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**ENSTA** · 01 septembre 2010, 15h42

Bouabdallah : “Air Algérie ne sera pas sur la liste noire”

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Dans cet entretien, le P-DG d’Air Algérie, Wahid Bouabdallah, revient sur les recommandations de l’UE et affirme que la situation est bien prise en charge même s’il déplore un certain laxisme dans l’application des procédures au quotidien.

Liberté : Air Algérie risque d’être interdite de vol dans l’espace européen, selon l’UE. Qu’est-il réellement reproché à la compagnie et comment est-on arrivé à cette situation ?
Wahid Bouabdallah : L’UE n’a jamais proféré une telle menace. Pour plus de précisions sur le sujet, il suffit de consulter le règlement du 5 juillet 2010 de la Commission européenne paru dans le Journal officiel de l’Union européenne. Ce texte officiel demande aux autorités algériennes “d’assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transport aérien”. Parallèlement, il invite les États membres de l’UE à “intensifier le nombre d’inspections d’Air Algérie et de constituer la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010”. Pour expliquer ce qui est reproché à Air Algérie, je dois au préalable exposer en quoi consistent les contrôles ayant entraîné cette situation. Depuis 1996, il existe en Europe un programme de contrôle des avions étrangers appelé Security Assesment of Foreign Aircraft (SAFA). Il s’agit d’un programme établi par la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) qui comprend 42 États. Les principes du programme SAFA sont simples : dans chaque État membre de la CEAC, des avions (CEAC ou non-CEAC) sont inspectés. Les inspections suivent une procédure commune à tous les États membres et sont reportées sur un format commun. Si une inspection identifie une irrégularité, celle-ci est transmise à l’opérateur et à son autorité de surveillance. Si des irrégularités ont un impact sur la sécurité, l’inspecteur peut demander une action corrective immédiate avant que l’avion ne décolle. Tous les rapports d’inspection sont centralisés dans une base de données électronique mise en place par les Joint Aviation Authorities (JAA). Cette base de données contient aussi des informations supplémentaires, comme les actions correctives, suite aux inspections. L’information de la base de données est régulièrement revue par les JAA afin d’identifier les domaines d’intérêts. Il faut préciser que les inspections SAFA sont limitées à une évaluation par sondage et ne peuvent pas substituer à la surveillance de l’autorité réglementaire appropriée. Les inspections sur l’aire de stationnement servent comme indicateur, mais ne peuvent pas garantir la navigabilité de l’avion inspecté. En effet, ces contrôles n’ont pas les caractéristiques d’une inspection complète dans la mesure où il incombe en principe à chaque autorité aéronautique d’exercer la surveillance effective de ses compagnies nationales en procédant à des inspections et à des audits en profondeur. L’autorité de surveillance de l’État membre CEAC choisit l’avion à inspecter. Certaines autorités effectuent des inspections aléatoires, tandis que d’autres visent un avion ou un opérateur qu’elles suspectent de ne pas être conforme aux standards de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dont fait partie l’Algérie. Dans les deux cas seulement une petite portion d’avions étrangers opérant dans chaque État est inspectée. Dépendant du volume de trafic des vols étrangers et de la disponibilité d’inspecteurs dans chaque État membre, le nombre d’inspections peut varier dans de grandes proportions.
Les éléments contrôlés sont :
- les licences de pilotes ;
- les procédures et manuels à bord de l'aéronef ;
- les équipements de sécurité dans le cockpit et dans la cabine ;
- le fret à bord de l’avion ;
- l’état apparent de l’avion.
Pour effectuer son contrôle, l’inspecteur SAFA dispose d’une liste de 54 articles d’inspection. Vu que le temps séparant l’arrivée de l’avion de son départ, seulement quelques points peuvent être inspectés. Les principes de SAFA ne sont pas de retarder l’avion, excepté pour des raisons majeures de sécurité immédiate.
Si plusieurs irrégularités sérieuses sont trouvées, l’autorité de surveillance de l’État membre, qui a effectué le contrôle, contactera son homologue dans l’État de l’opérateur, transmet les résultats et demande des actions correctives, si nécessaire. Plus il est relevé d’irrégularités chez une compagnie, plus nombreuses sont programmées les inspections la concernant. Cet effet d’accélération autoentretenu prend encore plus d’ampleur lorsque l’autorité de surveillance de la compagnie en question ne coopère pas ou lorsqu’il y a un défaut de communication entre les deux instances. Dans le cas d’Air Algérie, un seuil d’alerte avait été atteint en fin d’année 2009, mais la communication entre la Commission européenne et l’administration de l’aviation civile algérienne n’avait pas été celle souhaitée. De ces deux faits, les contrôles sont devenus plus fréquents et plus tatillons que d’ordinaire. Ce n’est que lors de la réunion du 9 juin 2010 entre la Commission européenne et les représentants de l’Algérie que la clarification a été établie. Mais la procédure était déjà lancée du côté européen.
Un peu plus de deux mois seulement nous sépare de la date butoir fixée par l’Union européenne pour se conformer, notamment aux règles de sécurité requises en la matière. Estimez-vous être prêts à répondre positivement aux exigences ?
À l’échéance du mois de novembre sera évaluée l’évolution de la situation depuis 2009. Les performances d’Air Algérie seront-elles stationnaires, en évolution favorable ou défavorable ? À la date d’aujourd’hui, notre performance en la matière s’est considérablement améliorée grâce à un intense effort de sensibilisation du personnel concerné par ces aspects de l’exploitation. Car, il faut le souligner, les causes des irrégularités constatées ne résident ni dans le sous-équipement des aéronefs, ni dans la maintenance de leurs constituants essentiels. Dans la très grande majorité des cas, il s’agit d’écarts tels que le mauvais état des sièges ou de la moquette, l’omission d’un document de bord, l’omission du report par écrit d’un constat de défectuosité, la présence de bagages de passagers devant une issue de secours, la non-conformité de la répartition des passagers dans la cabine avec le plan de chargement de l’avion etc. qui sont tous dus à un facteur humain. C’est une culture du détail dont notre personnel doit être profondément imprégné. Nous nous sommes attelés à cette tâche et les travailleurs sont prêts à relever ce défi. Nous serons au rendez-vous.
Le risque d’être inscrit sur la liste noire de l’UE en matière de sécurité aérienne est en soi un très mauvais point pour Air Algérie. Comment en est-on arrivé là ? Cela vous pousse-t-il à revoir votre copie en matière de gestion ?
Comme je l’ai expliqué, le spectre de la liste noire est une vue de l’esprit. Il n’en a jamais été question et il n’en sera jamais question. Le problème n’est pas celui que vous supposez. Les procédures correctes existent mais, dans leur application quotidienne, nous reconnaissons qu’il existe une certaine nonchalance, voire un certain laxisme que nous combattons.
D’énormes moyens sont consentis par la compagnie consacrés à un plan de développement. Où en est-on avec ce programme et pensez-vous que l’investissement est suffisant pour prétendre, à l’avenir, devenir une compagnie performante capable de faire face à la concurrence ?
Jusque-là Air Algérie n’a pas encore engagé de plan de développement. Aujourd’hui, nous exploitons un nombre d’avions inférieur à celui que nous utilisions en 2000. Pourtant, nous desservons un réseau plus étendu. C’est dire que nous connaissons une tension de flotte qui commence seulement à être résorbée à la faveur des nouveaux achats (4 avions ATR72 entrés en services et 7 avions Boeing B737-800 qui seront livrés entre septembre 2010 et juillet 2011). Notre plan de développement comporte une rationalisation de la flotte et de son adaptation au réseau et un volet conséquent de formation et de recyclage.
liberte

