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La voix de Sidi Bel Abbes : Samedi, septembre 15th, 2012 | Par La Rédaction
RENAULT EN ALGÉRIE : ENTRE BÉATITUDE ET PLONGÉE DANS LE LACS. Par Abdelhamid Abdeddaïm.
« Il n’y a pas de plus grande joie que celle qu’on n’attend pas. » (Sophocle in Antigone 496-406 AV JC) « Le vrai courage pour moi, c’est la prudence. » (Euripide-480/406 AV JC- in Les Suppliantes.) Quand on annonce la réalisation prochaine d’une usine de fabrication de voitures légères à Oued-Tlélat avec le constructeur français Renault, est-ce pour la consommation du peuple ou pour répondre aux seuls intérêts du fabricant français pour satisfaire ceux de l’Algérie à la recherche d’un investissement industriel aux effets induits tentaculaires ? Avec Renault, l’Algérie a entretenu de longues fiançailles depuis l’Indépendance jusqu’à la rupture définitive en1974 du fait du constructeur français en raison du refus du Gouvernement français de délivrer la garantie COFACE devant assurer la couverture des risques inhérents à la réalisation d’une usine de 50 000 véhicules /an pouvant être étendue à 100 000 unités. L’opposition du Président Giscard d’Estaing à l’octroi de cette garantie a donc mis fin à toute relation avec Renault Dans le cadre du Plan de Constantine, Renault, propriété exclusive de l’Etat français à cette époque, disposait à El Harrach d’une unité de montage de 12 000 véhicules/an. A partir de 1965 et, suite à un non-paiement des charges sociales, des impôts et taxes dus au Gouvernement algérien, un lourd contentieux a éclaté entre les partenaires pour aboutir à l’arrêt en 1970 de l’usine de montage d’El Harrach. C’est du reste cette situation qui a dicté au Ministère de l’Industrie de se forger une doctrine bannissant à jamais le montage en Algérie pour aboutir au développement du concept de l’industrie industrialisante, cher à De Debernice (décédé tout récemment) , professeur d’économie à Grenoble et conseiller écouté du père de l’industrie algérienne, Monsieur Belaïd Abdesslam, à une période faste de notre pays quoique l’on puisse être amené à dire. En d’autres temps, d’autres mœurs. Maintenant, on se contente des effets d’annonce pourvu que l’on fasse part d’un investissement sans en dévoiler ni les effets ni l’importance ni l’impact sur l’économie du pays. Le plus surprenant c’est que les négociations sont annoncées régulièrement depuis dix ans, tantôt pour une implantation à Tiaret –plus exactement à Aïn Mériem – dans le périmètre de la carrosserie industrielle, tantôt à Rouïba SNVI, tantôt à la zone industrielle de Bellara (Jijel) pour nous informer en dernier ressort que le choix a été porté sur Oued Tlélat et l’usine serait fin prête en…14 mois ! alors même que l’étude d’impact due à la sélection récente du site n’est pas encore entamée. Soyons sérieux. Pour rester réaliste, une usine digne de ce nom exige au minimum une année pour parfaire ne serait-ce que l’étude d’impact avec les exigences que les études de sol imposent. Bref, cette usine ne pourrait se limiter qu’au montage simple en S.K.D. (Single Know Down). Il faut aussi savoir que le choix de Renault pour une implantation aux environs d’Oran n’est pas fortuit. Il répond aux intérêts du constructeur français beaucoup plus qu’à ceux de la partie algérienne. Et pour cause : Oran se situe exactement au centre névralgique du Maghreb et à proximité de l’usine Renault, entièrement intégrée, en construction à Tanger (250 000 véhicules/an) et qui emploiera 5 000 ouvriers sans omettre les effets induits ! Ces quelques éléments avancés nous permettent de nous faire une idée sur ce à quoi l’Algérie va s’engager. Est-ce le déploiement de Renault dans une stratégie bien arrêtée, est-ce une carotte pour satisfaire momentanément l’Algérie et continuer à s’assurer un marché particulièrement juteux et surtout à bon compte ou est-ce que l’Algérie a pris ses précautions pour inscrire sa démarche dans le respect de ses intérêts dans une vision cohérente de son développement industriel ? Nos relations passées avec Renault nous incitent à être bien pessimistes tout en faisant l’effort toutefois de croire que ses sentiments vis-à-vis de l’Algérie ont bien changé comme nous l’espérons. Si tel n’était pas le cas, nous rappellerions que les relations entre les deux entités sont même passées par des étapes rocambolesques avec un lot non négligeable de ridicule et d’inconscience coupable avec l’histoire des Mina 4 et des Fatias, projets de fabrication de voitures algériennes annoncés avec autant d’assurance que de convictions et qui ont fait couler autant d’encre que de salive. En faisant une brève rétrospective, nous remarquons cette étrange coïncidence : leur réalisation était programmée à chaque vide politique que commençait à connaître notre Pays. La vente potentielle de 100 000 véhicules en 2012 nous rend encore plus perplexes et nous pousse à croire que c’est ce marché-là qu’ils veulent protéger, sans quoi, le pays n’aurait été écouté que d’une oreille distraite, voire même entendu avec dans le visage un sourire narquois exprimant les réelles intentions du constructeur français. Toujours est-il qu’une usine digne de ce nom comme celle de Tanger, même à une échelle réduite, ne peut être réalisée à moins de 36 mois, 14 mois correspondant à un délai propre à la réalisation d’une simple succursale de vente comme celles qu’on admire dans la zone industrielle d’Es-Sénia. Nous avons volontairement de ne pas considérer l’aspect technique –pourtant tellement prépondérant qu’il devient incontournable- pour permettre aux lecteurs de saisir l’importance d’une telle réalisation et, qu’à l’instant, on ne peut se contenter de l’effet d’annonce. C’est une affaire trop sérieuse pour que le citoyen-totalement ignoré par les décideurs- puisse se satisfaire d’une communication laconique et qui ne donne pas la pleine mesure de l’impact de cet investissement sur l’économie nationale. Nous en connaissons la teneur pour être à même de nous prononcer sur le sérieux de son approche. Avec tout le bonheur que nous souhaitons à notre pays, nous inclinons à croire que cette fois-ci nous tenons le bon bout. Vous comprenez qu’avec les annonces précédentes, nous avons fini par être désabusé et qu’avec nettement moins de moyens que ceux dont nous disposons, d’autres pays qui n’ont pas l’importance de notre marché, ont réussi à être plus convaincants. La politique économique pour l’Occident d’abord et toujours à des intérêts et que chaque partie défend les siens avec l’extrême énergie. Tout ce qui précède me fait conclure que le début ne laisse pas présager la fin car le spectre de l’épée de Damoclès est perceptible : cette structure évitera-t-elle de finir en des mains au dinar symbolique ? Hérodote (480-420 AV. J C) nous rappelle que « La hâte engendre en tout l’erreur, et de l’erreur sort bien souvent le désastre. »
RENAULT EN ALGÉRIE : ENTRE BÉATITUDE ET PLONGÉE DANS LE LACS. Par Abdelhamid Abdeddaïm.
