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Avec le B 737 «Max», Boeing riposte à l'Airbus NEO
Cette nouvelle version sera disponible en 2017. Equipé du nouveau moteur produit par Safran et General Electric, il se veut «l'avion le plus économe en carburant du marché».
La bataille est relancée entre Airbus et Boeing sur le marché des moyens courriers de type A320 et B737. L'avionneur américain a décidé de relever le gant en alignant face à l'A320NEO une version remotorisée du B737, baptisé Max. L'annonce doit être commentée ce soir par Jim Albaugh, président de Boeing aviation commerciale (BCA). Le conseil d'administration de Boeing a annoncé la décision cet après-midi ainsi qu'une première salve d'intention d'achats pour 496 exemplaires par cinq compagnies aériennes. Cette annonce met fin à un long suspens.
Boeing a hésité pendant plus d'un an entre lancer un moyen-courrier de nouvelle génération ou une version modernisée du B737. «Chaque option avait ses partisans au sein de Boeing. Finalement, c'est la solution la plus rationnelle qui a primée avec une évolution supplémentaire du B737», explique un proche du constructeur. Le B737, devenu le best-seller absolu de l'aéronautique civile avec 9000 commandes, sera donc remotorisé pour la troisième fois depuis son lancement en 1965.
Le développement d'un tout nouvel avion est donc abandonné. Ce projet aurait été plus coûteux, aurait mobilisé davantage de ressources en ingénierie au moment où Boeing les sollicitent énormément pour le B787 Dreamliner et le nouveau B747-8 ainsi que pour préparer la riposte au futur A350-1000 sur le segment des longs-courriers. En outre, les technologies de ruptures qui permettraient aux moteurs une très importante économie de kérosène ne seront pas mures avant 2020-2025.
Boeing n'avait plus d'autre choix que de répondre au NEO. A défaut, il laissait à son rival un boulevard pour poursuivre son incroyable conquête commerciale. Six mois seulement après son lancement commercial fin 2010, Airbus a dépassé les 1200 commandes et intentions d'achat avec son NEO. Pire pour Boeing, il menaçait désormais les positions historiques du B737. Cet été, Airbus a réalisé une percée historique chez American Airlines grâce au NEO. «American Airlines se fournissait uniquement chez Boeing depuis 1988. Elle avait 460 appareils à commander. Elle en a commandé 260 à Airbus dont 130 NEO. Il est clair que pour gagner les 200 autres commandes, Boeing a dû arriver avec une réponse très claire car American Airlines menaçait de tout donner à Airbus», souligne un expert. La décision d'American Airlines a été déterminante à un second titre: une major du ciel choisissait le NEO alors qu'auparavant il avait surtout convaincu des low-cost asiatiques telles qu'Indigo (150 NEO) ou Air Asia (200 NEO).
Bataille pour un marché évalué à 2000 milliards de dollars
Boeing ne pouvait laisser son rival s'arroger le leadership sur le marché des moyens-courriers, le plus vaste et le plus lucratif avec un potentiel que l'américain estime à 23.370 appareils pour une valeur totale proche de 2000 milliards de dollars, au tarif catalogue, sur la période 2011-2030. Ce qui représente 70% des 33.500 nouveaux appareils qui seront livrés en vingt ans aux compagnies aériennes. Airbus estime le marché du seul NEO à quelque 6000 exemplaires sur seulement dix ans (2015-2025).
Malgré des améliorations constantes, le B737, conçu en 1965, ne pouvait pas prétendre apporter autant que le NEO européen ou que les CSeries et C919, les tout nouveaux moyens-courriers développés par le canadien Bombardier et le chinois Comac respectivement. Ces trois appareils sont attendus dans le ciel entre 2015 et 2016 et seront équipés de moteurs Pure Power de Pratt & Whitney ou Leap de CFM International apportant une économie de carburant de 15% par rapport au B737 classique.
Polémique sur la consommation de kérosène
Boeing s'est d'ailleurs tourné très naturellement vers le Leap, successeur du CFM-56, unique moteur à bord des B737, pour équiper la nouvelle version du 737. Il offrira «les plus bas coûts d'exploitation sur le segment des monocouloirs, avec un avantage de 7% sur la concurrence», explique Boeing. Et «sa consommation de kérosène devrait être inférieure de 16%» à l'A320 Classique et «de 4% à celle de son futur avion», c'est-à-dire le NEO, affirme encore le constructeur américain. Avec son nouveau B737, «Boeing continuera à livrer au marché l'avion le plus économe en carburant, le plus performant et le plus rentable du marché des monocouloir», a assure Jim Albaugh. Des déclarations qui ont fait bondir à Toulouse, siège d'Airbus. «Boeing est dans le déni», affirme John Leahy, le super-vendeur d'Airbus. «Il est impossible que le nouveau B 737 consomme moins de carburant que la famille NEO», poursuit-il. Pour lui, le verdict du monde réel se lira dans l'évolution des carnets de commandes.
«Le 737NG a fait l'objet d'améliorations discrètes qui lui ont fait gagner quelques pourcents en matière de consommation de carburant. Il consomme moins que l'A320 classique. Mais au final, le NEO et la version remotorisée du 737 auront des performances très proches», affirme pour sa part un très bon connaisseur du secteur.
