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Alors que Pékin cherche à faire du TGV une vitrine à l'international de la technologie de pointe chinoise, l'accident meurtrier de Wenzhou met un frein à ses ambitions.
A Wenzhou sur le lieu de l'accident ferroviaire, le Premier ministre chinois Wen Jiabao s'est empressé de déclarer que la sûreté des trains devait être la priorité pour l'exportation. Sur place pour exprimer sa compassion, le numéro deux chinois essayait également de défendre son TGV qui était prêt à partir à l'assaut du monde.
Les entreprises chinoises en vendent déjà en Turquie, au Vénézuela et en Arabie saoudite. Le mois dernier, les médias officiels chinois célébraient le lancement du premier TGV made in China au Brésil en prévision de la coupe du monde de football de 2014 et des Jeux olympiques de Rio en 2016.
En décembre, China Southern Railway (CSR), constructeur précisément des deux trains qui sont entrés en collision le 23 juillet, a signé un accord avec le géant américain General Electric pour fabriquer des trains à très grande vitesse aux Etats-Unis.
L'entreprise chinoise CSR, cotée à Shanghai et à Hong Kong, maîtrise la technologie du TGV grâce à sa digestion du Shinkansen japonais depuis 2004. Quant au train de China Northern Railway (CNR), cotée à Shanghai, il aurait bénéficié de la technologie de Siemens.
Si Alstom a refusé de transférer sa technologie, tous les autres grands du secteur ont noué des partenariats avec les filiales de CSR ou CNR.
"A force de copier les constructeurs étrangers, l'ingénierie chinoise est au point, la sécurité et l'entretien ne sont en revanche pas au niveau des normes internationales. La Chine ne doit plus uniquement compter sur son modèle basé sur sa capacité à construire à bas coûts" estime He Jun, directeur d'Anbund Consulting.
Après Wenzhou, les entreprises chinoises pourront-elles continuer leur avancée ? Difficile, d'autant plus que l'accident du 23 juillet n'est pas le premier raté et que le limogeage pour corruption du ministre des chemins de fer Liu Zhijun avait dejà soulevé la question de la qualité sur toute la chaîne des sous-traitants.
Edwin Merner, président d'Atlantis Investment Research Corp. tranche : "leurs chances de vendre des trains à grande vitesse sont nulles." Il estime qu'il faudra vingt ans aux constructeurs chinois pour convaincre les acheteurs étrangers de la qualité de leur TGV.
Emilie Torgemen, correspondante à Shanghai
A Wenzhou sur le lieu de l'accident ferroviaire, le Premier ministre chinois Wen Jiabao s'est empressé de déclarer que la sûreté des trains devait être la priorité pour l'exportation. Sur place pour exprimer sa compassion, le numéro deux chinois essayait également de défendre son TGV qui était prêt à partir à l'assaut du monde.
Les entreprises chinoises en vendent déjà en Turquie, au Vénézuela et en Arabie saoudite. Le mois dernier, les médias officiels chinois célébraient le lancement du premier TGV made in China au Brésil en prévision de la coupe du monde de football de 2014 et des Jeux olympiques de Rio en 2016.
En décembre, China Southern Railway (CSR), constructeur précisément des deux trains qui sont entrés en collision le 23 juillet, a signé un accord avec le géant américain General Electric pour fabriquer des trains à très grande vitesse aux Etats-Unis.
L'entreprise chinoise CSR, cotée à Shanghai et à Hong Kong, maîtrise la technologie du TGV grâce à sa digestion du Shinkansen japonais depuis 2004. Quant au train de China Northern Railway (CNR), cotée à Shanghai, il aurait bénéficié de la technologie de Siemens.
Si Alstom a refusé de transférer sa technologie, tous les autres grands du secteur ont noué des partenariats avec les filiales de CSR ou CNR.
"A force de copier les constructeurs étrangers, l'ingénierie chinoise est au point, la sécurité et l'entretien ne sont en revanche pas au niveau des normes internationales. La Chine ne doit plus uniquement compter sur son modèle basé sur sa capacité à construire à bas coûts" estime He Jun, directeur d'Anbund Consulting.
Après Wenzhou, les entreprises chinoises pourront-elles continuer leur avancée ? Difficile, d'autant plus que l'accident du 23 juillet n'est pas le premier raté et que le limogeage pour corruption du ministre des chemins de fer Liu Zhijun avait dejà soulevé la question de la qualité sur toute la chaîne des sous-traitants.
Edwin Merner, président d'Atlantis Investment Research Corp. tranche : "leurs chances de vendre des trains à grande vitesse sont nulles." Il estime qu'il faudra vingt ans aux constructeurs chinois pour convaincre les acheteurs étrangers de la qualité de leur TGV.
Emilie Torgemen, correspondante à Shanghai
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