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Voilà deux ans, dans ces colonnes, le patron de Dassault Aviation, Charles Edelstenne, ne cachait pas sa satisfaction : "On peut désormais parler du Rafale sans lui accoler cette sempiternelle phrase : l'avion qui n'a jamais été exporté." A l'époque, il est vrai, le Brésil avait pris l'engagement d'acheter 36 exemplaires de l'avion de chasse français, au grand dam des concurrents américains.
Hélas pour le fleuron de l'aviation militaire nationale, l'engagement brésilien s'est dissipé, depuis, comme un mirage. Comme vient de s'envoler, à nouveau, l'espoir de voir la Suisse choisir le Rafale pour remplacer ses vieux avions de combat F5 Tiger. Berne l'a fait savoir le 30 novembre : pour des raisons budgétaires, notamment, l'armée helvétique a opté pour 22 Gripen suédois.
Comme le Concorde autrefois dans le domaine de l'aviation civile, le Rafale reste donc l'avion "qui n'a jamais été exporté". Et qui, selon toute vraisemblance, ne le sera jamais. Ce n'est pas faute de qualités indéniables, dont il vient de faire la démonstration sur le champ de bataille libyen.
Mais cela ne suffit pas : ni le constructeur français ni le gouvernement ne se sont donné les moyens - politiques et commerciaux - d'affronter avec succès la concurrence du F18 américain de Boeing et des deux avions de combat européens (le Gripen suédois de Saab et l'Eurofighter anglo-germano-italo-espagnol). Car la désunion européenne, là encore, fait le bonheur des Américains.
Depuis le lancement du programme Rafale à la fin des années 1980, puis sa mise en service dans l'armée française en 2006, Dassault n'a connu, en effet, que des déconvenues sur le marché international. Après les refus des Pays-Bas en 2001, de la Corée du Sud en 2002, de Singapour en 2005, après le camouflet marocain en 2007, après les illusions brésiliennes de 2009, après le revers cinglant enregistré, en novembre, aux Emirats arabes unis, la décision suisse sonne pratiquement le glas du volontarisme affiché en la matière par le chef de l'Etat. Seul, le marché indien entretient un vague espoir d'éviter le crash annoncé du Rafale sur le marché mondial.
Pourtant, Dassault vit bien. Et pour cause : l'avionneur privé a un client en or, fidèle et à long terme, en l'occurrence l'armée française et ses commandes publiques, qui se dispensent commodément d'appels d'offres. La France a prévu d'équiper ses armées de 180 Rafale d'ici à 2021 et de porter, au-delà, ce nombre à 286. Mieux : dans le cadre de la loi de programmation militaire 2009-2014, Dassault a obtenu des pouvoirs publics l'assurance de produire, quoi qu'il arrive à l'exportation, un avion par mois, afin de garantir ses installations industrielles, ses emplois et ses prix.
Difficile de trouver meilleur contrat : 40,6 milliards d'euros (à raison de 142 millions par appareil), financés aux trois quarts par des fonds publics. Mais au moment où le gouvernement cherche, un à un, les millions d'euros à économiser, il est pour le moins singulier que le contribuable français continue à financer, sans compter, un avionneur privé.
le monde
Hélas pour le fleuron de l'aviation militaire nationale, l'engagement brésilien s'est dissipé, depuis, comme un mirage. Comme vient de s'envoler, à nouveau, l'espoir de voir la Suisse choisir le Rafale pour remplacer ses vieux avions de combat F5 Tiger. Berne l'a fait savoir le 30 novembre : pour des raisons budgétaires, notamment, l'armée helvétique a opté pour 22 Gripen suédois.
Comme le Concorde autrefois dans le domaine de l'aviation civile, le Rafale reste donc l'avion "qui n'a jamais été exporté". Et qui, selon toute vraisemblance, ne le sera jamais. Ce n'est pas faute de qualités indéniables, dont il vient de faire la démonstration sur le champ de bataille libyen.
Mais cela ne suffit pas : ni le constructeur français ni le gouvernement ne se sont donné les moyens - politiques et commerciaux - d'affronter avec succès la concurrence du F18 américain de Boeing et des deux avions de combat européens (le Gripen suédois de Saab et l'Eurofighter anglo-germano-italo-espagnol). Car la désunion européenne, là encore, fait le bonheur des Américains.
Depuis le lancement du programme Rafale à la fin des années 1980, puis sa mise en service dans l'armée française en 2006, Dassault n'a connu, en effet, que des déconvenues sur le marché international. Après les refus des Pays-Bas en 2001, de la Corée du Sud en 2002, de Singapour en 2005, après le camouflet marocain en 2007, après les illusions brésiliennes de 2009, après le revers cinglant enregistré, en novembre, aux Emirats arabes unis, la décision suisse sonne pratiquement le glas du volontarisme affiché en la matière par le chef de l'Etat. Seul, le marché indien entretient un vague espoir d'éviter le crash annoncé du Rafale sur le marché mondial.
Pourtant, Dassault vit bien. Et pour cause : l'avionneur privé a un client en or, fidèle et à long terme, en l'occurrence l'armée française et ses commandes publiques, qui se dispensent commodément d'appels d'offres. La France a prévu d'équiper ses armées de 180 Rafale d'ici à 2021 et de porter, au-delà, ce nombre à 286. Mieux : dans le cadre de la loi de programmation militaire 2009-2014, Dassault a obtenu des pouvoirs publics l'assurance de produire, quoi qu'il arrive à l'exportation, un avion par mois, afin de garantir ses installations industrielles, ses emplois et ses prix.
Difficile de trouver meilleur contrat : 40,6 milliards d'euros (à raison de 142 millions par appareil), financés aux trois quarts par des fonds publics. Mais au moment où le gouvernement cherche, un à un, les millions d'euros à économiser, il est pour le moins singulier que le contribuable français continue à financer, sans compter, un avionneur privé.
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