Tweet
Ramadhan 2010 :
Bouteflika auditionne ses ministres après chaque f’tour .
L’évaluation des politiques publiques en question chaque soir ?
Pourquoi ces Audiences ramadanesques des Ministres par le président de la République ?
Quel est le coût de l’autoroute Est/Ouest ? ou la problématique d’un contrôle démocratique de la dépense publique ?
Autant de questions légitimes que se pose certainement tout citoyen soucieux de son pays et surtout cette année ou des projets gigantesques sont attendus .
Le cycle des auditions ramadanesques des ministres par le président de la République a repris.
Pour la troisième année consécutive, le mois sacré du jeûne constitue pour Abdelaziz Bouteflika une opportunité pour soumettre ses ministres à des questionnaires portant sur la gestion des secteurs respectifs dont ils ont la charge.
C’est certainement une idée originale et animée de bonne foi que celle du président consistant à ‘’auditionner’’ ses ministres par ces moites soirées aoûtiennes.
Cette manière d’agir est d’autant plus souhaitable pour certains membres de l’équipe gouvernementale qu’ils sentaient depuis longtemps le besoin de s’expliquer directement devant le premier magistrat du pays sur des dossiers jugés lourds et qui dépasseraient les limites de leur secteur d’intervention.
Toujours dans l’optique de savoir ou vont les deniers du peuple et l’état d’avancement des projets publics avec un autre point de vue et indépendant .
L’initiative portant sur l’évaluation des différents départements ministériels est certainement louable à ceci près que la démarche et les modalités d’évaluation ne manquent pas de révéler une déficience de gestion et de communication sur un double plan.
D’abord au niveau méthodologique : rien ne peut nous garantir que la dissection des grands dossiers jusqu’au menu détail soit la meilleure manière d’appréhender les problèmes du pays.
Si les économistes ont établi des tableaux de bord , de cercles d’analyse et des forums de concertation et de proposition pour tout ce qui a trait à la vie de la Nation, c’est bien pour en faire un usage judicieux et permanent.
La référence est ici clairement faite au moins pour deux institutions nationales majeures habilitées-et qui sont même dans l’obligation-
à traiter de telles questions :
l’APN
et le Conseil économique et social (CNES).
je vous propose une contribution de mon ami Abderrahmane Mebtoul Professeur des Universités en management stratégique- expert international publiée et mise en ligne récemment sur le net pour avoir une idée sur l’évaluation des politiques publiques en question de chaque soir ?
Abderrahmane Mebtoul :
à suivre !
Bouteflika auditionne ses ministres après chaque f’tour .
L’évaluation des politiques publiques en question chaque soir ?
Pourquoi ces Audiences ramadanesques des Ministres par le président de la République ?
Quel est le coût de l’autoroute Est/Ouest ? ou la problématique d’un contrôle démocratique de la dépense publique ?
Autant de questions légitimes que se pose certainement tout citoyen soucieux de son pays et surtout cette année ou des projets gigantesques sont attendus .
Le cycle des auditions ramadanesques des ministres par le président de la République a repris.
Pour la troisième année consécutive, le mois sacré du jeûne constitue pour Abdelaziz Bouteflika une opportunité pour soumettre ses ministres à des questionnaires portant sur la gestion des secteurs respectifs dont ils ont la charge.
C’est certainement une idée originale et animée de bonne foi que celle du président consistant à ‘’auditionner’’ ses ministres par ces moites soirées aoûtiennes.
Cette manière d’agir est d’autant plus souhaitable pour certains membres de l’équipe gouvernementale qu’ils sentaient depuis longtemps le besoin de s’expliquer directement devant le premier magistrat du pays sur des dossiers jugés lourds et qui dépasseraient les limites de leur secteur d’intervention.
Toujours dans l’optique de savoir ou vont les deniers du peuple et l’état d’avancement des projets publics avec un autre point de vue et indépendant .
L’initiative portant sur l’évaluation des différents départements ministériels est certainement louable à ceci près que la démarche et les modalités d’évaluation ne manquent pas de révéler une déficience de gestion et de communication sur un double plan.
D’abord au niveau méthodologique : rien ne peut nous garantir que la dissection des grands dossiers jusqu’au menu détail soit la meilleure manière d’appréhender les problèmes du pays.
