Maroc : Les anti-TGV fâchent Rabbah

[jawzia]

C’est dans une ambiance tendue qu’a démarré jeudi 19 avril la rencontre organisée par l’oncf avec le collectif stop tgv. Aziz Rabbah, ministre de l’Equipement et du Transport, scandalisé par un article de presse intégré dans le dossier distribué par les organisateurs, a refusé de prendre part au débat. Il a reproché au collectif de proférer des accusations, via cet article. Celui-ci est titré T comme torpillage, G comme gabegie et V comme vol. Rabbah a donc boycotté cette rencontre, rejoint dans sa démarche par Rabii Lakhlie, directeur général de l’oncf, laissant la salle au collectif, qui a poursuivi le débat sur l’utilité de ce projet, dont il demande l’arrêt.

Leconomiste
20 Avril 2012

[jawzia]

[rasibus]

T comme torpillage, G comme gabegie et V comme vol.

beau resumé !

Lesechos.fr • Le 12 décembre 2011
Varsovie n'aura pas de TGV avant 2030

En raison de la crise, le gouvernement polonais préfère réserver ses investissements à la rénovation des lignes existantes.

Varsovie fait une nouvelle fois preuve de sagesse. La Pologne a reporté la mise en service de ses lignes de trains à grande vitesse (TGV) à 2030 alors que les premières rames étaient supposées rouler dès 2020. «Nous laissons les grands projets visionnaires pour l'avenir, a expliqué le ministre des Transports, Slawomir Nowak. Si nous étions un pays riche comme l'Allemagne ou la France, nous pourrions nous permettre de réaliser un projet aussi coûteux. Mais nous ne le sommes pas et nous avons la crise.»
Le projet, annoncé en 2007, prévoyait la construction d'une ligne de 490 kilomètres formant un Y partant de Varsovie en passant par Lodz (centre) avec deux branches qui iraient à Poznan d'une part et à Wroclaw d'autre part. Ce projet, qui comprenait également l'achat de 35 rames, aurait coûté environ 8 milliards d'euros. L'Etat a d'ailleurs déjà dépensé près de 75 millions d'euros dans ce programme. Mais «notre réseau ferroviaire a besoin d'être énormément rénové et pour obtenir des résultats visibles le plus vite possible, la Pologne doit se concentrer sur la rénovation des lignes existantes au lieu de dépenser de l'argent dans de nouveaux projets», juge Slawomir Nowak. «C'est une très bonne décision, analysait dans les colonnes du quotidien «Gazeta Wyborcza», Wlodzimierz Rydzykowski, un professeur de l'université de Gdansk. Les Espagnols ont construit leurs lignes à grande vitesse grâce aux deniers publics et ils ont du mal aujourd'hui à rembourser leurs créances.»
Espoirs déçus pour Alstom

La prudence du gouvernement polonais risque toutefois de décevoir plus d'un industriel français. Alstom gardait en effet de bons espoirs de participer au projet local. Le groupe hexagonal est très bien implanté dans le plus grand marché d'Europe centrale et orientale. Au mois de mai, l'opérateur PKP Intercity, chargé du transport longue distance de passagers en Pologne, lui a passé commande de 20 trains à grande vitesse. Les rames, composées chacune de sept voitures, seront basées sur la plate-forme du Pendolino, mais elles ne seront pas équipées du système de pendulation comme le réclamait le cahier des charges. L'achat de ces trains capables d'atteindre une vitesse maximale de 250 kilomètres/heure, leur entretien complet sur une période de dix-sept ans et la construction d'un nouvel atelier de maintenance représente un contrat d'un montant de 655 millions d'euros pour Alstom. Le groupe devra toutefois attendre avant de vendre ses TGV en Pologne...
FRÉDÉRIC THERIN (À MUNICH)

PIB Pologne : 491 milliards $
PIB Maroc : 91 milliards $

on marche sur la tete a rabat

[CaboMoro]

je vois que l'ONCF a commencé une publicité intenssive pour son TGV



OU ENCORE POUR DIRE AU MAROCAINS QU'ON A COMMENCÉ ET C'EST TROP TARD

[rasibus]

éléphant blanc, définition :

Un éléphant blanc est une réalisation d’envergure, souvent prestigieuse et d’initiative publique, qui s’avère plus coûteuse que bénéfique et dont l’exploitation ou l’entretien devient un fardeau financier.

bon courage pour le contribuable, il a encore rien vu !

