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La vie à bord d'un porte-conteneurs
Une journée ordinaire sur le « Lapérouse »
Pour l’équipage d’un porte-conteneurs, les tâches sont variées. Le navire est une petite ville, à la fois lieu de travail et de vie, où il faut prendre en compte les différences culturelles
À bord d’un porte-conteneurs géant comme le « Lapérouse », les journées sont élastiques. Il n’y a ni dimanches ni jours fériés. En haute mer, on peut vite perdre le compte. Alors, pour garder la notion du temps, le repas du dimanche midi est amélioré. Et le petit déjeuner du jeudi est servi avec des croissants. « Le jeudi est un petit dimanche », dit le capitaine, Victor Broi.
L’équipage compte seulement 29 personnes. La plupart des officiers sont des Français. Le reste du personnel est philippin. Les marins français effectuent un voyage sur deux : ils alternent dix semaines de navigation puis dix semaines de congé. Ils sont salariés de la compagnie. Les marins philippins embarquent pour six à neuf mois. Puis ils se reposent quelques mois à terre, avant de chercher un nouvel embarquement. « Grâce à cette vie, je paie les études de mes enfants », explique Armando Medina, 46 ans, steward philippin et commis de cuisine.
« J’ai travaillé dans un hôtel, auparavant. Mais en naviguant, je gagne deux fois plus. Quand mes enfants seront diplômés, je reprendrai ma vie à terre. J’essaierai d’avoir ma propre affaire grâce à ce que j’aurais gagné… » Le salaire des marins philippins va de 800 à 2 000 €, ce qui représente des sommes importantes par rapport au salaire moyen local (environ 350 €). Quelques-uns deviennent même officiers, comme Juncie Macawili, lieutenant âgé de 25 ans, diplômé d’une école de marine de son pays et qui peut espérer devenir commandant de navire, d’ici à quelques années. « Aux Philippines, il y a peu de travail, dit-il. Alors les femmes font des études d’infirmières et partent aux États-Unis. Et les hommes deviennent marins. »
VIVRE ENSEMBLE
À bord, dans le travail, Français et Philippins se mêlent. La communication se fait en anglais. Mais durant les temps de repos, chacun retrouve les siens. Après le repas du soir, les Philippins se réunissent pour un karaoké ; les Français regardent plutôt un DVD dans le carré des officiers. Il existe aussi une petite piscine au niveau du pont, remplie avec de l’eau de mer dès que le bateau arrive dans les régions chaudes. Ces activités maintiennent une vie sociale. Car chacun sait bien que le danger, à bord, c’est le repli sur soi et l’isolement.
Les marins ont la possibilité d’écrire à leur famille via une messagerie électronique, qui passe par satellite. Ils peuvent aussi téléphoner. Mais c’est assez cher. Alors, les Philippins profitent plutôt des escales. Ils se rendent au café Internet, dans les ports, pour bavarder, par Skype (1), avec leur femme et leurs enfants. Pour les Français, l’éloignement se fait surtout sentir le soir de Noël. « L’épouse vous glisse un cadeau dans le sac. Vous l’ouvrez tout seul dans la cabine… », raconte Charles Pleintel, second capitaine.
Pour assurer une présence spirituelle à bord des bateaux, les ports abritent des aumôniers. C’est le cas, au Havre, avec le P. Guy Pasquier. Lui-même a navigué quinze ans. Il connaît parfaitement la vie de ces grands bateaux. Mais la rapidité des escales fait qu’il est difficile de nouer des liens durables.
« ON A DEUX VIES, L’UNE EN MER ET L’AUTRE À TERRE »
Les marins ont appris à vivre avec ce rythme. « Quand on rentre chez nous, il y a une masse de courrier qui nous attend », dit le second mécanicien Vincent Guillon. Tous ces marins disent se sentir un peu « décalés » les premiers jours passés à terre. Puis ils se réinstallent dans un quotidien qui leur laisse beaucoup de loisirs. « On a deux vies : une en mer et l’autre à terre… », dit le chef mécanicien Didier Untrau. Les épouses ont dû, elles aussi, apprendre à gérer ce rythme en pointillé : de longues absences, puis une intensité double.
Ces marins professionnels ne sont pas obligés de vivre dans les ports. Au contraire. Le lieutenant Grégoire Chavanel a choisi la montagne : en Haute-Savoie. « Quand je dis à mes voisins que je conduis un bateau, ils pensent que c’est sur le lac d’Annecy… », dit-il.
