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Lancement de la production de voitures Renault au Maroc
340.000 véhicules, dont 85% pour l'exportation, devraient sortir chaque année des chaînes de montage de Melloussa. L'usine géante de Melloussa au Maroc doit démarrer la semaine prochaine sa production, essentiellement destinée à l'Europe. Le site produira le Lodgy, un monospace, vendu à partir de 10.000 euros environ.
C'est l'effervescence sur le site Renault-Nissan de Melloussa, au Maroc, à une vingtaine de kilomètres de Tanger. En cette fin décembre, toute l'équipe, qui travaillait dans des baraquements provisoires depuis le début du projet, s'apprête à déménager dans un bâtiment situé derrière la grille d'entrée, sur lequel des ouvriers appliquent une dernière couche de peinture blanche. C'est ici, dans ce vallon traversé par des ruisseaux - les oueds, canalisés depuis par le constructeur - et entouré de collines plantées d'éoliennes, qu'a surgi la nouvelle usine du groupe, la première entièrement neuve depuis celle de Curitiba, au Brésil, en 1998. Alors que la production automobile recule dans l'Hexagone, l'événement provoque des craintes en France. Il est aussi sensible politiquement, à 4 mois de l'élection présidentielle.
Avec cette usine d'une capacité de 340.000 exemplaires par an, le constructeur complète son dispositif de fabrication et sa gamme de véhicules «low-cost» vendus sous la marque Dacia en Europe. Entièrement dédiée à ce type de produits, la production du site a vocation à être exportée à 85%, essentiellement vers le Vieux Continent. Elle viendra s'ajouter à celle du site roumain de Pitesti, qui arrivait à saturation en raison du succès du 4 x 4 Duster. Après avoir vendu 813000 voitures de sa gamme à bas coûts en 2011 (soit 30% du total), le groupe vise la barre du million cette année. Dégageant une rentabilité supérieure à 6%, cette gamme est l'un des piliers de la stratégie du groupe: elle lui permet de répondre à une tendance de fond en Europe - vers des voitures à petit budget - et de conquérir des clients dans les pays émergents.
Apprendre le rythme de la chaîne
Le terrain de 300 hectares est encore en chantier. Seuls les bâtiments consacrés à la première ligne de montage sont achevés. Le Figaro est le premier media à y pénétrer: les premiers exemplaires des monospaces Lodgy et d'un véhicule utilitaire à bas coût de type Kangoo - dits de pré-série - défilent sur les lignes. La tension est palpable: «On se sent comme une équipe de football, qui règle les derniers détails à l'entraînement avant un match important», confie Tunc Basegmez, le directeur turc de l'usine. Le directeur de la qualité du groupe doit donner le feu vert sur place, dans les prochains jours, au début de la production en série du Lodgy. La fabrication de l'utilitaire commencera 4 mois plus tard. À l'écart de la chaîne, dans une salle de répétition, des ouvriers peaufinent leur geste. On en aperçoit certains visser un composant à toute vitesse. D'autres s'habituent à marcher au rythme de la chaîne: 9 mètres en 7 secondes. Le long de la chaîne de montage, à côté des salles de pause, des espaces ont été réservés pour la prière. Renault prévoit une montée en cadence progressive pour l'usine: 60000 exemplaires en 2012, puis environ 170000 en 2013. Les bâtiments de la deuxième ligne, dédiée à la remplaçante de la Logan en 2013, sont encore en construction.
Tapis rouge
Au total, en comptant le développement des trois véhicules, le projet a coûté 1,1 milliard d'euros. L'ambition de Renault est d'en faire le site le plus performant du groupe. Avec les mêmes standards de qualité, mais à des coûts encore inférieurs à ceux du site roumain, et un accès à l'Europe beaucoup plus rapide. Le salaire mensuel net d'un ouvrier est inférieur à 250 euros net par mois au Maroc, contre 446 euros en Roumanie. Pour profiter de cet avantage, les soudures sont effectuées à plus de 90% manuellement, alors qu'elles sont automatisées en Europe.
Si tout va bien, l'usine devrait donc entrer en activité un peu plus de quatre ans après la signature du projet entre Carlos Ghosn et le roi Mohammed VI, en septembre 2007. Le Maroc a déroulé le tapis rouge pour le constructeur: pas de taxe sur les exportations, pas d'impôts sur les bénéfices pendant cinq ans. Le royaume a aussi versé une prime d'investissement de 60 millions d'euros, et créé pour 8 millions un centre de formation. Une autoroute et une voie de chemin de fer reliant directement l'usine au port flambant neuf de Tanger Med, à une trentaine de kilomètres vers l'est, et à la zone franche, à l'ouest, où sont situés les fournisseurs, ont par ailleurs été mis à disposition.
