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Bonjour, pendant que Dubai ports continue son expansion et la remise à niveau gràce à une enveloppe de 3 milliards de dollars, Callao au Perou et Ho Chi Minh ville au Vietnam, surabaya en Indonesie, ainsi que la construction d'un terminal pour container pour $500 million a Qingdao dans l'est de la Chine, les Ports français à la traine n'attirent pas les investisseurs, comme le dit ce journaliste, ils deviendront des ports régionaux de seconde catégorie.
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La Cour des Comptes préconise une réforme urgente des ports français. Pour les rendre compétitifs, elle veut mettre fin à des pratiques ubuesques.
LES PORTS français ne peuvent plus attendre. La Cour des comptes tire la sonnette d'alarme. Face à l'explosion du trafic de containers, due à la croissance du commerce mondial en particulier en provenance d'Asie, des ports comme Le Havre ou Marseille sont à la traîne. « Cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers mondiaux avec Le Havre au 36e rang et Marseille au 70e », relève la Cour !
Certes, le Port du Havre a connu récemment une première phase de modernisation, avec l'ouverture de Port 2000 géré par la CMA-CGM. Et la construction de Fos 2XL, à Marseille, débutera en août. Le nouveau terminal doit permettre au port de Fos de tripler sa capacité de traitement de containers à 2 millions de containers pour une mise en service à la fin 2009. Mais la tâche est ardue pour rester dans la course, face à des ports comme Rotterdam, dont le trafic à doublé en quatorze ans voire triplé pour Anvers et Hambourg. Sur la façade méditerranéenne, Marseille doit faire face aux explosions de ports comme Algesiras, Gênes ou Barcelone.
A l'origine, pour la Cour des comptes, les pouvoirs publics ont été incapables d'évaluer la révolution des containers et de planifier les investissements nécessaires. Autre problème : un manque de coordination entre les différents services administratifs concernés. « Il faut changer le mode de décision figée des ports autonomes, explique Pierre Murret-Labarthe, conseiller maître à la Cour. Le système unique d'un conseil d'administration de 26 représentants sans véritable voix prédominantes doit être adaptée .»
La Cour fustige également le lourd passif social des ports français. Outre les grèves à répétition qui frappent les ports de Marseille, de Nantes-Saint Nazaire ou encore du Havre, l'organisation du travail affaiblit leur compétitivité. Selon le rapport, le coût de passage portuaire est supérieur à Marseille de 38 % à celui de Gênes, principalement alourdi par les coûts de manutention ! « Le manque de fiabilité de Marseille est dénoncé depuis longtemps par les armateurs et les chargeurs », note la Cour, qui souligne qu'entre 2000 et 2004, près d'une escale sur cinq a été marquée par un incident.
«La bataille maritime se gagne à terre»Si la réforme des dockers de 1992 a assaini la situation, la persistance d'un commandement différent entre les manutentionneurs qui traitent les containers à quai et les portiqueurs qui conduisent les engins pour charger et décharger les navires et sont salariés du port autonome. Un problème résolu à Port 2000 au Havre, condition sine qua non pour les armateurs privés qui exploitent ce terminal. Il y a plus : dans certains ports, les portiqueurs perçoivent, en plus de leur salaire, des rémunérations additionnelles de la part des sociétés manutentionnaires.
A Marseille, elles peuvent atteindre 1 000 euros par mois, pour une rémunération brute moyenne de 2 900 euros par mois ! Par ailleurs, ces portiqueurs ne travaillent que 28 heures par semaine. Mieux : contrairement aux usages étrangers, deux portiqueurs sont affectés par engin, dont un seul peut conduire, réduisant la durée de travail à 14 heures ! La recherche d'un accord similaire à celui du Havre devrait être engagée à Marseille, mais risque d'être difficile. Autre handicap, la desserte des ports français. « La bataille maritime se gagne à terre », note la Cour, avançant les exigences d'acheminement de bout en bout.
En France, on est loin du compte. Un exemple parmi d'autres : compte tenu de la complexité des réseaux ferrés aboutissant au port du Havre, « la seule sortie du port du Havre prenait encore au début 2005 huit heures en moyenne », note le rapport. A tel point que la part des ports étrangers dans les importations françaises est 51,5 % en moyenne et dépasse les 95 % en Lorraine et les 80 % en Alsace et Nord-Pas-de-Calais. Une situation terriblement inquiètante car si l'on emploie pas les grands moyens, les ports français ne seront plus guère que des ports régionaux. Une aberration quand on dispose de notre façade maritime !
