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Une usine automobile algérienne Renault de 50 000 à 75 000 unités est-elle rentable ?
Selon un communiqué de l’AFP citant une source officielle de Renault, en date du 01 juin 2012 repris par la presse internationale, Renault, qui négocie depuis plus de deux ans l’implantation d’une usine en Algérie, a signé avec les autorités de ce pays un protocole d’accord, mais les discussions continuent en vue d’un texte définitif. La signature du document est intervenue le 25 mai mais, et il n’y a à ce stade rien de décidé en termes de calendrier pour la future implantation, ou en ce qui concerne les modèles qui y seraient fabriqués » Cacophonie puisque précédemment le Figaro citant une source anonyme précisait que les voitures de l’usine seraient destinées au marché local. Alors que dans la région, Renault a déjà une unité, à Tanger (Maroc), dont l’essentiel de la production est destiné à l’exportation. Toujours selon le Figaro l’usine d’Algérie fabriquerait initialement la voiture la plus vendue par Renault en Algérie : la Symbol, une Clio II à coffre apparent dont le segment de marché varie entre 50 000 à 75 000 unités par an. Les discussions achoppent sur le lieu d’implantation : le gouvernement algérien privilégiant le site de Jijel, une ville portuaire située à 350 kilomètres à l’est d’Alger, pour des raisons d’aménagement du territoire, alors que Renault préférerait la banlieue d’Alger où il est plus facile de trouver de la main-d’œuvre qualifiée, fait confirmé par le ministre algérien de la Promotion de l’investissement, cité par l’APS, le 25 avril 2012. Pourtant, le même ministre avait affirmé, lors de la visite du Premier ministre Jean Pierre Raffarin, les 1 et 2 février 2012, avait déclaré que l’accord était conclu et qu’une usine de voitures en Algérie d’une capacité de 75 000 voitures par an verrait courant 2012, mais également début février, le PDG de Renault Carlos Ghosn avait indiqué qu’aucune décision n’avait encore été prise par le constructeur sur ce projet. Comment ne pas rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui, en sept années, nous ont annoncé successivement une voiture à 100% algérienne, italienne, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture allemande, puis une voiture sud-coréenne, et maintenant on annonce l’échec d’une voiture de montage française. Hélas, les contraintes internationales sont là face aux mutations mondiales. Or, le problème central pour toute maturation de projet, au sein d’une économie ouverte où l’on ne peut interdire l’importation, une usine de voitures algérienne de 75 000 unités permet-elle d’atteindre le seuil de rentabilité ?
Le marché mondial de voitures en pleine restructuration
Le nombre de voitures en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions en 2007, les experts du Fond monétaire international (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Cette prospective part de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile. Ainsi, l’on devrait assister à un renversement des tendances des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1000 habitants pour l’Union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés, comme la Chine ou l’Inde. Quel est donc l’avenir de notre planète où, selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030, se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre ? Le constat, bien que la situation soit évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, en fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport, notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport. Les sept premiers constructeurs mondiaux, qui ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61% du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, les productions sont gérées par des sociétés locales, mais avec l’appui de grands groupes étrangers. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation (robotisation), surtout au Japon, dont le coût de la main-d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement. Nous assisterons entre 2012 et 2020 à des perspectives technologiques futures, tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. Les experts avancent trois scénarios : le premier est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation ; le second scénario qu’a choisi Renault est la généralisation horizon 2O2O de la voiture électrique ; le troisième scénario à moyen et long terme se fonde sur les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie , l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux combiné au solaire,
Qu’en est-il pour l’Algérie ?