Si les économistes ont établi des tableaux de bord , de cercles d’analyse et des forums de concertation et de proposition pour tout ce qui a trait à la vie de la Nation, c’est bien pour en faire un usage judicieux et permanent.
La référence est ici clairement faite au moins pour deux institutions nationales majeures habilitées-et qui sont même dans l’obligation-
à traiter de telles questions :
l’APN
et le Conseil économique et social (CNES).
je vous propose une contribution de mon ami Abderrahmane Mebtoul Professeur des Universités en management stratégique- expert international publiée et mise en ligne récemment sur le net pour avoir une idée sur l’évaluation des politiques publiques en question de chaque soir ?
Abderrahmane Mebtoul :
« Sans avoir fait une évaluation objective du programme 2004/2009 et surtout son impact, le futur plan quinquennal 2010/2014 est estimé à 286 milliards de dollars, mais dont 130 sont des restes à réaliser 2004/2009 reflétant d’importantes réévaluations et 150 milliards de dollars pour les nouveaux projets.
Prenons l’exemple de la route Est/ Ouest ! mais dont les anomalies touchent presque tous les secteurs.
Nous avons ,en effet, un effet mitigé de la dépense publique et les raisons des réévaluations permanentes qui sans être exhaustif sont les suivantes sans parler de la corruption qui ronge bon nombre de secteurs :
l’existence d’un décalage entre la planification budgétaire et les priorités sectorielles .
l’absence d’interventions efficaces dues à un morcellement du budget résultant de la séparation entre le budget d’investissement et le budget de fonctionnement ;-des passifs éventuels potentiellement importants, des écarts considérables entre les budgets d’investissement approuvés et les budgets exécutés ;
des longs retards et des surcoûts pendant l’exécution des projets, ce qui témoigne de la faiblesse de la capacité d’exécution des organismes d’exécution ;-performance particulièrement mauvaise à toutes les différentes étapes de la formulation, de l’exécution du budget, de l’établissement de rapports et de la passation des marchés ;
augmentation des importations, plus particulièrement celles liées aux projets dans les secteurs du transport et des travaux publics plus rapidement que les exportations et expliquant les tensions sur certains produits comme le ciment et le rond à béton.
Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont suffisamment de capacités techniques pour superviser la qualité de ces études, se bornant au contrôle financier, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant ; les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier.
Il existe une évaluation très partielle a posteriori, ce qui rend difficile la comparaison entre ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût- avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Dès lors, nous aurons (04) impacts de l’inefficacité de la dépense publique :
sur le volume des importations car le gonflement est du essentiellement à la dépense publique ;
sur le processus inflationniste qui est à l’origine pour partie de l’inflation et très accessoirement les salaires qui représentent moins de 18% rapportés au produit intérieur brut en 2009 assistant à une baisse croissante par rapport aux années passées au profit des rentes et des indépendants ;
sur la balance des paiements notamment à travers le poste services
(10/11 milliards fin 2009 de dollars appel aux compétences étrangères avec paradoxalement fuite de cerveaux algériens )
qui a plus que doublé entre 2007/2010 et comme finalité sur le faible taux de croissance réel.
I- Le coût de l’autoroute Est/Ouest au 31/12/2009
Le descriptif technique est le suivant :
Linéaire : 1216 Km.
– Profil en travers : 2×3 voies.
– Vitesse de base : 100 à 120 Km/h. -
Nombre d’échangeurs
60 échangeurs environ (avec option de péage).
Équipements :
Aires de repos, Stations service, Relais routiers et Centres d’entretien et d’exploitation de l’autoroute.
L’autoroute est-ouest ne modifiera pas le paysage routier national puisqu’elle va pour l’essentiel suivre le tracé des nationales 4 et 5, qui rallient Alger à Oran et Alger à Constantine.
En revanche, elle risque de bouleverser la vie économique des 19 wilayas directement traversées et des 24 desservies.
Dans un pays où 85% des échanges commerciaux s’effectuent par la route, l’impact risque de se faire sentir rapidement.
Onze tunnels devaient être percés sur deux fois trois voies et 390 ouvrages d’art réalisés, dont 25 viaducs, pour joindre les frontières tunisienne, à l’est, et marocaine, à l’ouest, et réaliser l’autoroute trans-maghrébine.
