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Le projet de la liaison fixe sera présenté, le 13 octobre 2010 au Luxembourg, aux autorités communautaires, lors la réunion du Conseil d’association Maroc-Union Européenne.
C’est comme l’histoire du serpent de mer: tout le monde en parle, mais personne ne l’a vu. Faut-il donc inscrire à ce chapitre des légendes le projet d’une liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne? Il semble bien qu’aujourd’hui cette vaste entreprise soit réactualisée à l’initiative de l’Union Européenne. C’était déjà, côté marocain, un programme formulé dès le début des années soixante.
Un programme? Plutôt une vision… Feu Hassan II avait en effet mis sur pied à cette époque-là une première commission pour appréhender à grands traits les conditions et les modalités de sa pertinence, de son opportunité et de sa faisabilité. La décision d’y donner suite a mis du temps et elle n’a été pratiquement prise qu’en 1979. Elle a été alors dictée par une préoccupation de principe: mettre fin à l’isolement du Maroc. C’est qu’en effet, le programme de réseau routier africain adopté lors de la conférence internationale d’Abidjan en 1976 avait délibérément ignoré le Royaume, à l’initiative d’Alger. L’axe central privilégiait dans la future transsaharienne la liaison Alger-Lagos sans prendre en compte l’axe des pays de la façade atlantique.
Et il a fallu des années pour que l’ancienne carte routière défendue par l’Algérie soit corrigée pour faire droit à un nouvel axe Le Caire-Tanger permettant alors de relier l’Afrique au réseau international, notamment européen. C’est ainsi que s’est imposée la nécessité d’une liaison fixe dans le détroit de Gibraltar.
Ancrage physique à l’Europe
Au-delà du souci de contrecarrer les manœuvres d’isolement, Rabat voulait plus qu’un partenariat classique avec l’Europe: un ancrage physique en quelque sorte. Mais comment le mettre en œuvre sans Madrid? Il a fallu la rencontre officielle entre les deux souverains marocain et espagnol, le 10 juin 1980, pour le lancement officiel des études du projet.
Dans les mois qui ont suivi, un accord de coopération a été signé portant sur l’examen de toutes les possibilités techniques permettant de relier les deux rives. Un gros travail de collecte de données –surtout océanographiques- a été ainsi entrepris. À partir de là, ont été lancées les premières études de faisabilité, autrement dit l’évaluation des différents types d’ouvrages pouvant être réalisés pour la traversée du Détroit.
Au final, le choix s’est porté sur le tunnel creusé au lieu du pont à appuis fixes. Pourquoi cette option? Pour plusieurs raisons liées entre elles: un coût moins élevé, le respect de la réglementation internationale en matière de navigation maritime et de protection de l’environnement, sans oublier les grandes avancées techniques exploitables dans la construction de grands tunnels dans le monde tel celui de la Manche reliant la France et l’Angleterre.
Ce projet est aujourd’hui géré par deux sociétés –l’une marocaine et l’autre espagnole– à la tête desquelles un comité mixte a été créé. Il était présidé par feu Abdelaziz Meziane Belfkih, alors conseiller du Roi, et par le secrétaire d’État espagnol au Transport et à l’Habitat; il est également composé, à parts égales, des représentants des départements ministériels concernés. Mais les activités de ce comité sont au ralenti et le programme de travail qui avait été arrêté en 2007 n’a pas eu pratiquement un réel commencement de réalisation.
Un partenariat privilégié
Il était prévu en effet deux grandes étapes. La première devait porter sur la construction de la petite galerie de service et de sécurité servant de galerie-pilote. Les travaux devaient être engagés en 2008-2009 et s’étaler sur six ou sept années.
À partir de là, devait s’enclencher la seconde étape relative à la construction des deux autres galeries principales –un grand chantier à réaliser dans le cadre de concessions accordées à des entreprises spécialisées.
Pour l’heure, tous les dossiers restent dans les cartons. Le premier projet de galerie de sécurité devait être financé par la mobilisation de fonds publics mixtes de chacun des deux pays ainsi qu’avec le concours de l’Union Européenne.
Le Statut avancé consolidé
C’est la réactualisation de ce dossier qui est désormais prise en mains par Bruxelles. L’Europe n’ignore pas que l’intérêt économique de ce projet est lié à des prévisions de trafic puisque deux tiers des passagers et trois quarts des marchandises vont transiter par ce tunnel. De plus, dans le cadre de l’Union Pour la Méditerranée (UPM), voilà qui donne tout son sens et toute sa dimension au partenariat privilégié devant être institué entre les deux pays. Enfin, comment ignorer que cette liaison fixe ne peut qu’élargir et consolider le champ du Statut avancé du Maroc au sein de l’UE par un ancrage physique aux immenses retombées économiques?
Reste à pousser Madrid dans cette perspective. Un lobby d’intérêts sectoriels et corporatistes –notamment agricoles- freine des quatre fers.
Il trouve des relais dans certaines composantes politiques peu enclines à l’optimisation de l’insertion du Maroc dans l’espace européen, préférant persister dans l’instrumentalisation des perceptions négatives et hostiles encore tellement prégnantes dans de larges cercles de l’opinion publique espagnole.