Le premier constat est qu’il y a lieu de tenir compte du fait que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures, dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. Or, l’inflation est de retour avec la détérioration du pouvoir d’achat. C’est que plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 30 000 DA, certes devant être corrigé par la crise du logement et les transferts sociaux via la rente qui permettent un regroupement des revenus. Dans ce cas, par rapport au pouvoir d’achat réel en baisse, que reste-t-il pour, en termes de pouvoir d’achat réel, acheter une voiture ? Ira-t-on vers le rétablissement du crédit à la consommation actuellement supprimé ? Le deuxième constat est que, faute d’unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée. Les lois économiques sont insensibles aux slogans politiques et la rentabilité financière est une condition essentielle de la survie d’une entreprise. Quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales, aux nouvelles mutations de cette filière. Pour tout projet fiable à moyen et long termes, il s’agit de produire au minimum 300 000 à 500 000 unités pour les gammes de large consommation et non pas de produire 50 000 à 75 000 voitures en misant uniquement sur le marché intérieur algérien, sachant qu’à l’instar de la SNVI, que la majorité des inputs seront presque tous importés. L’on devra inclure le coût du transport devant également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux par rapport aux pays concurrents et donc la productivité du travail qui, selon l’OCDE, est une des plus faibles au niveau du bassin méditerranéen. Aussi, toute étude de marché sérieuse, suppose que l’on réponde au moins à des questions stratégiques :construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est-il pas régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, et cette filière n’est-elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables A quels coûts hors taxes l’Algérie produira-t-elle cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro, selon les accords qui la lient à l’Union européenne seront appliqués ? Dans ce cas, quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coût/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? C’est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s’appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie, étant devenue capitalistique, quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, puisqu’un certain nombre d’emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins), et avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? L’Algérie étant importatrice de pétrole dans moins de 15 ans, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPL, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou seront-elles hybrides ou au solaire, ou de la révolution technologique qui s’annonce ? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques ? A-t-on pensé au nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d’autres utilisateurs ?
************** ALGERIA
Le marché mondial de voitures en pleine restructuration
Le nombre de voitures en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions en 2007, les experts du Fond monétaire international (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Cette prospective part de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile. Ainsi, l’on devrait assister à un renversement des tendances des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1000 habitants pour l’Union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés, comme la Chine ou l’Inde. Quel est donc l’avenir de notre planète où, selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030, se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre ? Le constat, bien que la situation soit évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, en fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport, notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport. Les sept premiers constructeurs mondiaux, qui ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61% du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, les productions sont gérées par des sociétés locales, mais avec l’appui de grands groupes étrangers. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation (robotisation), surtout au Japon, dont le coût de la main-d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement. Nous assisterons entre 2012 et 2020 à des perspectives technologiques futures, tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. Les experts avancent trois scénarios : le premier est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation ; le second scénario qu’a choisi Renault est la généralisation horizon 2O2O de la voiture électrique ; le troisième scénario à moyen et long terme se fonde sur les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie , l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux combiné au solaire,
Qu’en est-il pour l’Algérie ?
Le premier constat est qu’il y a lieu de tenir compte du fait que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures, dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. Or, l’inflation est de retour avec la détérioration du pouvoir d’achat. C’est que plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 30 000 DA, certes devant être corrigé par la crise du logement et les transferts sociaux via la rente qui permettent un regroupement des revenus. Dans ce cas, par rapport au pouvoir d’achat réel en baisse, que reste-t-il pour, en termes de pouvoir d’achat réel, acheter une voiture ? Ira-t-on vers le rétablissement du crédit à la consommation actuellement supprimé ? Le deuxième constat est que, faute d’unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée. Les lois économiques sont insensibles aux slogans politiques et la rentabilité financière est une condition essentielle de la survie d’une entreprise. Quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales, aux nouvelles mutations de cette filière. Pour tout projet fiable à moyen et long termes, il s’agit de produire au minimum 300 000 à 500 000 unités pour les gammes de large consommation et non pas de produire 50 000 à 75 000 voitures en misant uniquement sur le marché intérieur algérien, sachant qu’à l’instar de la SNVI, que la majorité des inputs seront presque tous importés. L’on devra inclure le coût du transport devant également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux par rapport aux pays concurrents et donc la productivité du travail qui, selon l’OCDE, est une des plus faibles au niveau du bassin méditerranéen. Aussi, toute étude de marché sérieuse, suppose que l’on réponde au moins à des questions stratégiques :construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est-il pas régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, et cette filière n’est-elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables A quels coûts hors taxes l’Algérie produira-t-elle cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro, selon les accords qui la lient à l’Union européenne seront appliqués ? Dans ce cas, quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coût/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? C’est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s’appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie, étant devenue capitalistique, quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, puisqu’un certain nombre d’emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins), et avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? L’Algérie étant importatrice de pétrole dans moins de 15 ans, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPL, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou seront-elles hybrides ou au solaire, ou de la révolution technologique qui s’annonce ? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques ? A-t-on pensé au nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d’autres utilisateurs ?
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KCA - spa (KHENTEUR Composants automobile - Spa) sise à Sidi Bel Abbés - Algérie est spécialisée depuis sa création en 1987 dans le développement, production et commercialisation des composants électriques et électroniques automobiles. 
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