Malgré cette installation clés en main, le défi restait de taille «dans un pays quasiment novice en matière de production automobile», résume Mokhtar Homman, secrétaire exécutif de Renault au Maroc. Cette industrie se limitait en effet à la petite usine de la Somaca, à Casablanca, où Renault a produit 40000 voitures en 2010. Du coup, le groupe a dû créer presque de toutes pièces le tissu de fournisseur: «Il est pour l'instant un peu moins efficace par rapport à la Roumanie», reconnaît Édouard Armalet, le directeur du projet, car seuls douze fournisseurs ont jusqu'ici accompagné le constructeur. Deuxième défi, Renault doit former une main-d'œuvre, sans expérience dans le secteur dans son immense majorité. Tous les salariés passent par une période de formation comprise entre 4-5 mois et 1 an et demi. Les plus capés ont été envoyés sur d'autres sites, en France, en Espagne, en Turquie ou en Roumanie. Les chefs d'activité, des expatriés, sont actuellement épaulés par des adjoints marocains, «qui doivent à terme remplacer leurs chefs», explique le directeur de l'usine. Quelque 250 cadres venus du reste du groupe vont aider l'usine au démarrage.
Parmi les imprévus rencontrés pendant le projet, Nissan, l'allié de Renault, s'en est retiré pendant la crise. Le financement a été complété par le Maroc, via la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui a pris 48% du capital de l'entité qui exploite le site, à la mi-2009. Il faut dire que pour le pays, le projet représente une formidable bouffée d'oxygène. Renault va recruter 6000 personnes - 2300 ont déjà été embauchées - et 30.000 emplois pourraient être créés chez les équipementiers. Depuis quelques années, avec l'apparition de la zone franche, puis du port Tanger Med, la région de Tanger, longtemps délaissée, se transforme à toute vitesse. Dans le tout nouveau port, encadré par de gigantesques porte-containers, un grand parking encore vide attend les livraisons des premières voitures. En face, à 14 kilomètres, on aperçoit l'Espagne, Algésiras. Les deux tiers de l'espace - soit 13 hectares - sont réservés à Renault. C'est de là que partiront prochainement les bateaux pour l'Europe. Les ports français sont à 48 heures de trajet.
C'est cette proximité qui inquiète les ouvriers des usines françaises. Proposé à partir de 10.000 euros environ, le monospace Lodgy - 5 ou 7 places - sera plus de deux fois moins cher que le Renault Grand Scenic (24300 euros) assemblé à Douai. «Le risque, c'est qu'avec la crise, les consommateurs s'orientent davantage vers des modèles low-cost», redoute Régis Locufier, secrétaire général adjoint de la CFE-CGC du site nordiste. «Le Lodgy ne joue pas dans la même catégorie que le Scenic», le premier offrant des prestations clairement low-cost, contrairement au second, plus sophistiqué, relativise Michel Faivre-Duboz, le patron de Renault au Maroc, qui admet toutefois qu'une frange de la population pourrait hésiter.
le figaro .fr
C'est l'effervescence sur le site Renault-Nissan de Melloussa, au Maroc, à une vingtaine de kilomètres de Tanger. En cette fin décembre, toute l'équipe, qui travaillait dans des baraquements provisoires depuis le début du projet, s'apprête à déménager dans un bâtiment situé derrière la grille d'entrée, sur lequel des ouvriers appliquent une dernière couche de peinture blanche. C'est ici, dans ce vallon traversé par des ruisseaux - les oueds, canalisés depuis par le constructeur - et entouré de collines plantées d'éoliennes, qu'a surgi la nouvelle usine du groupe, la première entièrement neuve depuis celle de Curitiba, au Brésil, en 1998. Alors que la production automobile recule dans l'Hexagone, l'événement provoque des craintes en France. Il est aussi sensible politiquement, à 4 mois de l'élection présidentielle.
Avec cette usine d'une capacité de 340.000 exemplaires par an, le constructeur complète son dispositif de fabrication et sa gamme de véhicules «low-cost» vendus sous la marque Dacia en Europe. Entièrement dédiée à ce type de produits, la production du site a vocation à être exportée à 85%, essentiellement vers le Vieux Continent. Elle viendra s'ajouter à celle du site roumain de Pitesti, qui arrivait à saturation en raison du succès du 4 x 4 Duster. Après avoir vendu 813000 voitures de sa gamme à bas coûts en 2011 (soit 30% du total), le groupe vise la barre du million cette année. Dégageant une rentabilité supérieure à 6%, cette gamme est l'un des piliers de la stratégie du groupe: elle lui permet de répondre à une tendance de fond en Europe - vers des voitures à petit budget - et de conquérir des clients dans les pays émergents.
