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Bonsoir, pour sauver la Somaca, il faudrait que la productivité soit supérieur à l'Europe de l'Est et il reste 5 années avant l'ouverture du marché, alors pari tenu ?
Et pour atteindre le point d'équilibre, il faudra produire 50 000 voitures par an, alors qu'en 2005 la Somaca en a produit 27 000, les Marocains ont intérêt à vite devenir riche avant 5 ans.
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Pour atteindre l’équilibre, la Société marocaine de construction automobile doit assembler au moins 50 000 véhicules par an.
Son destin est planétaire. Le Maroc n’est donc pas la bataille la plus décisive que livrera la Logan dans sa conquête du monde, puisqu’à terme il représentera 2 % à 3 % de sa production totale. À l’inverse, la Logan peut beaucoup pour le Maroc : assurer la survie de la Société marocaine de construction automobile (Somaca), seule usine automobile du Maghreb. Elle est née en 1962 d’une volonté politique : le pays indépendant voulait une usine automobile, comme signe de son adhésion au club des nations en voie d’industrialisation. Par la faible taille de son marché et sa position excentrée, le royaume chérifien n’était pourtant pas la destination naturelle d’un tel équipement. Mais les pays émergents disposaient alors d’un levier pour corriger les inégalités de la nature : les taxes douanières. En frappant lourdement les véhicules importés, ils pouvaient privilégier l’émergence d’unités locales, dites CKD (Completely Knocked Down, ou entièrement désossées). Les voitures passaient la douane en pièces détachées, soumises à un régime fiscal plus clément, avant d’être assemblées sur place.
Aujourd’hui, ce schéma est dépassé. Tout au moins dans les pays qui ont signé des accords de libre-échange avec l’Europe. À taxation égale, une voiture coûte en effet moins cher à produire quand elle est « Build up » (construite avant importation) que lorsqu’elle voyage en morceaux pour être assemblée localement. Une usine CKD n’a de rationalité économique que dans des pays protégés par des barrières douanières. Le démantèlement des taxes d’importation, mouvement déjà amorcé au Maroc et qui prendra pleinement effet en 2012, ne fait donc pas l’affaire de la Somaca. D’où les commentaires dubitatifs qui ont accompagné la prise de contrôle de l’usine de Casablanca par Renault en 2003.
Jusqu’alors partenaire discret, le constructeur français est entré en puissance en rachetant les parts détenues par l’État marocain (38 %) et Fiat (20 %) depuis la création de la Somaca. Puis en lançant en février dernier une OPA sur les actions (14 %) des petits porteurs marocains. Aujourd’hui maître à bord avec 80 % des parts, 20 % du capital demeurant propriété du groupe Peugeot-Citroën, Renault a bâti une véritable stratégie autour de la Somaca. Elle est fondée sur un modèle, la Dacia Logan, et se décline en trois volets : la réussite commerciale au Maroc, l’exportation à partir de Casablanca et l’amélioration de la productivité de l’usine. Les trois sont liés. Si l’un venait à faire défaut, c’est l’ensemble qui s’effondrerait. Et l’avenir de la Somaca serait alors compromis.
Le premier objectif semble en bonne voie. Renault avait pourtant placé la barre haut : 15 000 Logan vendues au Maroc à l’horizon 2007. Le public a répondu présent : « Nous avons diffusé 2 500 Logan sur les six derniers mois de l’année 2005, témoigne Philippe Cornet, directeur de Renault Maroc et de la Somaca. Depuis le lancement en janvier de la version diesel, le rythme s’est accéléré : 3 420 exemplaires vendus lors du premier trimestre. Nous avons donc révisé nos objectifs à la hausse : 13 000 Logan en 2006, au lieu des 10 000 prévues. » La Somaca pourrait ainsi battre un record de production établi en 1975 avec 25 216 véhicules : « Entre Dacia Logan, Renault Kangoo, Peugeot Partner et Citroën Berlingo, la Somaca devrait assembler 27 000 véhicules en 2006. Peut-être davantage si l’exportation de la Logan débute en fin d’année. »
La suite...