Deux groupements chinois et japonais ont remporté le marché de l’autoroute est-ouest algérienne, le plus grand chantier de l’histoire du pays sur 1216 Km de bitumes.
Le groupement CITIC-CRCC chinois avait des contrats de 5,2 milliards de dollars signés au printemps 2006 pour la réalisation des tronçons ouest (399 km) et centre (169 km) . Mais a été exigée par la suite une rallonge de 650 millions de dollars.
Le groupement chinois a en effet proposé en mars 2007 une autre solution pour la chaussée que celle prévue par le cahier des charges.
Il s’agit du « bitume modifié », largement utilisé dans les pays développés.
Alors que selon certains experts, dans les cas les plus limites « le recours à l’enrobé à module élevé provoque 10 à 15% de coûts supplémentaires ».
Ainsi, le coût de réalisation de cet important projet autoroutier est estimé officiellement à plus de 11 milliards de dollars sans les annexes, établi suite à une analyse technique et financière réalisée par un bureau d’études canadien qui accompagne l’ANA, ayant été approuvé par la commission nationale des marchés publics.
Le coût du kilomètre provisoire fin 2009 serait ainsi estimé à 9,95 millions d’euros le km », sous réserve que n’existent pas d’autres réévaluations.
Car, selon certains experts, l’autoroute Est-ouest devrait coûter entre 13,5 milliards et 15 milliards de dollars avec toutes les annexes contre une prévision initiale d’environ 7 milliards de dollars.
Et qu’en sera-t-il du nouveau programme alloué de l’ordre de 3100 milliards de dinars ( 41 milliards de dollars) au titre du plan sectoriel quinquennal 2010-2014 devant distinguer la part devises et la part dinars ? En effet, à ce montant il faudra ajouter les équipements annexes dont le programme d’équipement n’a reçu son budget qu’en 2010 .
Et ce suite à de nombreux observateurs, en sus des automobilistes, qui s’étonnaient de voir un tel méga projet livré parcimonieusement et de surcroît dépourvu d’équipements annexes comme les aires de repos, les stations-service et les stations de péage.
Le programme d’équipement, en cours d’exécution, consiste en la réalisation de 42 stations-service, 76 aires de repos (motels, aires de stationnement, aires de jeux…), 57 gares de péage, 70 échangeurs et 22 postes de garde de la gendarmerie autant de points de garde de la Protection civile. Dans un premier temps, un programme d’urgence, confié à Naftal, vise la réalisation de 14 stations-service sur les tronçons de l’autoroute livrés à la circulation.
« Une bonne partie, soit 70% des équipements, serait réceptionnée avant fin 2010.
Prenons l’exemple de la route Est/ Ouest ! mais dont les anomalies touchent presque tous les secteurs.
Nous avons ,en effet, un effet mitigé de la dépense publique et les raisons des réévaluations permanentes qui sans être exhaustif sont les suivantes sans parler de la corruption qui ronge bon nombre de secteurs :
l’existence d’un décalage entre la planification budgétaire et les priorités sectorielles .
l’absence d’interventions efficaces dues à un morcellement du budget résultant de la séparation entre le budget d’investissement et le budget de fonctionnement ;-des passifs éventuels potentiellement importants, des écarts considérables entre les budgets d’investissement approuvés et les budgets exécutés ;
des longs retards et des surcoûts pendant l’exécution des projets, ce qui témoigne de la faiblesse de la capacité d’exécution des organismes d’exécution ;-performance particulièrement mauvaise à toutes les différentes étapes de la formulation, de l’exécution du budget, de l’établissement de rapports et de la passation des marchés ;
augmentation des importations, plus particulièrement celles liées aux projets dans les secteurs du transport et des travaux publics plus rapidement que les exportations et expliquant les tensions sur certains produits comme le ciment et le rond à béton.
Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont suffisamment de capacités techniques pour superviser la qualité de ces études, se bornant au contrôle financier, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant ; les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier.
Il existe une évaluation très partielle a posteriori, ce qui rend difficile la comparaison entre ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût- avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Dès lors, nous aurons (04) impacts de l’inefficacité de la dépense publique :
sur le volume des importations car le gonflement est du essentiellement à la dépense publique ;
sur le processus inflationniste qui est à l’origine pour partie de l’inflation et très accessoirement les salaires qui représentent moins de 18% rapportés au produit intérieur brut en 2009 assistant à une baisse croissante par rapport aux années passées au profit des rentes et des indépendants ;
sur la balance des paiements notamment à travers le poste services
(10/11 milliards fin 2009 de dollars appel aux compétences étrangères avec paradoxalement fuite de cerveaux algériens )
qui a plus que doublé entre 2007/2010 et comme finalité sur le faible taux de croissance réel.
