour J.A.


                  L'Office national des chemins de fer du Maroc est la première compagnie à lancer un train à grande vitesse sur le continent. Retour, avec son directeur général, sur ce choix stratégique et sur l’avenir du rail en Afrique.


                  Jeune Afrique  : Quel bilan tirez-vous de la première vague de modernisation du rail marocain ?
                  Mohamed Rabie Khlie : De 2005 à 2009, l’Office national des chemins de fer du Maroc (ONCF) a investi 1,34 milliard d’euros, soit l’équivalent de ce que nous avions dépensé les quinze années précédentes. Nous avons mis à niveau le réseau existant et renforcé notre capacité sur les axes principaux. La conurbation El-Jadida-Casablanca-Rabat, ensemble de noyaux urbains dont les banlieues se rejoignent, a fait l’objet d’un soin attentif. Ainsi, une navette part toutes les trente minutes entre Casablanca et Rabat. Nous avons aussi doublé les voies entre la capitale économique, Fès et Tanger, pour un gain d’une heure de trajet sur chacune de ces destinations. Notre réseau s’est également agrandi, avec le port de Tanger Med relié à une voie ferrée et une nouvelle ligne de 117 km jusqu’à Nador pour désenclaver l’Oriental. En cinq ans, nous avons doublé notre nombre de voyageurs, passant de 15 millions en 2005 à 30 millions aujourd’hui. C’est un beau résultat !
                  Le soutien financier de l’État a-t-il été primordial ?
                  Il ne nous aurait pas appuyés sans que nous ayons une capacité d’autofinancement suffisante. Quand nous avons lancé ce premier plan quinquennal en 2005, nous avions déjà assaini notre situation financière. Seul un tiers des montants importants investis par l’ONCF ces cinq dernières années venaient de fonds étatiques, et les deux tiers de nos propres ressources.
                  Vous avez signé un nouveau plan quinquennal avec l’État qui prévoit la mise en place d’une ligne à grande vitesse. Pourquoi un tel choix ?
                  Un TGV occasionne à l’investissement un surcoût de 30 % par rapport à une ligne classique, mais sur la durée d’exploitation (de trente-cinq à cin*quante ans), il est nettement plus rentable pour un trafic important. D’ailleurs, aujourd’hui, sur le marché, vous devez choisir entre des trains à vitesse classique prévus pour les transports régionaux et la grande vitesse pour l’interurbain. Espagne, Portugal, mais aussi Chine ou Corée, tous ont choisi la grande vitesse pour l’interurbain.
                  Pourquoi privilégier l’axe Casa-Tanger ?
                  Le trafic de cette ligne est appelé à croître considérablement du fait du développement de Tanger comme second poumon économique du pays. La nouvelle ligne à grande vitesse permettra de libérer la ligne classique du trafic passager pour y faire transiter le fret en provenance de Tanger Med vers Casa.
                  Les Marocains ont-ils les moyens de s’offrir le TGV ?
                  Contrairement à une idée établie, le TGV n’est pas réservé aux pays riches ! En France, le passage du train Corail au TGV n’a fait augmenter les billets que d’environ 1,50 euro entre Paris et Lyon (467 km). Il faut compter à peu près la même chose pour nous entre Tanger et Casablanca. Avec ce tarif, en 2015, c’est le Marocain moyen qui prendra le TGV. Nous allons de plus moderniser des lignes classiques pour 1,2 milliard d’euros !
                  Le TGV aurait-il vu le jour sans le soutien français apporté par Nicolas Sarkozy en octobre 2007 ?
                  Avant la visite du président français, nous avions engagé 9 millions d’euros dans des études sur ce sujet. En octobre 2007, la France nous offrait déjà un transfert de compétences avantageux et des conditions financières intéressantes [625 millions d’euros de prêt et 75 millions de subvention, NDLR], et en échange, nous nous engagions à acheter du matériel roulant Alstom. La visite du président a seulement été un déclic.
                  Les entreprises françaises comme Alstom, Systra ou SNCF international n’étouffent-elles pas les compétences marocaines ?
                  Pour une première ligne, il est souhaitable d’être assisté par celui qui maîtrise le mieux la technologie de la grande vitesse ! À l’international, les Français sont très bien positionnés sur la plupart des projets ferroviaires. Au Maroc, protocole d’accord ou pas, Alstom était en première ligne, compte tenu de son leadership. Les Français ne sont pas les seuls à bénéficier de contrats pour le TGV. Plus de 50 % des contrats confiés à des sociétés extérieures sont soumis à des appels d’offres mondiaux pour lesquels les entreprises marocaines peuvent se positionner, notamment pour le génie civil. Nous ne sommes pas « prisonniers » des entreprises françaises.
                  Que pensez-vous de la situation du rail sur le continent africain ?
                  Nous avons des échanges d’expérience très intéressants avec nos confrères du Comité des transports ferroviaires maghrébins [CTFM : Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie]. Nos amis algériens ont un ambitieux programme de déploiement de leur réseau. Le jour où notre frontière commune rouvrira, nous serons prêts à nous interconnecter. En Afrique centrale et en Afrique de l’Ouest, le rail se cherche encore. La plupart des compagnies exploitent ou font revivre d’anciennes lignes dégradées et manquent de moyens financiers. Il n’y a pas encore un modèle qui se dégage en dehors du fret dédié aux grandes compagnies minières. Mais je suis optimiste, on y parviendra.


                  Le TGV marocain en bref :
                  1,8 : le coût total du TGV, en milliards d’euros.
                  Juin 2010 : premier coup de pioche.
                  Décembre 2015 : mise en service de la section Rabat-Tanger.
                  500 : le nombre de kilomètres de voies qui permettra au train de 14 rames et de 200 places de raccourcir le temps de parcours à 2 h 10, contre 5 h 45 aujourd’hui.

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                  • #10
                    De 2005 à 2009, l’Office national des chemins de fer du Maroc (ONCF) a investi 1,34 milliard d’euros, soit l’équivalent de ce que nous avions dépensé les quinze années précédentes.
                    Y avait quelles lignes avant 2005 ?


                    Réseau actuel :

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                    • #11
                      je ne sais pas si on peut appler ca réseau le mot est un peu fort.


                      mais peut être que le choix marocain est jsute d'avoir une seule ligne moderne et rapide. Un axe.

                      C'est tout le contraire d'une politique ou le chemin de fer sert de locomotive au maillage d'un territoire et donc au développement d'un pays.
                      « Great minds discuss ideas; average minds, events; small minds, people. » Eleanor ROOSEVELT

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                      • #12
                        je ne sais pas si on peut appler ca réseau le mot est un peu fort.

                        .........................................

                        A TOI DE JUGER !!!!

                        http://www.oncf.ma/Fr/index.aspx?md=202&rb=445

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