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BAE Systems négocie la cession de sa participation de 20% au capital du constructeur aéronautique Airbus.
Nouveau mouvement structurant pour EADS. Après l'amorce du retrait de ses deux actionnaires historiques privés (lire nos éditions du 5 et 6 avril) de son capital, c'est au tour d'Airbus, sa filiale, de voir évoluer le sien. Le britannique BAE Systems, numéro un européen de la défense, a annoncé hier avoir «ouvert des discussions préliminaires avec EADS, détenteur de 80% du capital d'Airbus, en vue de lui céder sa participation de 20%». Malgré les précautions oratoires d'usage, l'affaire est entendue.
Depuis plusieurs mois, Mike Turner, le président de BAE, se tient prêt à saisir l'occasion de céder ses titres Airbus. Il avait besoin de l'accord du gouvernement britannique qui jusqu'ici le faisait lanterner. L'Etat n'est pas actionnaire de BAE, mais son influence en tant que premier client est forte. «Mike Turner a profité du mouvement de Lagardère et de DaimlerChrysler pour presser le gouvernement britannique de le laisser agir», précise une source proche du dossier. BAE a en effet besoin de cash pour financer son expansion dans la défense
Pour EADS, ce retrait ne constitue pas une surprise. La direction du géant européen avait rappelé que BAE détenait un «put» (droit de cession) sur les 20% d'Airbus et qu'EADS s'était mis en position de l'honorer. Le géant européen devrait puiser dans son trésor de guerre (5,5 milliards d'euros) pour financer cette opération. «Le grand avantage pour EADS, c'est qu'il va récupérer 100% du cash d'Airbus contre 80% auparavant et 100% des dividendes», précise-t-on de bonne source.
Pic des commandes atteint en 2005
Sur le plan industriel, rien ne devrait changer pour les 13 000 salariés des deux sites britanniques en charge des voilures depuis 1979. Partenaire historique d'Airbus, BAE était devenu un simple actionnaire en 2000 lors de la naissance d'EADS. Celui-ci avait racheté les usines anglaises.
Si le lien dans les avions commerciaux est coupé et le lobbying britannique pro-Airbus perdu, EADS et BAE restent à la fois «partenaires et concurrents» dans le militaire. Ils sont associés au sein du programme d'avions de combat Eurofighter-Typhoon. Ils sont aussi actionnaires de MBDA, le leader mondial des missiles, aux côtés de l'italien Finmeccanica.
Le retrait de BAE intervient après qu'Airbus a réalisé la meilleure année de son histoire mais doit faire face à un Boeing à nouveau très combatif. Le management d'Airbus admet que le pic des commandes a été atteint en 2005 et que 2006 sera plus difficile. En revanche, le carnet de commandes civil constitue un socle solide pour assurer la croissance de l'activité et des résultats, renforcé par l'entrée en production de plusieurs programmes militaires (A400M, avions ravitailleurs, Eurofighter, etc.).
La décennie 2010 s'annonce difficile
«Les années 2006 jusqu'à 2009 devraient être très bonnes. En revanche, la décennie 2010 s'annonce difficile, avec l'arrivée du Boeing 787», explique un expert.
En matière de gammes, dans le segment des super-jumbos, l'A 380 de 500-800 sièges n'a, à ce jour, aucun rival. Sur les autres vols longs courriers s'affrontent les biréacteurs A 330 et quadriréacteurs A 340 face aux biréacteurs B 777. L'A 340 végète avec 15 signatures. Le coût du carburant a donné un coup fatal au quadriréacteur. Les appareils de nouvelle génération A 350 et B 787 ne comptent que deux moteurs.
«Un nouvel avion doit s'autofinancer grâce aux économies qu'il génère par rapport à l'avion auquel il doit se substituer», martèle Pierre Vellay, directeur des achats avions d'Air France. Pour Steven Udvar-Hazy, le président d'ILFC, le plus grand loueur d'avions au monde, ce n'est pas le cas de l'A 350. Mais son avis ne reflète pas les intérêts de toutes les compagnies aériennes. Dans le segment du moyen-courrier, la gamme A 318, 319, 320, 321 d'Airbus n'arrive pas encore en fin de vie comme celle du B 737. L'européen, s'il veut conserver son avance, ne doit pas tarder à lancer un nouveau programme.
