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Voir la version complète : AirAsia lance une OPA sur le ciel mondial


zek
06/07/2011, 17h19
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La compagnie low cost malaisienne pourrait acheter 100 Airbus A 320 NEO supplémentaires. Elle veut devenir la plus grosse low cost asiatique et mondiale. Mais la bataille s'annonce rude.

L'appétit d'AirAsia est sans limite. Deux semaines après avoir frappé un grand coup au Salon aéronautique du Bourget en annonçant une commande géante ferme pour 200 Airbus A 320 NEO (remotorisé) pour une valeur de 18,5 milliards de dollars, la compagnie low cost malaisienne envisagerait de prendre une option sur 100 NEO supplémentaires. Sur le papier, cette giga commande totaliserait donc 300 appareils pour la somme astronomique de 27 milliards de dollars (au tarif catalogue).

Cette intention d'achat n'a pas été confirmée officiellement par la compagnie ou par Airbus. Elle est même prise avec précaution par certains observateurs qui doutent du volume de ce nouveau contrat. «Même en tenant compte de la montée en puissance de la production de l'A 320 NEO et de l'étalement des livraisons, cela signifierait qu'Airbus consacre près d'un quart de sa production de moyens courriers à un seul client pendant quatre à cinq ans. Ce serait curieux», note un industriel.

Cette «fuite» en provenance de Malaisie met à nouveau la pression sur tous les clients potentiels du NEO, la nouvelle star du ciel mondial, qui, six mois après son lancement a déjà dépassé les 1000 commandes. Le message est clair : toute compagnie qui veut sécuriser un créneau de livraison pour le NEO a intérêt à se décider rapidement. A défaut, elle risque d'attendre des années pour être servie et bénéficier de l'avantage compétitif de l'appareil.

Il revendique une réduction de 15 % de la consommation de carburant par rapport à un A320 classique et même de 35 % par rapport à un Boeing B757. Un argument qui fait mouche en ces temps de pétrole cher.

Reste qu'AirAsia doit se donner les moyens de ses ambitions : consolider et faire grandir sa part de marché sur un marché asiatique en pleine croissance où elle est leader. Et, à partir de ce socle local, partir à la conquête de nouveaux marchés plus lointains à l'instar des lignes à bas coûts ouvertes entre Paris et Kuala Lumpur et Londres-Kuala Lumpur. L'objectif de Tony Fernandes, le très ambitieux PDG d(Air Asia, est tout simplement de bâtir la plus grosse compagnie aérienne low cost du monde. Pour cela, il a besoin d'avions, de beaucoup d'avions.

Il veut porter la taille de sa flotte de 93 appareils en 2010 à 500 en 2020. Sa frénésie d'acquisitions n'est donc pas prête de s'assouvir. Pour autant qu'AirAsia puisse financer tous ces appareils. Elle affirme «ne pas avoir de problème» de ce côte là.

Les low cost européennes gagnent du terrain

Du haut de ses dix ans d'activité, AirAsia lance une OPA dans le ciel mondial. A n'en pas douter, Tony Fernandes qui a fait ses études en Grande-Bretagne, le pays natal des low cost européennes - l'irlandaise Ryanair en 1991 et la britannique easyJet en 1995 - a suivi leur irrésistible essor. La pérennité de business model et leurs capacités financières ont été mis en doute.

En 2010, les low cost européennes détenaient 38 % du marché intra-européen contre 25 % en 2005 et elles sont bien parties pour capter 50 % du trafic d'ici à 2020, selon plusieurs études. Aux États-Unis où le phénomène low cost a débuté plus tôt avec Southwest en 1978, le même basculement du marché a été observé.

Du coup, la bataille fait rage en Asie-Pacifique où, avec ses deux poids lourds, l'Inde et la Chine, le trafic aérien de passagers devrait connaître une hausse annuelle de 7 % d'ici à 2029, selon la dernière étude de marché de Boeing. C'est deux points de mieux que la hausse moyenne annuelle du trafic aérien attendu dans le reste du monde. À elle seule, la région Asie-Pacifique absorbera un tiers du volume des nouveaux avions, soit 11 450 exemplaires.

Démultiplication des acteurs

Du coup, les acteurs se démultiplient et l'effervescence règne. Les Majors sont entrés dans la danse. Singapore Airlines a ainsi lancé Tiger Airways sur les traces d'AirAsia et a décidé de créer une joint venture avec Thai Airways afin de lancer une nouvelle low cost basée à Bangkok. En Australie, Qantas a installé jetStar, sa compagnie low cost, à Singapore tandis que Virgin Australia accélère pour prendre des positions dans la région.

Ces compagnies ouvrent des lignes en Chine où pour le moment les low cost chinoises, toutes privées, sont quasi inexistantes face aux Majors publiques (China Eastern, China Southern et Air China). Seule Spring Airlines est toujours en activité sur les quatre compagnies qui s'étaient lancées en 2005.

Mais Pékin devra sans doute assouplir sa réglementation pour favoriser l'émergence de low cost pérennes si la Chine ne veut pas voir une partie de la formidable croissance de son trafic être captée par AirAsia, JetStar ou Tiger Airways. Dans cet environnement en ébullition, il faudra aussi compter sur les compagnies indiennes telle que la low cost Indigo. La compagnie a transformé son intention d'achat en commande ferme pour 150 exemplaires de l'Airbus A 320 NEO.

Véronique Guillermard
Le Figaro

Le prolétaire
06/07/2011, 19h16
J'ai déjà pris leurs avion, meilleurs service que raynair,

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