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C'est un vieux rêve nicaraguayen, qui fait un pas de plus vers sa possible réalisation. La percée d'un nouveau canal international qui traverserait le sud de cet Etat latino-américain a fait l'objet, mardi 5 juin, d'un projet de loi déposé par le président, Daniel Ortega, devant le Parlement. Parlement détenu aux deux tiers par le parti du chef de l'Etat, le Front sandiniste de libération nationale.
Le canal, un serpent de mer depuis des siècles au Nicaragua, représenterait un chantier pharaonique qui coûterait autour de 350 millions de dollars (280 millions d'euros), en comptant les seules études de faisabilité et d'impact. L'investissement nécessaire à la construction - de l'ordre de 30 milliards de dollars (24 milliards d'euros) - serait partagé à 50-50 entre les Etats-Unis et le Nicaragua, précise le quotidien El Nuevo Diario. Le pays tient toutefois à garder la main-mise sur sa grand œuvre, en gardant le contrôle majoritaire du capital de la compagnie du canal.
Car si le Nicaragua mise gros dans ce chantier, il espère bien profiter de ses fruits. Le projet officiel rendu en 2006 (document PDF) évoque la création de 40 000 emplois. Dans La Prensa, un ancien coordinateur de la commission de travail du grand canal envisage déjà que le futur canal "accélérera significativement le développement du Nicaragua, multipliant par deux ou trois son PIB (sans compter les investissements et changements qu'il impulsera, en termes d'énergie, d'irrigation, d'agro-industrie, de tourisme, de ports intérieurs, de centres financiers...".
Le tracé exact du canal interocéanique n'est pas encore déterminé parmi une poignée de possibilités. Mais les experts penchent pour la solution la moins coûteuse - économiquement, mais aussi du point de vue de l'impact sur l'environnement et les populations locales, qui suscite des inquiétudes. Il devrait donc, selon un autre article d'El Nuevo Diario, intitulé "Le canal est faisable", se superposer à des fleuves (río Rama, río Oyate, río Las Lajas, río Brito), et traverser l'immense lac Nicaragua. Si bien qu'il ne faudrait percer qu'une petite vingtaine de kilomètres sur la côte Pacifique.
Si tout chantier de cette envergure a d'abord commencé par un projet fou - à l'image des canaux de Suez, de Corinthe, de Panama, ou du tunnel sous la Manche -, d'aucuns doutent de la capacité du Nicaragua, l'un des pays les plus pauvres des Amériques, à assumer cet investissement. La présidence, qui compte sur des apports étrangers, a évoqué le Venezuela, le Brésil, la Chine, le Japon et la Corée du Sud, potentiellement intéressés par la voie navigable.
DE L'OMBRE AU CANAL DE PANAMA ?
Que le Panama - qui tire largement son essor économique de son canal, restitué par les Etats-Unis en 1999 - se rassure. Le Nicaragua présente son projet comme "complémentaire et non concurrent" au sien. Derrière ces déclarations, Managua entend bien prendre la relève d'un canal historique qui est devenu, au fil du temps, trop étroit pour laisser passer les monstres du fret maritime. Selon El Nuevo Diario, les experts de la commission qui a planché sur le projet arguent que "la construction de bateaux toujours plus grands et dépassant les dimensions du canal de Panama, même élargi, exige une nouvelle voie de navigation efficiente et efficace entre les deux océans, pour satisfaire la demande".
En effet, selon Jérôme Verny, enseignant-chercheur à la Rouen Business School, cité par Les Echos, "40 % des navires en circulation ou commandés dépassent déjà le futur gabarit" du canal, pourtant engagé dans des travaux d'élargissement jusqu'en 2014. Seul le canal du Nicaragua serait alors accessible à des navires de 248 000 tonnes, deux fois plus grands que ceux qui peuvent transiter par Panama.
La commission de travail du grand canal voit déjà passer, au Nicaragua, 4,5 % du transport maritime mondial de marchandises, quand le canal de Panama en attire aujourd'hui 3 % selon elle. Il aurait aussi l'avantage non négligeable de raccourcir de 800 kilomètres la route maritime entre New York et Los Angeles - même s'il mesurerait aux alentours de 280 km au lieu des 80 km de Panama.
UNE IDÉE QUI PLANE DEPUIS LE XVIe SIÈCLE
L'ambition du grand canal inter-océanique avait déjà resurgi en octobre 2006, alors même que la bataille du référendum sur l'élargissement du canal de Panama animait ce pays - qui choisit cette année-là de rester dans la course du fret maritime. Après deux décennies pendant lesquelles le projet piétine, le président Enrique Bolaños ordonne alors les premières études de faisabilité.
Mais "la construction du grand canal du Nicaragua a toujours été, depuis l'époque coloniale espagnole, au programme du peuple nicaraguayen", a souligné mardi le conseiller du président Paul Oquist. Le rêve a en effet été caressé dès le XVIe siècle par la couronne espagnole. Et ressuscité à la fin du XIXe siècle, quand Ferdinand de Lesseps tente laborieusement de mener à bien son titanesque chantier de canal de Panama. Le gouvernement américain étudie alors la possibilité de creuser son canal au Nicaragua, pays dont la topographie est mieux adaptée.
Des travaux sont même entrepris en 1888 par le millionnaire J.P. Morgan. Ils sont interrompus l'année suivante, sa compagnie étant à sec après une panique boursière. Le nouveau président Theodore Roosevelt fait finalement le choix de reprendre l'œuvre inachevée de l'ingénieur français au Panama. L'histoire dit que c'est un timbre-poste représentant un volcan en éruption qui aura effrayé les Américains.