FGV, faillite à grande vitesse : 30 ans de TGV

Marc Fressoz
Essai (broché). Paru en 09/2011

Drôle de trentième anniversaire pour le TGV ! La célébration de ce mythe lancé en septembre 1981 peine à masquer une catastrophe. Voies qui se dégradent, retards qui se multiplient… les clients de la SNCF ne finissent pas d’en payer la facture.

Car le train dont se sont entichés nos élus est responsable d’une bonne part des 30 milliards d’euros qui asphyxient un système ferroviaire sclérosé.

Signe de confusion, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, espère rompre avec la religion de la grande vitesse qu’il a incarnée durant des années en sacrifiant les trains de banlieue.

Qui l’eût cru ? Avec RFF, le propriétaire des voies, l’entreprise publique crie à la folie face aux projets du pouvoir.

Foin de la crise, pour satisfaire le lobby du BTP et être populaire auprès des élus locaux, l’Élysée s’empresse en effet de hâter la construction de 2 000 kilomètres de nouvelles lignes de TGV. Une façon de conjurer les échecs à l’étranger de ce fleuron construit par Alstom.

La facture de 80 milliards d’euros conduirait assurément à une faillite à grande vitesse. La campagne présidentielle n’étant pas propice au réalisme, l’après-2012 s’annonce douloureux.

[citoyen]

Beau succès pour le tête à claques, il a voulu son joujou, ses sujets qui vont payer, bouh vont en prendre plein la gueule.

Au fait ce sont les touristes "haut de gamme" qui vont perdre leur temps sur les quais à attendre une rame estampillée "amir el mouminin".

Même un arrêt du projet serait couteux, mais aura au moins l'avantage d'économiser les coûts d'entretien.

Jawzia tu peux ajouter les coûts d'entretien sur ta saboura sinon c'est faux.

[Atlas Lions]

Beau succès pour le tête à claques, il a voulu son joujou, ses sujets qui vont payer, bouh vont en prendre plein la gueule.

C'est quoi ce niveau de langage?? on est pas dans ta cité ici !

hausse un peu ton niveau, juste pour être lisible par les autres.

[arazigh]

C'est quoi ce niveau de langage?? on est pas dans ta cité ici !

T'inquiéte-pas. Dès que tu vois "tête-à-claques" c'est ce qui correspond à une expression turque équivalente, du temps de l'occupation othomane. Les tunisiens en savent qque chose.
Aujourd'hui, on la sort comme pour se soulager.

[Serpico]

Apparemment ça titille toujours certains alors que les travaux ont déjà commencé et ils feront rencontrer deux régions aux potentialités économiques énormes - La région de Casablanca et la région de Tanger avec son nouveau port Tanger-Med -
Ce qui permettra aux nombreux homes d'affaire aux cadres , ingénieurs et autres techniciens de rallier ces deux villes en un laps de temps réduit sans parler des voyageurs "normaux" qui auront un train rapide à disposition

Simple rappel :

TGV: POURQUOI ON Y A CRU

ENTRETIEN AVEC LE MINISTRE DE L' ÉQUIPEMENT ET DU TRANSPORT
LE GRÉ À GRÉ N’A CONCERNÉ QU’UNE PARTIE DU PROJET
LE TRANSPORT FERROVIAIRE DOIT ÊTRE PLUS COMPÉTITIF QUE L’AUTOROUTE
IL FAUT RELATIVISER LE COÛT DU PROJET POUR LE BUDGET

Ghellab: «Si nous étions partis dans une logique d’appel d’offres, il y aurait de fortes chances que les Français l’emportent. Mais dans ce cas, nous n’aurions pas eu, ni les financements exceptionnels, ni le transfert technologique»

Opportunités de recourir à la grande vitesse, les avantages de l’offre française,… les arguments de Karim Ghellab sont percutants. Même les adversaires de ce mode de transport seront convaincus de l’opportunité du projet. Entretien sans complaisance!

