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Décryptage :
L'Arabie Saoudite a confié la construction et l'exploitation de sa future ligne de train à grande vitesse à un consortium hispano-saoudien. Une victoire pour Renfe et Talgo qui n'ont pourtant pas l'expérience d'Alstom.
Alstom et la SNCF ont donc perdu leur pari. L'énorme projet de train à grande vitesse des Saoudiens - 7 milliards d'euros - leur est passé sous le nez. La Saudi Railways organisation a annoncé ce mercredi que le contrat avait été remporté par Al-Shoula, un consortium formé de plusieurs compagnies saoudiennes et espagnoles (Talgo, Renfe, Adif, OHL). Ce sont eux qui construiront – puis exploiteront et maintiendront pendant 12 ans– les trains à très grande vitesse qui relieront Djeddah à Médine et à la Mecque.
Si Renfe, l’opérateur historique espagnol, équivalent de la SNCF, peut prétendre à une longue expérience de la grande et très grande vitesse (le réseau espagnol est le plus long d’Europe, devant la France), Talgo est un constructeur de taille très modeste par rapport au géant qu’il avait en face pour cet appel d’offres, Alstom.
Car si Alstom peut se prévaloir, à ce jour, d’avoir construit 676 rames de TGV en cours d’exploitation, Talgo, lui, n'a à son actif que... 16 trains capables de rouler à plus de 250 km/h. Dont les moteurs, partie noble autant que stratégique, ont été fournis par Bombardier, leader mondial du secteur !
Un TGV qui roulerait à 380 km/h ?
Certes, depuis quelques mois, leur politique commerciale semble prendre de l’ampleur, notamment avec la signature le 18 juin dernier avec l’opérateur russe RZD d’un accord portant sur la fourniture de trains de "dernière génération", sans beaucoup plus de précision. Le contrat, cependant, est estimé à 100 millions d’euros, et prévoit la conception, la fabrication et l’homologation de trois trains destinés à l’exploitation de la ligne Moscou-Berlin.
La rumeur veut que ce train de "dernière génération", appelé "Talgo Avril", en cours de développement, soit un train à très grande vitesse (380 km/h) doté d’un système pendulaire et d’un système de changement d’écartement automatique : les rails des différents pays n’ont pas le même écartement, il faut donc utiliser des trains dotés de mécanismes spéciaux leur permettant de s’adapter et de passer d’une voie large de 1.520 mm en Russie à une voie classique de 1.435 mm comme en Allemagne).
Talgo est une entreprise opaque
L’entreprise est des plus opaques – elle communique excessivement peu. Son capital est détenu depuis 2006 à hauteur de 75% par deux fonds d’investissements, Trilantic Capital Partners and MCH Private Equity (auparavant une filiale de Lehman Brothers). Sa cotation en bourse serait en préparation, sa valeur ayant été estimée autour de 1 milliard d’euros.
Son dernier chiffre d’affaires connu était de 395 millions d’euros en 2009, pour un résultat net de 74,2 millions d’euros. C’est donc face à ce constructeur que Alstom Transport, 5,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, n°2 mondial du secteur, a perdu. Le contrat Eurostar avait été perdu, en novembre, face à Siemens Mobility, un autre géant du secteur. La défaite en Arabie Saoudite est, cette fois, beaucoup plus amère. Et beaucoup moins compréhensible.
Par Anna Rousseau
Source : challenges.fr
L'Arabie Saoudite a confié la construction et l'exploitation de sa future ligne de train à grande vitesse à un consortium hispano-saoudien. Une victoire pour Renfe et Talgo qui n'ont pourtant pas l'expérience d'Alstom.
Alstom et la SNCF ont donc perdu leur pari. L'énorme projet de train à grande vitesse des Saoudiens - 7 milliards d'euros - leur est passé sous le nez. La Saudi Railways organisation a annoncé ce mercredi que le contrat avait été remporté par Al-Shoula, un consortium formé de plusieurs compagnies saoudiennes et espagnoles (Talgo, Renfe, Adif, OHL). Ce sont eux qui construiront – puis exploiteront et maintiendront pendant 12 ans– les trains à très grande vitesse qui relieront Djeddah à Médine et à la Mecque.
Si Renfe, l’opérateur historique espagnol, équivalent de la SNCF, peut prétendre à une longue expérience de la grande et très grande vitesse (le réseau espagnol est le plus long d’Europe, devant la France), Talgo est un constructeur de taille très modeste par rapport au géant qu’il avait en face pour cet appel d’offres, Alstom.
Car si Alstom peut se prévaloir, à ce jour, d’avoir construit 676 rames de TGV en cours d’exploitation, Talgo, lui, n'a à son actif que... 16 trains capables de rouler à plus de 250 km/h. Dont les moteurs, partie noble autant que stratégique, ont été fournis par Bombardier, leader mondial du secteur !
Un TGV qui roulerait à 380 km/h ?
Certes, depuis quelques mois, leur politique commerciale semble prendre de l’ampleur, notamment avec la signature le 18 juin dernier avec l’opérateur russe RZD d’un accord portant sur la fourniture de trains de "dernière génération", sans beaucoup plus de précision. Le contrat, cependant, est estimé à 100 millions d’euros, et prévoit la conception, la fabrication et l’homologation de trois trains destinés à l’exploitation de la ligne Moscou-Berlin.
La rumeur veut que ce train de "dernière génération", appelé "Talgo Avril", en cours de développement, soit un train à très grande vitesse (380 km/h) doté d’un système pendulaire et d’un système de changement d’écartement automatique : les rails des différents pays n’ont pas le même écartement, il faut donc utiliser des trains dotés de mécanismes spéciaux leur permettant de s’adapter et de passer d’une voie large de 1.520 mm en Russie à une voie classique de 1.435 mm comme en Allemagne).
Talgo est une entreprise opaque
L’entreprise est des plus opaques – elle communique excessivement peu. Son capital est détenu depuis 2006 à hauteur de 75% par deux fonds d’investissements, Trilantic Capital Partners and MCH Private Equity (auparavant une filiale de Lehman Brothers). Sa cotation en bourse serait en préparation, sa valeur ayant été estimée autour de 1 milliard d’euros.
Son dernier chiffre d’affaires connu était de 395 millions d’euros en 2009, pour un résultat net de 74,2 millions d’euros. C’est donc face à ce constructeur que Alstom Transport, 5,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, n°2 mondial du secteur, a perdu. Le contrat Eurostar avait été perdu, en novembre, face à Siemens Mobility, un autre géant du secteur. La défaite en Arabie Saoudite est, cette fois, beaucoup plus amère. Et beaucoup moins compréhensible.
Par Anna Rousseau
Source : challenges.fr
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