AUDE SÉRÈS.
11 juillet 2006 Le Figaro
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La Cour des Comptes préconise une réforme urgente des ports français. Pour les rendre compétitifs, elle veut mettre fin à des pratiques ubuesques.
LES PORTS français ne peuvent plus attendre. La Cour des comptes tire la sonnette d'alarme. Face à l'explosion du trafic de containers, due à la croissance du commerce mondial en particulier en provenance d'Asie, des ports comme Le Havre ou Marseille sont à la traîne. « Cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers mondiaux avec Le Havre au 36e rang et Marseille au 70e », relève la Cour !
Certes, le Port du Havre a connu récemment une première phase de modernisation, avec l'ouverture de Port 2000 géré par la CMA-CGM. Et la construction de Fos 2XL, à Marseille, débutera en août. Le nouveau terminal doit permettre au port de Fos de tripler sa capacité de traitement de containers à 2 millions de containers pour une mise en service à la fin 2009. Mais la tâche est ardue pour rester dans la course, face à des ports comme Rotterdam, dont le trafic à doublé en quatorze ans voire triplé pour Anvers et Hambourg. Sur la façade méditerranéenne, Marseille doit faire face aux explosions de ports comme Algesiras, Gênes ou Barcelone.
A l'origine, pour la Cour des comptes, les pouvoirs publics ont été incapables d'évaluer la révolution des containers et de planifier les investissements nécessaires. Autre problème : un manque de coordination entre les différents services administratifs concernés. « Il faut changer le mode de décision figée des ports autonomes, explique Pierre Murret-Labarthe, conseiller maître à la Cour. Le système unique d'un conseil d'administration de 26 représentants sans véritable voix prédominantes doit être adaptée .»
La Cour fustige également le lourd passif social des ports français. Outre les grèves à répétition qui frappent les ports de Marseille, de Nantes-Saint Nazaire ou encore du Havre, l'organisation du travail affaiblit leur compétitivité. Selon le rapport, le coût de passage portuaire est supérieur à Marseille de 38 % à celui de Gênes, principalement alourdi par les coûts de manutention ! « Le manque de fiabilité de Marseille est dénoncé depuis longtemps par les armateurs et les chargeurs », note la Cour, qui souligne qu'entre 2000 et 2004, près d'une escale sur cinq a été marquée par un incident.
«La bataille maritime se gagne à terre»Si la réforme des dockers de 1992 a assaini la situation, la persistance d'un commandement différent entre les manutentionneurs qui traitent les containers à quai et les portiqueurs qui conduisent les engins pour charger et décharger les navires et sont salariés du port autonome. Un problème résolu à Port 2000 au Havre, condition sine qua non pour les armateurs privés qui exploitent ce terminal. Il y a plus : dans certains ports, les portiqueurs perçoivent, en plus de leur salaire, des rémunérations additionnelles de la part des sociétés manutentionnaires.
A Marseille, elles peuvent atteindre 1 000 euros par mois, pour une rémunération brute moyenne de 2 900 euros par mois ! Par ailleurs, ces portiqueurs ne travaillent que 28 heures par semaine. Mieux : contrairement aux usages étrangers, deux portiqueurs sont affectés par engin, dont un seul peut conduire, réduisant la durée de travail à 14 heures ! La recherche d'un accord similaire à celui du Havre devrait être engagée à Marseille, mais risque d'être difficile. Autre handicap, la desserte des ports français. « La bataille maritime se gagne à terre », note la Cour, avançant les exigences d'acheminement de bout en bout.
En France, on est loin du compte. Un exemple parmi d'autres : compte tenu de la complexité des réseaux ferrés aboutissant au port du Havre, « la seule sortie du port du Havre prenait encore au début 2005 huit heures en moyenne », note le rapport. A tel point que la part des ports étrangers dans les importations françaises est 51,5 % en moyenne et dépasse les 95 % en Lorraine et les 80 % en Alsace et Nord-Pas-de-Calais. Une situation terriblement inquiètante car si l'on emploie pas les grands moyens, les ports français ne seront plus guère que des ports régionaux. Une aberration quand on dispose de notre façade maritime !
AUDE SÉRÈS.
11 juillet 2006 Le Figaro