- L’Economiste: Le coup d’envoi des travaux du train à grande vitesse sera donné aujourd’hui par les deux chefs d’Etat. Qu’est-ce que cela représente pour vous et pour le Maroc?

- Karim Ghellab: L’achèvement des études et des phases préparatoires. Le démarrage effectif des travaux de masse est d’une grande importance pour le chantier du TGV. Depuis près d’une dizaine d’années, le Maroc a décidé d’investir dans le transport ferroviaire, alors qu’il ne l’avait pas fait depuis pratiquement l’Indépendance.
Même si les réseaux routier, autoroutier, aéroportuaire et portuaire se sont développés, le ferroviaire a été considéré comme un transport dépassé. Or, depuis l’année 2000, nous avons décidé de baser notre système de transport sur le multimodal, c’est-à-dire ne pas se limiter uniquement à la route. En particulier pour les marchandises et un transport de masse des passagers, compatible avec la défense de l’environnement.
Si on ne se met pas dans une logique de performance logistique aussi bien pour les passagers que les marchandises, on va arriver à une congestion des villes. Dès 2000, nous avons commencé à réinvestir dans le ferroviaire avec la réalisation de liaisons comme notamment Taourirt-Nador ou Tanger Med.

- Mais pourquoi recourir à la grande vitesse alors que des régions entières ne sont toujours pas équipées en voies ferrées?

- Quand on a comparé le TGV au train normal, on s’est rendu compte que le premier était un peu plus cher mais beaucoup plus rentable. Dans le monde, il existe deux types de transport ferroviaire. Celui à 160 km/h concerne les courtes distances, d’une heure, du domicile au travail. En Europe, ce sont les trains de banlieue.
Au Maroc, c’est la liaison Casa-Rabat. L’autre, est la longue distance, servie par le TGV. Vous ne trouverez pas, dans le monde et dans les pays à économie similaire au Maroc, des pays qui développent le train de longue distance avec les vitesses traditionnelles.
Nous ne pouvons pas faire le contraire de ce que fait tout le monde. La construction de nouveaux trains modernes d’aujourd’hui pour des vitesses de 160 km/h sur les longues distances est en voie d’obsolescence. Comme les demandes baissent, les industriels en fabriquent moins et demain il n’y aura que le TGV.
Si vous faites un réseau ferroviaire qui n’est pas compétitif par rapport à l’autoroute, il n’apporte pas grand-chose. En Europe, c’est le transport des passagers plus que celui des marchandises qui tirent le développement ferroviaire. Si l’autoroute est plus rapide, le citoyen ne prendra pas le train. Donc, il ne sert à rien de dépenser des milliards de DH pour un réseau qui ne sera pas utilisé. En plus, quand on développe le train par la grande vitesse, on le fait sur de nouvelles lignes. Et du coup, on décharge les lignes actuelles pour pouvoir les utiliser pour les marchandises.

- Le projet du TGV coûte 20 milliards de DH mais vous n’avez pas eu recours à l’appel d’offres. Le marché a été accordé de gré à gré. Comment peut-on le justifier?

- Contrairement à ce que l’on pense, seule une composante est concernée par le gré à gré. Sur les 20 milliards de DH, 5 milliards vont à l’acquisition des trains. Seul l’achat des trains n’a pas été soumis à l’appel d’offres, soit près de 25% du projet. Ainsi, l’acquisition des trains a été donnée de gré à gré à Alstom, mais au prix des meilleures conditions du marché. Nous avons recouru à une opération négociée pour inscrire ce projet dans un partenariat stratégique entre la France et le Maroc.

- Pourquoi?