LA VIE À BORD
La sécurité est une obsession. Des consignes sont affichées partout. Il existe une multitude de règles. Pour se rendre sur le pont, il faut porter des chaussures de sécurité et un casque. Le navire est un univers de grues, de palans et de treuils. Tout est si lourd, et si haut, qu’un mauvais geste peut vite provoquer une blessure. Il y a quelques semaines, sur un autre navire de la CMA CGM, deux officiers qui effectuaient un exercice de mise d’une chaloupe à la mer sont tombés à l’eau de 30 m. Ils ont été tués.
Ces navires ne prévoient pas d’avoir un médecin à bord. Cependant, un des officiers a une formation médicale, en cas d’urgence. Le navire doit être autonome. Il produit sa propre eau potable en dessalant l’eau de mer. Et il fabrique, à pleine puissance, autant d’électricité qu’il en faudrait pour une ville de 10 000 habitants. Cela sert notamment pour les conteneurs réfrigérés qui voyagent à bord. Les déchets sont compactés et déchargés à terre. Rien n’est rejeté à la mer, sauf de l’eau filtrée et des déchets alimentaires, loin des côtes. La compagnie s’efforce ainsi de gagner une image d’entreprise « verte », ce qui est de plus en plus exigé par les clients.
Deux élèves officiers français sont présents à bord, en plus de l’effectif normal. Ils étudient à l’École de marine marchande de Marseille et sont en stage. La marine marchande offre de nombreux débouchés. Les salaires sont attractifs. Pierre Caritoux est en période de formation. Il explique avoir choisi cette voie car son père a navigué, plus jeune. « Il m’a parlé de ses escales en Australie, à Tahiti. Ça m’a fait rêver. » Depuis, il a lui aussi connu une arrivée dans un petit port du Vietnam, accueilli par des commerçants en pirogue qui sont venus jusque sous la proue du bateau.
Pourtant, au bout de dix ans d’ancienneté, seulement 10 % des élèves d’une promotion continuent à naviguer. Beaucoup choisissent de bifurquer, sans trop de difficultés. « Un marin a un savoir-faire qui est apprécié partout : il est autonome, il fait face à tous les aléas avec les moyens du bord », explique Charles Pleintel, second capitaine.
(1) Un logiciel informatique qui permet de discuter gratuitement, d’ordinateur à ordinateur, en vidéo.
Alain GUILLEMOLES
Une journée ordinaire sur le « Lapérouse »
Pour l’équipage d’un porte-conteneurs, les tâches sont variées. Le navire est une petite ville, à la fois lieu de travail et de vie, où il faut prendre en compte les différences culturelles
À bord d’un porte-conteneurs géant comme le « Lapérouse », les journées sont élastiques. Il n’y a ni dimanches ni jours fériés. En haute mer, on peut vite perdre le compte. Alors, pour garder la notion du temps, le repas du dimanche midi est amélioré. Et le petit déjeuner du jeudi est servi avec des croissants. « Le jeudi est un petit dimanche », dit le capitaine, Victor Broi.
L’équipage compte seulement 29 personnes. La plupart des officiers sont des Français. Le reste du personnel est philippin. Les marins français effectuent un voyage sur deux : ils alternent dix semaines de navigation puis dix semaines de congé. Ils sont salariés de la compagnie. Les marins philippins embarquent pour six à neuf mois. Puis ils se reposent quelques mois à terre, avant de chercher un nouvel embarquement. « Grâce à cette vie, je paie les études de mes enfants », explique Armando Medina, 46 ans, steward philippin et commis de cuisine.
« J’ai travaillé dans un hôtel, auparavant. Mais en naviguant, je gagne deux fois plus. Quand mes enfants seront diplômés, je reprendrai ma vie à terre. J’essaierai d’avoir ma propre affaire grâce à ce que j’aurais gagné… » Le salaire des marins philippins va de 800 à 2 000 €, ce qui représente des sommes importantes par rapport au salaire moyen local (environ 350 €). Quelques-uns deviennent même officiers, comme Juncie Macawili, lieutenant âgé de 25 ans, diplômé d’une école de marine de son pays et qui peut espérer devenir commandant de navire, d’ici à quelques années. « Aux Philippines, il y a peu de travail, dit-il. Alors les femmes font des études d’infirmières et partent aux États-Unis. Et les hommes deviennent marins. »
VIVRE ENSEMBLE
À bord, dans le travail, Français et Philippins se mêlent. La communication se fait en anglais. Mais durant les temps de repos, chacun retrouve les siens. Après le repas du soir, les Philippins se réunissent pour un karaoké ; les Français regardent plutôt un DVD dans le carré des officiers. Il existe aussi une petite piscine au niveau du pont, remplie avec de l’eau de mer dès que le bateau arrive dans les régions chaudes. Ces activités maintiennent une vie sociale. Car chacun sait bien que le danger, à bord, c’est le repli sur soi et l’isolement.