M. Sehimi
C’est comme l’histoire du serpent de mer: tout le monde en parle, mais personne ne l’a vu. Faut-il donc inscrire à ce chapitre des légendes le projet d’une liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne? Il semble bien qu’aujourd’hui cette vaste entreprise soit réactualisée à l’initiative de l’Union Européenne. C’était déjà, côté marocain, un programme formulé dès le début des années soixante.
Un programme? Plutôt une vision… Feu Hassan II avait en effet mis sur pied à cette époque-là une première commission pour appréhender à grands traits les conditions et les modalités de sa pertinence, de son opportunité et de sa faisabilité. La décision d’y donner suite a mis du temps et elle n’a été pratiquement prise qu’en 1979. Elle a été alors dictée par une préoccupation de principe: mettre fin à l’isolement du Maroc. C’est qu’en effet, le programme de réseau routier africain adopté lors de la conférence internationale d’Abidjan en 1976 avait délibérément ignoré le Royaume, à l’initiative d’Alger. L’axe central privilégiait dans la future transsaharienne la liaison Alger-Lagos sans prendre en compte l’axe des pays de la façade atlantique.
Et il a fallu des années pour que l’ancienne carte routière défendue par l’Algérie soit corrigée pour faire droit à un nouvel axe Le Caire-Tanger permettant alors de relier l’Afrique au réseau international, notamment européen. C’est ainsi que s’est imposée la nécessité d’une liaison fixe dans le détroit de Gibraltar.
Ancrage physique à l’Europe
Au-delà du souci de contrecarrer les manœuvres d’isolement, Rabat voulait plus qu’un partenariat classique avec l’Europe: un ancrage physique en quelque sorte. Mais comment le mettre en œuvre sans Madrid? Il a fallu la rencontre officielle entre les deux souverains marocain et espagnol, le 10 juin 1980, pour le lancement officiel des études du projet.
Dans les mois qui ont suivi, un accord de coopération a été signé portant sur l’examen de toutes les possibilités techniques permettant de relier les deux rives. Un gros travail de collecte de données –surtout océanographiques- a été ainsi entrepris. À partir de là, ont été lancées les premières études de faisabilité, autrement dit l’évaluation des différents types d’ouvrages pouvant être réalisés pour la traversée du Détroit.
Au final, le choix s’est porté sur le tunnel creusé au lieu du pont à appuis fixes. Pourquoi cette option? Pour plusieurs raisons liées entre elles: un coût moins élevé, le respect de la réglementation internationale en matière de navigation maritime et de protection de l’environnement, sans oublier les grandes avancées techniques exploitables dans la construction de grands tunnels dans le monde tel celui de la Manche reliant la France et l’Angleterre.
Ce projet est aujourd’hui géré par deux sociétés –l’une marocaine et l’autre espagnole– à la tête desquelles un comité mixte a été créé. Il était présidé par feu Abdelaziz Meziane Belfkih, alors conseiller du Roi, et par le secrétaire d’État espagnol au Transport et à l’Habitat; il est également composé, à parts égales, des représentants des départements ministériels concernés. Mais les activités de ce comité sont au ralenti et le programme de travail qui avait été arrêté en 2007 n’a pas eu pratiquement un réel commencement de réalisation.
Un partenariat privilégié
Il était prévu en effet deux grandes étapes. La première devait porter sur la construction de la petite galerie de service et de sécurité servant de galerie-pilote. Les travaux devaient être engagés en 2008-2009 et s’étaler sur six ou sept années.
À partir de là, devait s’enclencher la seconde étape relative à la construction des deux autres galeries principales –un grand chantier à réaliser dans le cadre de concessions accordées à des entreprises spécialisées.
Pour l’heure, tous les dossiers restent dans les cartons. Le premier projet de galerie de sécurité devait être financé par la mobilisation de fonds publics mixtes de chacun des deux pays ainsi qu’avec le concours de l’Union Européenne.
Le Statut avancé consolidé
C’est la réactualisation de ce dossier qui est désormais prise en mains par Bruxelles. L’Europe n’ignore pas que l’intérêt économique de ce projet est lié à des prévisions de trafic puisque deux tiers des passagers et trois quarts des marchandises vont transiter par ce tunnel. De plus, dans le cadre de l’Union Pour la Méditerranée (UPM), voilà qui donne tout son sens et toute sa dimension au partenariat privilégié devant être institué entre les deux pays. Enfin, comment ignorer que cette liaison fixe ne peut qu’élargir et consolider le champ du Statut avancé du Maroc au sein de l’UE par un ancrage physique aux immenses retombées économiques?
Reste à pousser Madrid dans cette perspective. Un lobby d’intérêts sectoriels et corporatistes –notamment agricoles- freine des quatre fers.
Il trouve des relais dans certaines composantes politiques peu enclines à l’optimisation de l’insertion du Maroc dans l’espace européen, préférant persister dans l’instrumentalisation des perceptions négatives et hostiles encore tellement prégnantes dans de larges cercles de l’opinion publique espagnole.
M. Sehimi