**ENSTA** · 01 septembre 2010, 15h45

Air Algerie sur la liste noire

Malhonetete notoire

http://www.algerie-dz.com/forums/sho...90&postcount=3

**BMW** · 01 septembre 2010, 15h46

C'est pas le manque d'argent pour air algerie !! car sonatrch aide beaucoup air algerie dans l'achat de fuel !!

Mais il s'agit de manque de professionnalisme d'expenrience et de competence le pire c'est qu'il n'ya pas d'innovation dans le sérvice ! les méthodes des années 80 sont toujours en vigueur

**moussa** · 01 septembre 2010, 15h47

Tu parles de la RAM? Si c'est le cas, je suis tout à fait d'accord. Air Algérie au contraire est très moderne.

**BMW** · 01 septembre 2010, 15h52

Tu parles de la RAM? Si c'est le cas, je suis tout à fait d'accord. Air Algérie au contraire est très moderne.

Depuis quand ??? tu sais pas p'tétre que les pilotes d'air algerie viennent faire une formation a casa chez leur camarade de royale air maroc

**Scootie** · 01 septembre 2010, 15h54

Air Algerie sur la liste noire

Ils peuvent dire ce qu'ils veulent avec leurs procédures zaama aussi infaillibles qu'inutiles car une telle menace, ça ne peut être que l'arbre qui cache la forêt.

Les faits sont pourtant là et ne peuvent être contestés: notre compagnie nationale est aussi fiable, sinon plus, que celles des donneurs de leçons puisque, à part un avion cargo en italie il y a deux ou trois ans, il n'y a jamais eu aucune catastrophe aérienne sur un vol AA.