Et pour atteindre le point d'équilibre, il faudra produire 50 000 voitures par an, alors qu'en 2005 la Somaca en a produit 27 000, les Marocains ont intérêt à vite devenir riche avant 5 ans.
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Pour atteindre l’équilibre, la Société marocaine de construction automobile doit assembler au moins 50 000 véhicules par an.
Son destin est planétaire. Le Maroc n’est donc pas la bataille la plus décisive que livrera la Logan dans sa conquête du monde, puisqu’à terme il représentera 2 % à 3 % de sa production totale. À l’inverse, la Logan peut beaucoup pour le Maroc : assurer la survie de la Société marocaine de construction automobile (Somaca), seule usine automobile du Maghreb. Elle est née en 1962 d’une volonté politique : le pays indépendant voulait une usine automobile, comme signe de son adhésion au club des nations en voie d’industrialisation. Par la faible taille de son marché et sa position excentrée, le royaume chérifien n’était pourtant pas la destination naturelle d’un tel équipement. Mais les pays émergents disposaient alors d’un levier pour corriger les inégalités de la nature : les taxes douanières. En frappant lourdement les véhicules importés, ils pouvaient privilégier l’émergence d’unités locales, dites CKD (Completely Knocked Down, ou entièrement désossées). Les voitures passaient la douane en pièces détachées, soumises à un régime fiscal plus clément, avant d’être assemblées sur place.
Aujourd’hui, ce schéma est dépassé. Tout au moins dans les pays qui ont signé des accords de libre-échange avec l’Europe. À taxation égale, une voiture coûte en effet moins cher à produire quand elle est « Build up » (construite avant importation) que lorsqu’elle voyage en morceaux pour être assemblée localement. Une usine CKD n’a de rationalité économique que dans des pays protégés par des barrières douanières. Le démantèlement des taxes d’importation, mouvement déjà amorcé au Maroc et qui prendra pleinement effet en 2012, ne fait donc pas l’affaire de la Somaca. D’où les commentaires dubitatifs qui ont accompagné la prise de contrôle de l’usine de Casablanca par Renault en 2003.
Jusqu’alors partenaire discret, le constructeur français est entré en puissance en rachetant les parts détenues par l’État marocain (38 %) et Fiat (20 %) depuis la création de la Somaca. Puis en lançant en février dernier une OPA sur les actions (14 %) des petits porteurs marocains. Aujourd’hui maître à bord avec 80 % des parts, 20 % du capital demeurant propriété du groupe Peugeot-Citroën, Renault a bâti une véritable stratégie autour de la Somaca. Elle est fondée sur un modèle, la Dacia Logan, et se décline en trois volets : la réussite commerciale au Maroc, l’exportation à partir de Casablanca et l’amélioration de la productivité de l’usine. Les trois sont liés. Si l’un venait à faire défaut, c’est l’ensemble qui s’effondrerait. Et l’avenir de la Somaca serait alors compromis.
Le premier objectif semble en bonne voie. Renault avait pourtant placé la barre haut : 15 000 Logan vendues au Maroc à l’horizon 2007. Le public a répondu présent : « Nous avons diffusé 2 500 Logan sur les six derniers mois de l’année 2005, témoigne Philippe Cornet, directeur de Renault Maroc et de la Somaca. Depuis le lancement en janvier de la version diesel, le rythme s’est accéléré : 3 420 exemplaires vendus lors du premier trimestre. Nous avons donc révisé nos objectifs à la hausse : 13 000 Logan en 2006, au lieu des 10 000 prévues. » La Somaca pourrait ainsi battre un record de production établi en 1975 avec 25 216 véhicules : « Entre Dacia Logan, Renault Kangoo, Peugeot Partner et Citroën Berlingo, la Somaca devrait assembler 27 000 véhicules en 2006. Peut-être davantage si l’exportation de la Logan débute en fin d’année. »
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