Par le Figaro
Nouveau mouvement structurant pour EADS. Après l'amorce du retrait de ses deux actionnaires historiques privés (lire nos éditions du 5 et 6 avril) de son capital, c'est au tour d'Airbus, sa filiale, de voir évoluer le sien. Le britannique BAE Systems, numéro un européen de la défense, a annoncé hier avoir «ouvert des discussions préliminaires avec EADS, détenteur de 80% du capital d'Airbus, en vue de lui céder sa participation de 20%». Malgré les précautions oratoires d'usage, l'affaire est entendue.
Depuis plusieurs mois, Mike Turner, le président de BAE, se tient prêt à saisir l'occasion de céder ses titres Airbus. Il avait besoin de l'accord du gouvernement britannique qui jusqu'ici le faisait lanterner. L'Etat n'est pas actionnaire de BAE, mais son influence en tant que premier client est forte. «Mike Turner a profité du mouvement de Lagardère et de DaimlerChrysler pour presser le gouvernement britannique de le laisser agir», précise une source proche du dossier. BAE a en effet besoin de cash pour financer son expansion dans la défense
Pour EADS, ce retrait ne constitue pas une surprise. La direction du géant européen avait rappelé que BAE détenait un «put» (droit de cession) sur les 20% d'Airbus et qu'EADS s'était mis en position de l'honorer. Le géant européen devrait puiser dans son trésor de guerre (5,5 milliards d'euros) pour financer cette opération. «Le grand avantage pour EADS, c'est qu'il va récupérer 100% du cash d'Airbus contre 80% auparavant et 100% des dividendes», précise-t-on de bonne source.
Pic des commandes atteint en 2005
Sur le plan industriel, rien ne devrait changer pour les 13 000 salariés des deux sites britanniques en charge des voilures depuis 1979. Partenaire historique d'Airbus, BAE était devenu un simple actionnaire en 2000 lors de la naissance d'EADS. Celui-ci avait racheté les usines anglaises.
Si le lien dans les avions commerciaux est coupé et le lobbying britannique pro-Airbus perdu, EADS et BAE restent à la fois «partenaires et concurrents» dans le militaire. Ils sont associés au sein du programme d'avions de combat Eurofighter-Typhoon. Ils sont aussi actionnaires de MBDA, le leader mondial des missiles, aux côtés de l'italien Finmeccanica.
Le retrait de BAE intervient après qu'Airbus a réalisé la meilleure année de son histoire mais doit faire face à un Boeing à nouveau très combatif. Le management d'Airbus admet que le pic des commandes a été atteint en 2005 et que 2006 sera plus difficile. En revanche, le carnet de commandes civil constitue un socle solide pour assurer la croissance de l'activité et des résultats, renforcé par l'entrée en production de plusieurs programmes militaires (A400M, avions ravitailleurs, Eurofighter, etc.).
La décennie 2010 s'annonce difficile
«Les années 2006 jusqu'à 2009 devraient être très bonnes. En revanche, la décennie 2010 s'annonce difficile, avec l'arrivée du Boeing 787», explique un expert.
En matière de gammes, dans le segment des super-jumbos, l'A 380 de 500-800 sièges n'a, à ce jour, aucun rival. Sur les autres vols longs courriers s'affrontent les biréacteurs A 330 et quadriréacteurs A 340 face aux biréacteurs B 777. L'A 340 végète avec 15 signatures. Le coût du carburant a donné un coup fatal au quadriréacteur. Les appareils de nouvelle génération A 350 et B 787 ne comptent que deux moteurs.
«Un nouvel avion doit s'autofinancer grâce aux économies qu'il génère par rapport à l'avion auquel il doit se substituer», martèle Pierre Vellay, directeur des achats avions d'Air France. Pour Steven Udvar-Hazy, le président d'ILFC, le plus grand loueur d'avions au monde, ce n'est pas le cas de l'A 350. Mais son avis ne reflète pas les intérêts de toutes les compagnies aériennes. Dans le segment du moyen-courrier, la gamme A 318, 319, 320, 321 d'Airbus n'arrive pas encore en fin de vie comme celle du B 737. L'européen, s'il veut conserver son avance, ne doit pas tarder à lancer un nouveau programme.
Par le Figaro