Les marins ont la possibilité d’écrire à leur famille via une messagerie électronique, qui passe par satellite. Ils peuvent aussi téléphoner. Mais c’est assez cher. Alors, les Philippins profitent plutôt des escales. Ils se rendent au café Internet, dans les ports, pour bavarder, par Skype (1), avec leur femme et leurs enfants. Pour les Français, l’éloignement se fait surtout sentir le soir de Noël. « L’épouse vous glisse un cadeau dans le sac. Vous l’ouvrez tout seul dans la cabine… », raconte Charles Pleintel, second capitaine.
Pour assurer une présence spirituelle à bord des bateaux, les ports abritent des aumôniers. C’est le cas, au Havre, avec le P. Guy Pasquier. Lui-même a navigué quinze ans. Il connaît parfaitement la vie de ces grands bateaux. Mais la rapidité des escales fait qu’il est difficile de nouer des liens durables.
« ON A DEUX VIES, L’UNE EN MER ET L’AUTRE À TERRE »
Les marins ont appris à vivre avec ce rythme. « Quand on rentre chez nous, il y a une masse de courrier qui nous attend », dit le second mécanicien Vincent Guillon. Tous ces marins disent se sentir un peu « décalés » les premiers jours passés à terre. Puis ils se réinstallent dans un quotidien qui leur laisse beaucoup de loisirs. « On a deux vies : une en mer et l’autre à terre… », dit le chef mécanicien Didier Untrau. Les épouses ont dû, elles aussi, apprendre à gérer ce rythme en pointillé : de longues absences, puis une intensité double.
Ces marins professionnels ne sont pas obligés de vivre dans les ports. Au contraire. Le lieutenant Grégoire Chavanel a choisi la montagne : en Haute-Savoie. « Quand je dis à mes voisins que je conduis un bateau, ils pensent que c’est sur le lac d’Annecy… », dit-il.
LA VIE À BORD
La sécurité est une obsession. Des consignes sont affichées partout. Il existe une multitude de règles. Pour se rendre sur le pont, il faut porter des chaussures de sécurité et un casque. Le navire est un univers de grues, de palans et de treuils. Tout est si lourd, et si haut, qu’un mauvais geste peut vite provoquer une blessure. Il y a quelques semaines, sur un autre navire de la CMA CGM, deux officiers qui effectuaient un exercice de mise d’une chaloupe à la mer sont tombés à l’eau de 30 m. Ils ont été tués.
Ces navires ne prévoient pas d’avoir un médecin à bord. Cependant, un des officiers a une formation médicale, en cas d’urgence. Le navire doit être autonome. Il produit sa propre eau potable en dessalant l’eau de mer. Et il fabrique, à pleine puissance, autant d’électricité qu’il en faudrait pour une ville de 10 000 habitants. Cela sert notamment pour les conteneurs réfrigérés qui voyagent à bord. Les déchets sont compactés et déchargés à terre. Rien n’est rejeté à la mer, sauf de l’eau filtrée et des déchets alimentaires, loin des côtes. La compagnie s’efforce ainsi de gagner une image d’entreprise « verte », ce qui est de plus en plus exigé par les clients.
Deux élèves officiers français sont présents à bord, en plus de l’effectif normal. Ils étudient à l’École de marine marchande de Marseille et sont en stage. La marine marchande offre de nombreux débouchés. Les salaires sont attractifs. Pierre Caritoux est en période de formation. Il explique avoir choisi cette voie car son père a navigué, plus jeune. « Il m’a parlé de ses escales en Australie, à Tahiti. Ça m’a fait rêver. » Depuis, il a lui aussi connu une arrivée dans un petit port du Vietnam, accueilli par des commerçants en pirogue qui sont venus jusque sous la proue du bateau.
Pourtant, au bout de dix ans d’ancienneté, seulement 10 % des élèves d’une promotion continuent à naviguer. Beaucoup choisissent de bifurquer, sans trop de difficultés. « Un marin a un savoir-faire qui est apprécié partout : il est autonome, il fait face à tous les aléas avec les moyens du bord », explique Charles Pleintel, second capitaine.
(1) Un logiciel informatique qui permet de discuter gratuitement, d’ordinateur à ordinateur, en vidéo.
Alain GUILLEMOLES
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