P.S: rappelons kamime que ce n'est pas le cas par exemple .......... tout à fait au hasard .............. d'air france

**londonia** · 01 septembre 2010, 15h55

faire une formation a casa

C'est un échange dans les deux sens, sauf qu'effectivement la formation s'effectue à Casa, comme elle aurait pu être à Tataouine les bains. BMW, quand tu balance une info, va jusqu'au bout des choses!

A la suite d'informations publiées par certains quotidiens sur «la formation de pilotes algériens sur simulateurs de Casa Aéro», filiale de la Royal air Maroc (RAM), la compagnie nationale précise que lors de la visite du directeur général de RAM à Air Algérie, au mois de mai dernier, «il a été décidé de renforcer l'échange de coopération entre les deux compagnies en matière de programmes de formation des pilotes sur simulateurs».

C'est ainsi que des responsables d'Air Algérie se sont rendus à Casa Aéro pour mettre au point un programme de recyclage-qualification sur simulateurs B737 nouvelle génération pour les pilotes de la compagnie algérienne.

Cette formation a démarré le 26 août. Signalons que Casa Aéro est une joint-venture créée en 2005 entre RAM et Altéon (filiale de Boeing) spécialisée dans la formation des pilotes sur simulateurs.

**BMW** · 01 septembre 2010, 16h04

http://www.aeronautique.ma/algerie/A...ilotes_a1.html

http://www.aeronautique.ma/Les-pilot...Aero_a221.html

http://www.algerie-dz.com/forums/arc...p/t-27909.html

http://www.algeria.com/forums/travel-algeria/24094.htm

les meilleurs pilotes algeriens quittent aire algerie pour Royal air maroc !

http://www.algeria.com/forums/travel-algeria/20626.htm

http://www.liberte-************/edit.php?id=86395

**BMW** · 01 septembre 2010, 16h07

londonia , coopération ptétre oui mais formation a casa par des marocains , mais coopération a 1 sens pas 2 !!

j'ai pas dit autre chose mais ce que dt l'article

Mais bon j'encourage ce genre de cooperation

**azouz** · 01 septembre 2010, 16h10

Air algerie pilotes sans BEF

Panne moteur au décollage sur Boeing 777 à pleine charge (Malaysia Airlines). Ne pose pas
le moindre souci à un équipage entrainé.

Le 6 mars 2003, le vol Air Algérie 6289 doit relier Tamanrasset à Alger avec une escale commerciale à Ghardaïa. L’avion utilisé est un 737-200 immatriculé 7T-VEZ. Cet appareil était l’une des machines les plus puissantes de la compagnie et c’était lui que l’on voyait sur les affiches collées dans les vitrines des agences Air Algérie. Délivré en 1983, ce Boeing commençait à dater et allait de moins en moins à l’étranger. Il restait sûr, mais le bruit de ses réacteurs JT8D-17A à faible taux de dilution devenait insupportable aux non-amateurs d’aviation.

Alors que les passagers sont à l’embarquement, peu avant 15 heures, quelque chose de grave se passe dans le cockpit. Le copilote, une femme de 44 ans, réalise toute seule la préparation du décollage. Le commandant de bord est absent et s’exclut totalement de la chaine du fonctionnement de l’avion. Il considère le décollage comme facile, et fort de ses 20 ans d’expérience, il n’accorde aucune attention à ce qui se passe autour de lui.

Pourtant, un départ de l’aéroport de Tamanrasset n’est jamais banal. Ce terrain situé au milieu du désert a tout de même une altitude de 1'377 mètres et il est entouré des reliefs de la chaine du Hoggar. La piste en service est généreuse, 3'600 mètres, mais elle est souvent fissurée sous les effets conjugués de la chaleur et du soleil de plomb. Le vol, qui part avec trois heures de retard, est bondé et l’avion proche de sa masse maximale. La carte de la compagnie indique qu’en cas de panne moteur au décollage de la piste 02, il faut monter dans l’axe jusqu’au VOR de TMS puis de faire un long virage à gauche pour s’éloigner au cap 239.

L’appareil commence à circuler avec 103 personnes à bord. C’est le copilote qui fera l’étape et le commandant de bord l’assiste. Aucun briefing n’est réalisé et l’éventualité d’une panne moteur jamais évoquée.