Angela Bolis
Le canal, un serpent de mer depuis des siècles au Nicaragua, représenterait un chantier pharaonique qui coûterait autour de 350 millions de dollars (280 millions d'euros), en comptant les seules études de faisabilité et d'impact. L'investissement nécessaire à la construction - de l'ordre de 30 milliards de dollars (24 milliards d'euros) - serait partagé à 50-50 entre les Etats-Unis et le Nicaragua, précise le quotidien El Nuevo Diario. Le pays tient toutefois à garder la main-mise sur sa grand œuvre, en gardant le contrôle majoritaire du capital de la compagnie du canal.
Car si le Nicaragua mise gros dans ce chantier, il espère bien profiter de ses fruits. Le projet officiel rendu en 2006 (document PDF) évoque la création de 40 000 emplois. Dans La Prensa, un ancien coordinateur de la commission de travail du grand canal envisage déjà que le futur canal "accélérera significativement le développement du Nicaragua, multipliant par deux ou trois son PIB (sans compter les investissements et changements qu'il impulsera, en termes d'énergie, d'irrigation, d'agro-industrie, de tourisme, de ports intérieurs, de centres financiers...".
Le tracé exact du canal interocéanique n'est pas encore déterminé parmi une poignée de possibilités. Mais les experts penchent pour la solution la moins coûteuse - économiquement, mais aussi du point de vue de l'impact sur l'environnement et les populations locales, qui suscite des inquiétudes. Il devrait donc, selon un autre article d'El Nuevo Diario, intitulé "Le canal est faisable", se superposer à des fleuves (río Rama, río Oyate, río Las Lajas, río Brito), et traverser l'immense lac Nicaragua. Si bien qu'il ne faudrait percer qu'une petite vingtaine de kilomètres sur la côte Pacifique.
Si tout chantier de cette envergure a d'abord commencé par un projet fou - à l'image des canaux de Suez, de Corinthe, de Panama, ou du tunnel sous la Manche -, d'aucuns doutent de la capacité du Nicaragua, l'un des pays les plus pauvres des Amériques, à assumer cet investissement. La présidence, qui compte sur des apports étrangers, a évoqué le Venezuela, le Brésil, la Chine, le Japon et la Corée du Sud, potentiellement intéressés par la voie navigable.
DE L'OMBRE AU CANAL DE PANAMA ?
Que le Panama - qui tire largement son essor économique de son canal, restitué par les Etats-Unis en 1999 - se rassure. Le Nicaragua présente son projet comme "complémentaire et non concurrent" au sien. Derrière ces déclarations, Managua entend bien prendre la relève d'un canal historique qui est devenu, au fil du temps, trop étroit pour laisser passer les monstres du fret maritime. Selon El Nuevo Diario, les experts de la commission qui a planché sur le projet arguent que "la construction de bateaux toujours plus grands et dépassant les dimensions du canal de Panama, même élargi, exige une nouvelle voie de navigation efficiente et efficace entre les deux océans, pour satisfaire la demande".
En effet, selon Jérôme Verny, enseignant-chercheur à la Rouen Business School, cité par Les Echos, "40 % des navires en circulation ou commandés dépassent déjà le futur gabarit" du canal, pourtant engagé dans des travaux d'élargissement jusqu'en 2014. Seul le canal du Nicaragua serait alors accessible à des navires de 248 000 tonnes, deux fois plus grands que ceux qui peuvent transiter par Panama.
La commission de travail du grand canal voit déjà passer, au Nicaragua, 4,5 % du transport maritime mondial de marchandises, quand le canal de Panama en attire aujourd'hui 3 % selon elle. Il aurait aussi l'avantage non négligeable de raccourcir de 800 kilomètres la route maritime entre New York et Los Angeles - même s'il mesurerait aux alentours de 280 km au lieu des 80 km de Panama.
UNE IDÉE QUI PLANE DEPUIS LE XVIe SIÈCLE
L'ambition du grand canal inter-océanique avait déjà resurgi en octobre 2006, alors même que la bataille du référendum sur l'élargissement du canal de Panama animait ce pays - qui choisit cette année-là de rester dans la course du fret maritime. Après deux décennies pendant lesquelles le projet piétine, le président Enrique Bolaños ordonne alors les premières études de faisabilité.
Mais "la construction du grand canal du Nicaragua a toujours été, depuis l'époque coloniale espagnole, au programme du peuple nicaraguayen", a souligné mardi le conseiller du président Paul Oquist. Le rêve a en effet été caressé dès le XVIe siècle par la couronne espagnole. Et ressuscité à la fin du XIXe siècle, quand Ferdinand de Lesseps tente laborieusement de mener à bien son titanesque chantier de canal de Panama. Le gouvernement américain étudie alors la possibilité de creuser son canal au Nicaragua, pays dont la topographie est mieux adaptée.
Des travaux sont même entrepris en 1888 par le millionnaire J.P. Morgan. Ils sont interrompus l'année suivante, sa compagnie étant à sec après une panique boursière. Le nouveau président Theodore Roosevelt fait finalement le choix de reprendre l'œuvre inachevée de l'ingénieur français au Panama. L'histoire dit que c'est un timbre-poste représentant un volcan en éruption qui aura effrayé les Américains.
Angela Bolis