I- Le coût de l’autoroute Est/Ouest au 31/12/2009
Le descriptif technique est le suivant :
Linéaire : 1216 Km.
– Profil en travers : 2×3 voies.
– Vitesse de base : 100 à 120 Km/h. -
Nombre d’échangeurs
60 échangeurs environ (avec option de péage).
Équipements :
Aires de repos, Stations service, Relais routiers et Centres d’entretien et d’exploitation de l’autoroute.
L’autoroute est-ouest ne modifiera pas le paysage routier national puisqu’elle va pour l’essentiel suivre le tracé des nationales 4 et 5, qui rallient Alger à Oran et Alger à Constantine.
En revanche, elle risque de bouleverser la vie économique des 19 wilayas directement traversées et des 24 desservies.
Dans un pays où 85% des échanges commerciaux s’effectuent par la route, l’impact risque de se faire sentir rapidement.
Onze tunnels devaient être percés sur deux fois trois voies et 390 ouvrages d’art réalisés, dont 25 viaducs, pour joindre les frontières tunisienne, à l’est, et marocaine, à l’ouest, et réaliser l’autoroute trans-maghrébine.
Deux groupements chinois et japonais ont remporté le marché de l’autoroute est-ouest algérienne, le plus grand chantier de l’histoire du pays sur 1216 Km de bitumes.
Le groupement CITIC-CRCC chinois avait des contrats de 5,2 milliards de dollars signés au printemps 2006 pour la réalisation des tronçons ouest (399 km) et centre (169 km) . Mais a été exigée par la suite une rallonge de 650 millions de dollars.
Le groupement chinois a en effet proposé en mars 2007 une autre solution pour la chaussée que celle prévue par le cahier des charges.
Il s’agit du « bitume modifié », largement utilisé dans les pays développés.
Alors que selon certains experts, dans les cas les plus limites « le recours à l’enrobé à module élevé provoque 10 à 15% de coûts supplémentaires ».
Ainsi, le coût de réalisation de cet important projet autoroutier est estimé officiellement à plus de 11 milliards de dollars sans les annexes, établi suite à une analyse technique et financière réalisée par un bureau d’études canadien qui accompagne l’ANA, ayant été approuvé par la commission nationale des marchés publics.
Le coût du kilomètre provisoire fin 2009 serait ainsi estimé à 9,95 millions d’euros le km », sous réserve que n’existent pas d’autres réévaluations.
Car, selon certains experts, l’autoroute Est-ouest devrait coûter entre 13,5 milliards et 15 milliards de dollars avec toutes les annexes contre une prévision initiale d’environ 7 milliards de dollars.
Et qu’en sera-t-il du nouveau programme alloué de l’ordre de 3100 milliards de dinars ( 41 milliards de dollars) au titre du plan sectoriel quinquennal 2010-2014 devant distinguer la part devises et la part dinars ? En effet, à ce montant il faudra ajouter les équipements annexes dont le programme d’équipement n’a reçu son budget qu’en 2010 .
Et ce suite à de nombreux observateurs, en sus des automobilistes, qui s’étonnaient de voir un tel méga projet livré parcimonieusement et de surcroît dépourvu d’équipements annexes comme les aires de repos, les stations-service et les stations de péage.
Le programme d’équipement, en cours d’exécution, consiste en la réalisation de 42 stations-service, 76 aires de repos (motels, aires de stationnement, aires de jeux…), 57 gares de péage, 70 échangeurs et 22 postes de garde de la gendarmerie autant de points de garde de la Protection civile. Dans un premier temps, un programme d’urgence, confié à Naftal, vise la réalisation de 14 stations-service sur les tronçons de l’autoroute livrés à la circulation.
« Une bonne partie, soit 70% des équipements, serait réceptionnée avant fin 2010.
à suivre !
aprés chaque ftour il y aura que des reunions et du travail,:22: se sont les ordres de Président 
"
Commentaire