A 15:14, la puissance de décollage est affichée et l’avion commence à accélérer. Quelques secondes plus tard, il se cabre pour le décollage et à l’instant où les roues quittent le sol, une formidable explosion est entendue sur le coté gauche. A cet instant, le copilote demandait au commandant de rentrer le train d’atterrissage. Non seulement il ne le fera pas, mais il va lui prendre les commandes. Sur le CVR, le bout de dialogue suivant est entendu au moment de l’explosion :
Copilote : besm Allah, besm allah, besm allah, qu’est ce qui se passe ?
Commandant : Lâche ! Lâche !
Copilote : J’ai lâché ! J’ai lâché !
Commandant : Laisse ! Laisse !

Le copilote est totalement surprise par l’évènement et n’identifie par la panne. Au lieu de lui annoncer l’avarie moteur et de lui demander de tenir V2 tout en rentrant le train d’atterrissage, le commandant de bord saisit les commandes. D’après des tests réalisés en simulateur, il est très difficile à un pilote, même averti, de prendre les commandes à un instant critique. Pour cette raison, les règles stipulent que le pilote aux commandes continue à assurer sa fonction.

L'expérience en simulateur est la suivante : un décollage est réalisé en Boeing 737 puis au moment de la rotation, un réacteur est arrêté. A ce moment, on gèle le simulateur. Puis, on demande à des pilotes de prendre place et de gérer la panne dès que le simulateur sera relancé. Un pilote qui est aux commandes depuis le début de la panne a déjà une bonne sensation de ce que fait l'avion. Il peut le récupérer facilement. Par contre, un pilote qui n'avait pas les mains sur les commandes va exiger plusieurs secondes pour sentir l'avion. Or, au bout de ces secondes, l'avion est déjà dans une situation désespérée. Si le copilote avait pu garder les commandes, elle aurait eu bien plus de chances de sauver l'avion.

Le commandant n’a, par ailleurs, aucune confiance dans son copilote. Cette dernière fait partie d’une nouvelle génération arrivée aux commandes des avions sans sélection professionnelle. Dans l’Algérie des années 90, quand un responsable du personnel signait un contrat à un pilote, c’est qu’il rendait service à la personne qui l’avait recommandé. Il n’y avait ni candidats, ni sélection, ni dossiers. L’unique façon d’arriver aux commandes d’un avion de ligne était d’avoir un proche bien placé. Le reste, n’avait aucune espèce d’importance. A titre d’exemple, la compagnie privée de Mr Khalifa, aujourd’hui recherché par Interpol, avait pris plus de 200 jeunes qu’elle envoya en formation à l’étranger. Tous avaient été pris parce qu’ils avaient un parent dans la compagnie ou dans tout autre endroit stratégique. Au bout de quelques mois, ils étaient quasiment tous en situation d’échec. Aucun ne devint jamais pilote ; des centaines de vies furent probablement sauvées par la faillite de cette compagnie.

Ces situations déloyales créées au niveau du management, se répercutent sur le terrain par des pilotes de moins bonne qualité auxquels personne ne fait vraiment confiance. Quand arrivent des instants fatidiques pour lesquels les pilotes sont bien payés et longuement formés, le bon geste n’est pas réalisé. Malheureusement, ces configurations se retrouvent régulièrement en Afrique et contribuent fatalement à diminuer la sécurité des compagnies de ce continent.

Isolée et lâchant les commandes, le copilote ne sait plus trop quoi faire. Elle demande timidement :
- Gear-up ou bien ?

Traduisez : « est-ce que je rentre le train d’atterrissage ou est-ce que je le laisse sorti ? ». Les tables de performances de l’appareil sont on ne peut plus explicite. A charge maximale, si le train est sorti, le taux de montée théorique n’est que de 150 pieds par minute. De plus, cette valeur suppose une technique de pilotage parfaite que le moindre stress ou faux geste vient dégrader. En simulateur, ce taux variait entre +300 et -300 pieds par minute. En substance, il n’est pratiquement pas possible de voler un 737 en monomoteur avec le train d’atterrissage sorti.

Comme le commandant de bord ne répond pas à sa question, le copilote appelle la tour de contrôle :
- On a un petit problème, 6289

Il s’agit effectivement d’un petit problème, mais la mauvaise gestion va en faire un drame national. Plus urgent est à faire, le contrôleur peut très bien vivre sans être au courant de cette panne. Il y aura tout le temps de l’avertir quand le vol sera stabilisé.

Panne moteur gauche sur Boeing 767 au décollage à pleine charge (US Airways). Remarquez l'aileron droit levé et l'aileron gauche baissé. Le pilote braque le manche à droite pour contrer la tendance de l'avion à s'incliner sur la gauche, c'est-à-dire vers le moteur en panne. Le train d'atterrissage finit à peine de rentrer. Une fois équilibré par quelques gestes simples, l'avion peut voler pendant des heures sur un seul moteur.

