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L'A-350 d'Airbus ne fait pas le poids face à son concurrent américain le boeing 787. Les commandes sont de l'ordre de 1 sur 3. Le problème qui se pose est qu'il faudrait entièrement reconfigurer l'A350 mais surtout que celà doublerait l'addition passant de 4 Milliards d'euros à 8 milliards d'euros. EADS réfléchit.
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Sous la pression de ses principaux clients, ILFC et Singapore Airlines en tête, Airbus serait sur le point de reconfigurer entièrement son A-350. Motif ? La future « merveille » de l'avionneur européen ne serait pas à la hauteur de sa rivale chez Boeing, le B-787 Dreamliner, comme en témoigne à ce jour le différentiel du carnet de commande des deux mastodontes de l'aéronautique mondiale, largement en faveur du géant américain (rapport de 1 à 3 environ). Autrement dit, la filiale d'EADS n'aurait plus le choix, estime Jean-Michel Salvador, analyste chez Fideuram Wargny : « il lui faut d'urgence revoir sa copie sous peine d'être irrémédiablement lâchée sur le créneau intermédiaire des moyens/longs courriers. Réagir vite comme l'a fait Airbus pour contrer le Dreamliner, c'est bien ; mais trop vite, c'est s'exposer à souffrir de la comparaison, ne pas apporter de franche rupture et donc s'octroyer de faibles parts de marché ».
De l'avis de plusieurs revues spécialisées, Airbus aurait en fait déjà tranché et devrait dévoiler ses intentions avant l'été, certains organes de presse parlant même d'une décision d'ici la fin mai. Concrètement, le groupe dirigé par Gustav Humbert doublerait alors quasiment son budget, soit 8 milliards d'euros contre 4 milliards précédemment. Soit à peine 2 milliards de moins que pour le fameux A-380. « Largement en tout cas de quoi se montrer compétitif, souligne Jean-Michel Salvador, à condition évidemment de faire porter son effort sur la consommation en carburant, pour l'heure le point fort du B-787 ». Or, avec le renchérissement continu des cours du brut, le poste kérosène est devenu primordial dans la structure de coûts des compagnies aériennes. Au final, le nouvel A-350, qui ne serait plus une version restylée de l'actuel A-330 mais bel et bien un appareil inédit avec fuselage élargi et voilure optimisée, sortirait donc non plus en 2010 mais en 2011 voire 2012, sachant que Boeing aura lui dégainé son arme anti-A-380 quatre ans plus tôt.
Si Airbus a d'ores et déjà remporté le marché des avions monocouloirs, avec la victoire sans appel de la famille des A-320 sur les B-737, et si l'avionneur européen nourrit de légitimes ambitions pour s'approprier à terme celui des très gros porteurs avec son A-380, il lui faut en revanche ne pas sacrifier le créneau intermédiaire des moyens/longs courriers promis à un bel avenir. A charge donc pour EADS d'entériner ce virage stratégique, à moins que le dossier du rachat de la participation de BAE Systems dans Airbus ne finisse par obérer ses capacités d'investissement.
Par l'Expansion
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Sous la pression de ses principaux clients, ILFC et Singapore Airlines en tête, Airbus serait sur le point de reconfigurer entièrement son A-350. Motif ? La future « merveille » de l'avionneur européen ne serait pas à la hauteur de sa rivale chez Boeing, le B-787 Dreamliner, comme en témoigne à ce jour le différentiel du carnet de commande des deux mastodontes de l'aéronautique mondiale, largement en faveur du géant américain (rapport de 1 à 3 environ). Autrement dit, la filiale d'EADS n'aurait plus le choix, estime Jean-Michel Salvador, analyste chez Fideuram Wargny : « il lui faut d'urgence revoir sa copie sous peine d'être irrémédiablement lâchée sur le créneau intermédiaire des moyens/longs courriers. Réagir vite comme l'a fait Airbus pour contrer le Dreamliner, c'est bien ; mais trop vite, c'est s'exposer à souffrir de la comparaison, ne pas apporter de franche rupture et donc s'octroyer de faibles parts de marché ».
De l'avis de plusieurs revues spécialisées, Airbus aurait en fait déjà tranché et devrait dévoiler ses intentions avant l'été, certains organes de presse parlant même d'une décision d'ici la fin mai. Concrètement, le groupe dirigé par Gustav Humbert doublerait alors quasiment son budget, soit 8 milliards d'euros contre 4 milliards précédemment. Soit à peine 2 milliards de moins que pour le fameux A-380. « Largement en tout cas de quoi se montrer compétitif, souligne Jean-Michel Salvador, à condition évidemment de faire porter son effort sur la consommation en carburant, pour l'heure le point fort du B-787 ». Or, avec le renchérissement continu des cours du brut, le poste kérosène est devenu primordial dans la structure de coûts des compagnies aériennes. Au final, le nouvel A-350, qui ne serait plus une version restylée de l'actuel A-330 mais bel et bien un appareil inédit avec fuselage élargi et voilure optimisée, sortirait donc non plus en 2010 mais en 2011 voire 2012, sachant que Boeing aura lui dégainé son arme anti-A-380 quatre ans plus tôt.
Si Airbus a d'ores et déjà remporté le marché des avions monocouloirs, avec la victoire sans appel de la famille des A-320 sur les B-737, et si l'avionneur européen nourrit de légitimes ambitions pour s'approprier à terme celui des très gros porteurs avec son A-380, il lui faut en revanche ne pas sacrifier le créneau intermédiaire des moyens/longs courriers promis à un bel avenir. A charge donc pour EADS d'entériner ce virage stratégique, à moins que le dossier du rachat de la participation de BAE Systems dans Airbus ne finisse par obérer ses capacités d'investissement.
Par l'Expansion
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