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La Laguna est devenue la voiture emblématique de Renault, celle qui lui permet de se livrer à un mea-culpa tout en incarnant les engagements pris pour le futur. C'est ce modèle que Carlos Ghosn a évoqué avec le plus d'insistance lors de la présentation de son plan de relance de Renault, en février.
La Laguna, berline familiale que tout constructeur généraliste se doit de disposer dans sa gamme, illustre un certain nombre d'erreurs commises par le Losange de Billancourt qui, faute d'avoir suffisamment investi pour renouveler son catalogue à temps, s'est condamné à une bonne année et demie de traversée du désert. En clair, il ne faut pas escompter voir apparaître une nouveauté d'envergure avant fin 2007, date prévue pour la sortie de la future Laguna. Celle-ci, insiste le président de Renault, devra exprimer les nouvelles priorités - fiabilité accrue, qualité de fabrication en nette progression, personnalité plus affirmée mais aussi solide rentabilité - des modèles de la marque.
Après un honnête début de carrière, l'actuelle génération (la deuxième) de la Laguna, apparue en 2000, a subi de graves revers commerciaux. A vrai dire, Renault - firme pionnière du monospace, vouée à l'innovation architecturale - n'a jamais été très à l'aise sur le marché des berlines classiques, très marqué par des valeurs d'automobiles traditionnelles et masculines.
C'est essentiellement dans cette catégorie, dominée par la BMW Série 3 et la Volkswagen Passat - où la Peugeot 407 a fait une entrée remarquée - que les cadres d'entreprise choisissent leur voiture de fonction. Sans doute pas assez macho et victime d'une personnalité trop en retrait, la Laguna - bien suspendue, bien équipée et correctement motorisée - manquait de charisme malgré son originale version break Estate. Pour compenser ce handicap, Renault a décidé de jouer la carte de la technologie en la dotant - une première dans la catégorie - d'un système de démarrage par carte magnétique permettant de se passer d'une clé classique et, entre autres, d'un frein de parking automatique.
Si cette dernière innovation n'a pas posé de difficulté majeure, les premières Laguna pourvues d'une carte de démarrage ont accumulé les ennuis. Pannes électroniques, cartes trop fragiles et mal protégées contre l'humidité. A cela, se sont ajoutés des dysfonctionnements mécaniques à répétition : casses sur le turbocompresseur des modèles 1,9 litre DCi et des défaillances sur les boîtes de vitesses à six rapports, incapables d'encaisser le couple moteur des moteurs diesel. "Nous n'avons pas su maîtriser les conséquences des innovations technologiques introduites sur la voiture", admet Yann Vincent, responsable de la qualité chez Renault.
Egalement en butte à des problèmes plus triviaux mais tout aussi contrariants (rotules de direction déficientes), la Laguna a vu sa réputation se dégrader à grande vitesse et ses ventes plonger. Devant la grogne des utilisateurs, il a fallu faire amende honorable, par exemple en prenant en charge les frais de réparation des turbocompresseurs, y compris ceux accusant 150 000 kilomètres et cinq ans d'âge.
La marque ne précise pas combien lui ont coûté les malheurs de la Laguna qui, malgré les signes de bonne volonté du service après-vente, ont dégradé son image auprès des automobilistes français et étrangers. "Nous avons appris dans la douleur mais depuis un an, tout est rentré dans l'ordre ; la qualité de fabrication des derniers modèles est revenue à son meilleur niveau", assure M. Vincent. Il n'est pas encore tout à fait sûr que la Vel Satis, elle aussi chahutée, ait complètement redressé la barre.
Dans ces conditions, autant dire que la prochaine Laguna sera attendue au tournant. Carlos Ghosn entend en faire la première étape d'une longue et patiente reconstitution d'un haut de gamme propre à la marque (dans les années 1980 et 1990, les Renault 30 et 25 disposaient d'une réelle légitimité). Le nouveau patron de la marque a d'ores et déjà fixé comme objectif à la prochaine génération d'atteindre la troisième place de la catégorie en terme de qualité et de fiabilité. Pour y parvenir, les concepteurs de ce modèle fabriqué à Sandouville (Seine-Maritime) se sont largement inspirés du savoir-faire de Nissan, l'allié japonais. Ainsi la totalité des pièces et composants sur lesquels ont été recensés des pannes ont été identifiés et examinés très en amont du processus de conception du véhicule.
La future Laguna ne devra pas seulement faire la démonstration de sa fiabilité. Il lui faudra aussi tenir son rang dans un segment où le caractère statutaire des automobiles prend tout son poids. Bref, elle devra plaire et gagner en tempérament en s'inspirant du concept car Fluence, présenté lors du Mondial de l'automobile de Paris en 2002. Reconnaissable aux prises d'air installées sous les phares, ce prototype aux lignes dépouillées, fluides et plus dynamiques que les dernières créations de la marque préfigure également une inédite version coupé de la Laguna. Une façon, pour Renault, d'opposer une rivale au coupé 407 de Peugeot et, surtout, de lancer - enfin - un modèle en phase avec les lauriers récoltés sur les circuits de formule 1.