- Parce qu’il s’agit d’une nouvelle technologie encore protégée. Seuls les Français et les Japonais la maîtrisent bien. Les Allemands développent cette industrie, mais ne sont pas au top niveau des Français. Or, même si nous avons d’excellents ingénieurs, nous avons besoin d’un accompagnement solide. Nous ne voulons pas aller vers les difficultés comme l’exemple de l’accident en Chine. Une véritable catastrophe et un coup de frein au programme du TGV chinois. Nous avons donc demandé aux Français de nous apporter cette expertise pour ne pas l’acheter via des bureaux d’études. C’est donc la SNCF qui nous accompagne dans ce projet, avec la mise en place d’un partenariat technologique et technique à la hauteur de l’innovation. Et il n’y a pas beaucoup de pays qui ont cette compétence et cette aptitude.
Dans l’offre française, la qualité du financement et le savoir-faire sont tout à fait appréciables. Si nous étions partis dans une logique d’appel d’offres, il y aurait de fortes chances que les Français l’emportent. Mais dans ce cas, nous n’aurions pas eu, ni les financements exceptionnels, ni le transfert technologique.

- Les adversaires du TGV affirment que le projet s’est développé en cachette?

- Le projet est tellement important et visible que la personne qui n’en a jamais entendu parler sera surprise. Déjà les études ont démarré en 2002 et le projet signé en 2007.
Le schéma directeur du TGV a été réalisé en 2006, avec une planification nationale qui a fait appel à des bureaux d’études et à des appels d’offres. Le Conseil d’administration de l’ONCF a tenu plusieurs réunions avec comme ordre du jour, le TGV. Ensuite, le Parlement a voté la réalisation du TGV contenue dans la Déclaration de politique générale du gouvernement en 2007. Une présentation a été faite devant la commission des Finances de la Chambre des représentants. Peut-être que nous n’avons pas assez communiqué, mais ce projet a eu beaucoup plus de place au Parlement que l’autoroute d’Oujda-Fès ou un autre projet.

- Lors des marches du mouvement 20 février, des pancartes épinglant le TGV avaient fait leur apparition. Que répondez-vous à ces critiques?

- Malheureusement, certaines personnes donnent l’impression que ce projet est en décalage par rapport à l’intérêt du pays. Elles veulent donner l’image d’un projet non bénéfique pour les Marocains, comme s’il était fait au détriment des secteurs sociaux. Or, c’est faux ! Les budgets des secteurs sociaux n’ont cessé d’augmenter au cours de ces dernières années. Ainsi, celui de la santé a progressé de 34% entre 2008 et 2011, passant ainsi de 8 à 10,8 milliards de DH.
En 2012, il devra dépasser les 12 milliards de DH. Idem pour l’Education nationale dont le budget a également augmenté de 28% en passant de 37,5 en 2008 à 48 milliards de DH en 2011. En 2012, ce montant devra atteindre 51 milliards de DH. Alors que le TGV ne coûtera au budget que 800 millions de DH par an.

- Qu’en est-il des prix des billets projetés?

- Déjà, les critiques fusent. Les tarifs des billets seront très chers alors que ce n’est pas le cas. Nous visons les mêmes catégories socio-professionnelles qui prennent le train aujourd’hui. Nous allons garder la même clientèle. Ce sera un peu plus cher que les trains actuels. Avec en prime, le gain de temps et de qualité. Le tarif sera compatible avec le pouvoir d’achat de ces catégories. Il ne s’agit pas d’un train de luxe, élitiste mais un moyen de transport pour les Marocains.

[CaboMoro]

[Zirds]

et ils feront rencontrer deux régions aux potentialités économiques énormes - La région de Casablanca et la région de Tanger avec son nouveau port Tanger-Med

on parle bien de casablanca et de tanger hein ? pas de hanovre et munich
et puis depuis quand il faut un tgv pour relier deux grande villes aux potentialités économique énorme ? (ce qui n'est pas le cas de casablanca ni de tanger)

[rasibus]

Vous ne trouverez pas, dans le monde et dans les pays à économie similaire au Maroc, des pays qui développent le train de longue distance avec les vitesses traditionnelles.

Nous ne pouvons pas faire le contraire de ce que fait tout le monde. La construction de nouveaux trains modernes d’aujourd’hui pour des vitesses de 160 km/h sur les longues distances est en voie d’obsolescence.

Comme les demandes baissent, les industriels en fabriquent moins et demain il n’y aura que le TGV.

rassurez-moi, il est bien ministre ?!?