La remotorisation du B737 devrait être un peu plus coûteuse car plus lourde que l'avion européen (1,2 milliard d'euros) en raison de sa voilure basse qui ne peut supporter un moteur aussi gros comme le Leap. Celui-ci sera d'ailleurs optimisé pour s'intégrer au gabarit plus trapu du B737. Boeing devra sans doute intervenir sur le fuselage de l'appareil et le doter de commandes de bord électriques, comme c'est la norme désormais. La première livraison est prévue en 2017, soit plus d'un an après celle du NEO.
source: lefigaro.fr
La bataille est relancée entre Airbus et Boeing sur le marché des moyens courriers de type A320 et B737. L'avionneur américain a décidé de relever le gant en alignant face à l'A320NEO une version remotorisée du B737, baptisé Max. L'annonce doit être commentée ce soir par Jim Albaugh, président de Boeing aviation commerciale (BCA). Le conseil d'administration de Boeing a annoncé la décision cet après-midi ainsi qu'une première salve d'intention d'achats pour 496 exemplaires par cinq compagnies aériennes. Cette annonce met fin à un long suspens.
Boeing a hésité pendant plus d'un an entre lancer un moyen-courrier de nouvelle génération ou une version modernisée du B737. «Chaque option avait ses partisans au sein de Boeing. Finalement, c'est la solution la plus rationnelle qui a primée avec une évolution supplémentaire du B737», explique un proche du constructeur. Le B737, devenu le best-seller absolu de l'aéronautique civile avec 9000 commandes, sera donc remotorisé pour la troisième fois depuis son lancement en 1965.
Le développement d'un tout nouvel avion est donc abandonné. Ce projet aurait été plus coûteux, aurait mobilisé davantage de ressources en ingénierie au moment où Boeing les sollicitent énormément pour le B787 Dreamliner et le nouveau B747-8 ainsi que pour préparer la riposte au futur A350-1000 sur le segment des longs-courriers. En outre, les technologies de ruptures qui permettraient aux moteurs une très importante économie de kérosène ne seront pas mures avant 2020-2025.
Boeing n'avait plus d'autre choix que de répondre au NEO. A défaut, il laissait à son rival un boulevard pour poursuivre son incroyable conquête commerciale. Six mois seulement après son lancement commercial fin 2010, Airbus a dépassé les 1200 commandes et intentions d'achat avec son NEO. Pire pour Boeing, il menaçait désormais les positions historiques du B737. Cet été, Airbus a réalisé une percée historique chez American Airlines grâce au NEO. «American Airlines se fournissait uniquement chez Boeing depuis 1988. Elle avait 460 appareils à commander. Elle en a commandé 260 à Airbus dont 130 NEO. Il est clair que pour gagner les 200 autres commandes, Boeing a dû arriver avec une réponse très claire car American Airlines menaçait de tout donner à Airbus», souligne un expert. La décision d'American Airlines a été déterminante à un second titre: une major du ciel choisissait le NEO alors qu'auparavant il avait surtout convaincu des low-cost asiatiques telles qu'Indigo (150 NEO) ou Air Asia (200 NEO).
Bataille pour un marché évalué à 2000 milliards de dollars
Boeing ne pouvait laisser son rival s'arroger le leadership sur le marché des moyens-courriers, le plus vaste et le plus lucratif avec un potentiel que l'américain estime à 23.370 appareils pour une valeur totale proche de 2000 milliards de dollars, au tarif catalogue, sur la période 2011-2030. Ce qui représente 70% des 33.500 nouveaux appareils qui seront livrés en vingt ans aux compagnies aériennes. Airbus estime le marché du seul NEO à quelque 6000 exemplaires sur seulement dix ans (2015-2025).
Malgré des améliorations constantes, le B737, conçu en 1965, ne pouvait pas prétendre apporter autant que le NEO européen ou que les CSeries et C919, les tout nouveaux moyens-courriers développés par le canadien Bombardier et le chinois Comac respectivement. Ces trois appareils sont attendus dans le ciel entre 2015 et 2016 et seront équipés de moteurs Pure Power de Pratt & Whitney ou Leap de CFM International apportant une économie de carburant de 15% par rapport au B737 classique.
Polémique sur la consommation de kérosène
Boeing s'est d'ailleurs tourné très naturellement vers le Leap, successeur du CFM-56, unique moteur à bord des B737, pour équiper la nouvelle version du 737. Il offrira «les plus bas coûts d'exploitation sur le segment des monocouloirs, avec un avantage de 7% sur la concurrence», explique Boeing. Et «sa consommation de kérosène devrait être inférieure de 16%» à l'A320 Classique et «de 4% à celle de son futur avion», c'est-à-dire le NEO, affirme encore le constructeur américain. Avec son nouveau B737, «Boeing continuera à livrer au marché l'avion le plus économe en carburant, le plus performant et le plus rentable du marché des monocouloir», a assure Jim Albaugh. Des déclarations qui ont fait bondir à Toulouse, siège d'Airbus. «Boeing est dans le déni», affirme John Leahy, le super-vendeur d'Airbus. «Il est impossible que le nouveau B 737 consomme moins de carburant que la famille NEO», poursuit-il. Pour lui, le verdict du monde réel se lira dans l'évolution des carnets de commandes.
«Le 737NG a fait l'objet d'améliorations discrètes qui lui ont fait gagner quelques pourcents en matière de consommation de carburant. Il consomme moins que l'A320 classique. Mais au final, le NEO et la version remotorisée du 737 auront des performances très proches», affirme pour sa part un très bon connaisseur du secteur.
La remotorisation du B737 devrait être un peu plus coûteuse car plus lourde que l'avion européen (1,2 milliard d'euros) en raison de sa voilure basse qui ne peut supporter un moteur aussi gros comme le Leap. Celui-ci sera d'ailleurs optimisé pour s'intégrer au gabarit plus trapu du B737. Boeing devra sans doute intervenir sur le fuselage de l'appareil et le doter de commandes de bord électriques, comme c'est la norme désormais. La première livraison est prévue en 2017, soit plus d'un an après celle du NEO.
source: lefigaro.fr
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