Le commandant de bord est totalement surpris par la panne également. Il n’est même pas sûr qu’il ait pensé du tout avoir affaire à une panne de moteur. Une fois qu’il tient le manche, il garde la même assiette de montée, soit 18 degrés. Sur deux moteurs, ça donne +1'800 pieds par minute au variomètre. Sur un seul, c’est le décrochage assuré.

Le copilote comprend que le commandant est entrain de faire une bourde. Le stick shaker est entendu plusieurs fois et le GPWS envoi une alarme vocale « Don’t Sink ! ». Elle remet les mains sur les commandes.
- Lâche ! Enlève ta main ! s’écrie le commandant
- S’il vous plait ! répond le copilote d’une voix suppliante
- Enlève ta main ! Enlève ta main !

L’enregistrement se termine sur cette phrase. Alors qu’il avait atteint plus de 120 mètres de hauteur, l’équivalent d’un immeuble de 30 étages, l’appareil commence à revenir vers le sol de plus en plus vite. S’enfonçant dans le décrochage, il passe le seuil de piste et s’écrase contre le sol. Avant même qu’il ne s’arrête de glisser, il se transforme en boule de feu.

Sur les avions de ligne, au-dessus du train principal, il y a les réservoirs de carburant. Ceux-ci sont montés de sorte à ce que le train d’atterrissage, et pas la structure, supporte le maximum de leur poids lors de l’atterrissage. Quand un crash arrive le train sorti, le fut de celui-ci vient percer le réservoir et libérer le carburant. C’est comme donne un coup de masse sur un ciseau à froid posé sur une bouteille de gaz. L’avion s’embrase immédiatement.

L’accident ne fut pas classé comme survivable et la totalité des occupants du Boeing trouvèrent la mort sauf un.

Trois critères importants déterminent la survavibilité d’un crash. Il y a, tout d’abord, la valeur des forces de décélération. Si elle est trop élevée, elle devient incompatible avec la vie par lésion des organes internes. Le second élément, c’est l’intégrité des ceintures de sécurité, des harnais et des sièges. Le dernier est la conservation de l’espace habitable. Une violation importante de cet espace est incompatible avec la survavibilité du crash.

L’unique survivant était assis tout à l’arrière et sa ceinture n’était pas attachée lors de l’impact. Quand un moteur explose au décollage, il arrive souvent que des passagers détachent leurs ceintures de sécurité dans un réflexe de fuite. Dans ce cas, c’est ce qui sauva ce passager. Au lieu de subir une décélération violente, il fut projeté. Ceci absorba une partie de l’énergie et il eu la chance d’atterrir sur d’autres éléments amortissants. Cependant, il ne faut pas considérer l’absence de ceinture comme un élément favorable. Dans la majorité des cas, seuls ceux qui n’avaient pas ceinture sont tués ou gravement blessés. Lors de ce crash, le chef de cabine n’était pas attaché non plus. Alors qu’il était assis tout à l’arrière, il fut projeté vers l’avant et traversa les 36 mètres de l’avion pour aller s’écraser dans le cockpit.

L’accident du vol 6289, avec 102 victimes, est le plus grave jamais survenu en Algérie. Selon l’annexe 13 de la Convention de Chicago, une panne moteur n’est même pas un accident.

**moussa** · 01 septembre 2010, 16h12

Les pilotes algériens disposent d'une meilleure formation que les pilotes marocains. C'est évident.

**BMW** · 01 septembre 2010, 16h13

Ca c'est sûr moussa

**TAGHITI** · 01 septembre 2010, 16h19

Mais il s'agit de manque de professionnalisme d'expenrience et de competence le pire c'est qu'il n'ya pas d'innovation dans le sérvice ! les méthodes des années 80 sont toujours en vigueur

Tout á fait BMW, je suis d'accord avec toi, la compagnie souffre encore de manque de professionalisme, je me demande ce qu'ils attendent pour passer le grand coup de Kercher dans cette compagnie qui remplace notre emblème á l'etranger! L'autre un cousin immigrés vivant á Toulouse est arrivé avec sa famille pour passer quleues jours de ramadan avec ns, et bien ce qu'il m'a raconté, je ne suis pas étonné que la boite ait des problèmes!

Autrement, cette fameuse liste noire, c'est du khorti, je ne crois pas car toutes nos machines ne sont pas de la vielle carcasse, C'est du nouveau!

**londonia** · 01 septembre 2010, 16h20

coopération a 1 sens pas 2

tu sais lire, ou je dois en plus te l'apprendre??????

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Air Algérie bientôt interdite en Europe?

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