[jawzia]

La dette ferroviaire représentera 0,6% du PIB pendant 25 ans. À titre de comparaison, la part du PIB consacrée à la santé représente 1,7% du PIB.

T comme torpillage, G comme gabegie et V comme vol

V comme Vol

Les chantres du TGV souhaitent étendre leur religion au-delà des frontières. Il faut vendre du TGV, d'autant plus qu'en France, la crise remet en question un certain nombre de projets. Malheureusement, le TGV a du mal à convaincre. Preuve en est la perte de l'appel d'offres lancé par l'Arabie Saoudite pour la construction d'un TGV qui reliera Djeddah-La Mecque - Médine. Il fallait donc trouver un dirigeant prêt à renoncer à tout appel d'offres, peu soucieux de l'intérêt des projets pour la population, et prêt à dépenser beaucoup pour être associé à l'image du TGV.

Cette quête a mené au Maroc, où le Roi en personne négocie avec le gouvernement français depuis des années. La France a dépêché une armée de fonctionnaires pour réaliser des études et vendre le projet.

Chiffres trafiqués ? Prévisions de fréquentation irréaliste ? Conclusions malhonnêtes ? Peu importe, pourvu que le projet aboutisse. Au final, le projet a été conclu sans appel d'offre, ni aucun débat public, pour un coût prévisionnel de près de 2 Milliards d'euros.

Pour que le coût ne soit pas un obstacle, la France est un des plus gros financeur du projet, contribuant à hauteur de 920 Millions d'euros. Au passage, l'absence d'appel d'offres a conduit la Banque Européenne d'Investissement à refuser le prêt de 400 millions d'euros qu'elle aurait pu consentir.

Or la rentabilité du TGV fera défaut. La majorité des gens ne pourra pas payer le prix des billets de trains et continueront à voyer en bus. Quant aux plus aisés, le différentiel de temps pour un voyage « porte à porte » entre rabat et Tanger est tellement infime qu'il y a fort à parier que la plupart ne renoncera pas à la voiture. Reste peut-être les expatriés et les touristes.

Le TGV marocain sera une navette de luxe que les Marocains paieront à prix fort : la dette ferroviaire représentera 0,6% du PIB pendant 25 ans. À titre de comparaison, la part du PIB consacrée à la santé représente 1,7% du PIB. La grande vitesse était-elle une priorité au Maroc ? N'aurait-il pas été plus judicieux de développer le réseau ferroviaire classique pour désenclaver les territoires isolés ?

Le patriotisme économique de la France ne saurait justifier n'importe quelle opération commerciale, dès lors qu'elle nous est favorable. Avec un peu d'imagination, il aurait certainement été possible d'augmenter le carnet de commandes d'Alstom autrement qu'en fabriquant des rames à grande vitesse au détriment d'une population qui n'en profitera pas.

[Awtil]

jawzia
c'est quoi ce tableau gauchiste est démagogique.
Est-que le maroc ou méme le maghreb a le nombre de professeurs de médecine,de médecins spécialisé,de médecins géneralistes,d'infermieres est d'aides-soignantes pour pourvoire au besoin des 25 C H U.
Est-que le maroc ou méme le maghreb a le nombre de professeurs pour pourvoire au besion des 100 grandes écoles d'ingénieurs.
Est-que le maroc a le nombre de géstionnaires,d'ingénieurs,d'ouvriers spécialisés est surtout de brevets industriels pour installer 36000 unités indusriel au maroc."on a vu ce que l'industrie industrialisante a fait comme dégat en Algérie".je dis NON,alors on ne va pas faire comme les pays ex-communistes attendre que tout le monde soit au méme niveau pour avancer est finir par etre en retard dans tout les domaines.
L'Inde est trés avancé au niveau téchnologique et pourtant certains meurt de faim,Le Brésil, la chine....ect.en 2020 vous allez dire le maroc avait raison.

[CaboMoro]

La dette ferroviaire représentera 0,6% du PIB pendant 25 ans
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Si on admet que l'éxploitation de la ligne TGV fait 0$ de bénifice pendant 25 ans alors oui je serai d'accord que ca va representer 0.6 du PIB pendant 25 ans.