Jean-Michel Normand - Le Monde
La Laguna, berline familiale que tout constructeur généraliste se doit de disposer dans sa gamme, illustre un certain nombre d'erreurs commises par le Losange de Billancourt qui, faute d'avoir suffisamment investi pour renouveler son catalogue à temps, s'est condamné à une bonne année et demie de traversée du désert. En clair, il ne faut pas escompter voir apparaître une nouveauté d'envergure avant fin 2007, date prévue pour la sortie de la future Laguna. Celle-ci, insiste le président de Renault, devra exprimer les nouvelles priorités - fiabilité accrue, qualité de fabrication en nette progression, personnalité plus affirmée mais aussi solide rentabilité - des modèles de la marque.
Après un honnête début de carrière, l'actuelle génération (la deuxième) de la Laguna, apparue en 2000, a subi de graves revers commerciaux. A vrai dire, Renault - firme pionnière du monospace, vouée à l'innovation architecturale - n'a jamais été très à l'aise sur le marché des berlines classiques, très marqué par des valeurs d'automobiles traditionnelles et masculines.
C'est essentiellement dans cette catégorie, dominée par la BMW Série 3 et la Volkswagen Passat - où la Peugeot 407 a fait une entrée remarquée - que les cadres d'entreprise choisissent leur voiture de fonction. Sans doute pas assez macho et victime d'une personnalité trop en retrait, la Laguna - bien suspendue, bien équipée et correctement motorisée - manquait de charisme malgré son originale version break Estate. Pour compenser ce handicap, Renault a décidé de jouer la carte de la technologie en la dotant - une première dans la catégorie - d'un système de démarrage par carte magnétique permettant de se passer d'une clé classique et, entre autres, d'un frein de parking automatique.
Si cette dernière innovation n'a pas posé de difficulté majeure, les premières Laguna pourvues d'une carte de démarrage ont accumulé les ennuis. Pannes électroniques, cartes trop fragiles et mal protégées contre l'humidité. A cela, se sont ajoutés des dysfonctionnements mécaniques à répétition : casses sur le turbocompresseur des modèles 1,9 litre DCi et des défaillances sur les boîtes de vitesses à six rapports, incapables d'encaisser le couple moteur des moteurs diesel. "Nous n'avons pas su maîtriser les conséquences des innovations technologiques introduites sur la voiture", admet Yann Vincent, responsable de la qualité chez Renault.
Egalement en butte à des problèmes plus triviaux mais tout aussi contrariants (rotules de direction déficientes), la Laguna a vu sa réputation se dégrader à grande vitesse et ses ventes plonger. Devant la grogne des utilisateurs, il a fallu faire amende honorable, par exemple en prenant en charge les frais de réparation des turbocompresseurs, y compris ceux accusant 150 000 kilomètres et cinq ans d'âge.
La marque ne précise pas combien lui ont coûté les malheurs de la Laguna qui, malgré les signes de bonne volonté du service après-vente, ont dégradé son image auprès des automobilistes français et étrangers. "Nous avons appris dans la douleur mais depuis un an, tout est rentré dans l'ordre ; la qualité de fabrication des derniers modèles est revenue à son meilleur niveau", assure M. Vincent. Il n'est pas encore tout à fait sûr que la Vel Satis, elle aussi chahutée, ait complètement redressé la barre.
Dans ces conditions, autant dire que la prochaine Laguna sera attendue au tournant. Carlos Ghosn entend en faire la première étape d'une longue et patiente reconstitution d'un haut de gamme propre à la marque (dans les années 1980 et 1990, les Renault 30 et 25 disposaient d'une réelle légitimité). Le nouveau patron de la marque a d'ores et déjà fixé comme objectif à la prochaine génération d'atteindre la troisième place de la catégorie en terme de qualité et de fiabilité. Pour y parvenir, les concepteurs de ce modèle fabriqué à Sandouville (Seine-Maritime) se sont largement inspirés du savoir-faire de Nissan, l'allié japonais. Ainsi la totalité des pièces et composants sur lesquels ont été recensés des pannes ont été identifiés et examinés très en amont du processus de conception du véhicule.
La future Laguna ne devra pas seulement faire la démonstration de sa fiabilité. Il lui faudra aussi tenir son rang dans un segment où le caractère statutaire des automobiles prend tout son poids. Bref, elle devra plaire et gagner en tempérament en s'inspirant du concept car Fluence, présenté lors du Mondial de l'automobile de Paris en 2002. Reconnaissable aux prises d'air installées sous les phares, ce prototype aux lignes dépouillées, fluides et plus dynamiques que les dernières créations de la marque préfigure également une inédite version coupé de la Laguna. Une façon, pour Renault, d'opposer une rivale au coupé 407 de Peugeot et, surtout, de lancer - enfin - un modèle en phase avec les lauriers récoltés sur les circuits de formule 1.
Jean-Michel Normand - Le Monde