Apprendre le rythme de la chaîne
Le terrain de 300 hectares est encore en chantier. Seuls les bâtiments consacrés à la première ligne de montage sont achevés. Le Figaro est le premier media à y pénétrer: les premiers exemplaires des monospaces Lodgy et d'un véhicule utilitaire à bas coût de type Kangoo - dits de pré-série - défilent sur les lignes. La tension est palpable: «On se sent comme une équipe de football, qui règle les derniers détails à l'entraînement avant un match important», confie Tunc Basegmez, le directeur turc de l'usine. Le directeur de la qualité du groupe doit donner le feu vert sur place, dans les prochains jours, au début de la production en série du Lodgy. La fabrication de l'utilitaire commencera 4 mois plus tard. À l'écart de la chaîne, dans une salle de répétition, des ouvriers peaufinent leur geste. On en aperçoit certains visser un composant à toute vitesse. D'autres s'habituent à marcher au rythme de la chaîne: 9 mètres en 7 secondes. Le long de la chaîne de montage, à côté des salles de pause, des espaces ont été réservés pour la prière. Renault prévoit une montée en cadence progressive pour l'usine: 60000 exemplaires en 2012, puis environ 170000 en 2013. Les bâtiments de la deuxième ligne, dédiée à la remplaçante de la Logan en 2013, sont encore en construction.
Tapis rouge
Au total, en comptant le développement des trois véhicules, le projet a coûté 1,1 milliard d'euros. L'ambition de Renault est d'en faire le site le plus performant du groupe. Avec les mêmes standards de qualité, mais à des coûts encore inférieurs à ceux du site roumain, et un accès à l'Europe beaucoup plus rapide. Le salaire mensuel net d'un ouvrier est inférieur à 250 euros net par mois au Maroc, contre 446 euros en Roumanie. Pour profiter de cet avantage, les soudures sont effectuées à plus de 90% manuellement, alors qu'elles sont automatisées en Europe.
Si tout va bien, l'usine devrait donc entrer en activité un peu plus de quatre ans après la signature du projet entre Carlos Ghosn et le roi Mohammed VI, en septembre 2007. Le Maroc a déroulé le tapis rouge pour le constructeur: pas de taxe sur les exportations, pas d'impôts sur les bénéfices pendant cinq ans. Le royaume a aussi versé une prime d'investissement de 60 millions d'euros, et créé pour 8 millions un centre de formation. Une autoroute et une voie de chemin de fer reliant directement l'usine au port flambant neuf de Tanger Med, à une trentaine de kilomètres vers l'est, et à la zone franche, à l'ouest, où sont situés les fournisseurs, ont par ailleurs été mis à disposition.
Malgré cette installation clés en main, le défi restait de taille «dans un pays quasiment novice en matière de production automobile», résume Mokhtar Homman, secrétaire exécutif de Renault au Maroc. Cette industrie se limitait en effet à la petite usine de la Somaca, à Casablanca, où Renault a produit 40000 voitures en 2010. Du coup, le groupe a dû créer presque de toutes pièces le tissu de fournisseur: «Il est pour l'instant un peu moins efficace par rapport à la Roumanie», reconnaît Édouard Armalet, le directeur du projet, car seuls douze fournisseurs ont jusqu'ici accompagné le constructeur. Deuxième défi, Renault doit former une main-d'œuvre, sans expérience dans le secteur dans son immense majorité. Tous les salariés passent par une période de formation comprise entre 4-5 mois et 1 an et demi. Les plus capés ont été envoyés sur d'autres sites, en France, en Espagne, en Turquie ou en Roumanie. Les chefs d'activité, des expatriés, sont actuellement épaulés par des adjoints marocains, «qui doivent à terme remplacer leurs chefs», explique le directeur de l'usine. Quelque 250 cadres venus du reste du groupe vont aider l'usine au démarrage.
Parmi les imprévus rencontrés pendant le projet, Nissan, l'allié de Renault, s'en est retiré pendant la crise. Le financement a été complété par le Maroc, via la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui a pris 48% du capital de l'entité qui exploite le site, à la mi-2009. Il faut dire que pour le pays, le projet représente une formidable bouffée d'oxygène. Renault va recruter 6000 personnes - 2300 ont déjà été embauchées - et 30.000 emplois pourraient être créés chez les équipementiers. Depuis quelques années, avec l'apparition de la zone franche, puis du port Tanger Med, la région de Tanger, longtemps délaissée, se transforme à toute vitesse. Dans le tout nouveau port, encadré par de gigantesques porte-containers, un grand parking encore vide attend les livraisons des premières voitures. En face, à 14 kilomètres, on aperçoit l'Espagne, Algésiras. Les deux tiers de l'espace - soit 13 hectares - sont réservés à Renault. C'est de là que partiront prochainement les bateaux pour l'Europe. Les ports français sont à 48 heures de trajet.
C'est cette proximité qui inquiète les ouvriers des usines françaises. Proposé à partir de 10.000 euros environ, le monospace Lodgy - 5 ou 7 places - sera plus de deux fois moins cher que le Renault Grand Scenic (24300 euros) assemblé à Douai. «Le risque, c'est qu'avec la crise, les consommateurs s'orientent davantage vers des modèles low-cost», redoute Régis Locufier, secrétaire général adjoint de la CFE-CGC du site nordiste. «Le Lodgy ne joue pas dans la même catégorie que le Scenic», le premier offrant des prestations clairement low-cost, contrairement au second, plus sophistiqué, relativise Michel Faivre-Duboz, le patron de Renault au Maroc, qui admet toutefois qu'une frange de la population pourrait hésiter.
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