« Il n’y a pas de plus grande joie que celle qu’on n’attend pas. » (Sophocle in Antigone 496-406 AV JC) « Le vrai courage pour moi, c’est la prudence. » (Euripide-480/406 AV JC- in Les Suppliantes.) Quand on annonce la réalisation prochaine d’une usine de fabrication de voitures légères à Oued-Tlélat avec le constructeur français Renault, est-ce pour la consommation du peuple ou pour répondre aux seuls intérêts du fabricant français pour satisfaire ceux de l’Algérie à la recherche d’un investissement industriel aux effets induits tentaculaires ? Avec Renault, l’Algérie a entretenu de longues fiançailles depuis l’Indépendance jusqu’à la rupture définitive en1974 du fait du constructeur français en raison du refus du Gouvernement français de délivrer la garantie COFACE devant assurer la couverture des risques inhérents à la réalisation d’une usine de 50 000 véhicules /an pouvant être étendue à 100 000 unités. L’opposition du Président Giscard d’Estaing à l’octroi de cette garantie a donc mis fin à toute relation avec Renault Dans le cadre du Plan de Constantine, Renault, propriété exclusive de l’Etat français à cette époque, disposait à El Harrach d’une unité de montage de 12 000 véhicules/an. A partir de 1965 et, suite à un non-paiement des charges sociales, des impôts et taxes dus au Gouvernement algérien, un lourd contentieux a éclaté entre les partenaires pour aboutir à l’arrêt en 1970 de l’usine de montage d’El Harrach. C’est du reste cette situation qui a dicté au Ministère de l’Industrie de se forger une doctrine bannissant à jamais le montage en Algérie pour aboutir au développement du concept de l’industrie industrialisante, cher à De Debernice (décédé tout récemment) , professeur d’économie à Grenoble et conseiller écouté du père de l’industrie algérienne, Monsieur Belaïd Abdesslam, à une période faste de notre pays quoique l’on puisse être amené à dire. En d’autres temps, d’autres mœurs. Maintenant, on se contente des effets d’annonce pourvu que l’on fasse part d’un investissement sans en dévoiler ni les effets ni l’importance ni l’impact sur l’économie du pays. Le plus surprenant c’est que les négociations sont annoncées régulièrement depuis dix ans, tantôt pour une implantation à Tiaret –plus exactement à Aïn Mériem – dans le périmètre de la carrosserie industrielle, tantôt à Rouïba SNVI, tantôt à la zone industrielle de Bellara (Jijel) pour nous informer en dernier ressort que le choix a été porté sur Oued Tlélat et l’usine serait fin prête en…14 mois ! alors même que l’étude d’impact due à la sélection récente du site n’est pas encore entamée. Soyons sérieux. Pour rester réaliste, une usine digne de ce nom exige au minimum une année pour parfaire ne serait-ce que l’étude d’impact avec les exigences que les études de sol imposent. Bref, cette usine ne pourrait se limiter qu’au montage simple en S.K.D. (Single Know Down). Il faut aussi savoir que le choix de Renault pour une implantation aux environs d’Oran n’est pas fortuit. Il répond aux intérêts du constructeur français beaucoup plus qu’à ceux de la partie algérienne. Et pour cause : Oran se situe exactement au centre névralgique du Maghreb et à proximité de l’usine Renault, entièrement intégrée, en construction à Tanger (250 000 véhicules/an) et qui emploiera 5 000 ouvriers sans omettre les effets induits ! Ces quelques éléments avancés nous permettent de nous faire une idée sur ce à quoi l’Algérie va s’engager. Est-ce le déploiement de Renault dans une stratégie bien arrêtée, est-ce une carotte pour satisfaire momentanément l’Algérie et continuer à s’assurer un marché particulièrement juteux et surtout à bon compte ou est-ce que l’Algérie a pris ses précautions pour inscrire sa démarche dans le respect de ses intérêts dans une vision cohérente de son développement industriel ? Nos relations passées avec Renault nous incitent à être bien pessimistes tout en faisant l’effort toutefois de croire que ses sentiments vis-à-vis de l’Algérie ont bien changé comme nous l’espérons. Si tel n’était pas le cas, nous rappellerions que les relations entre les deux entités sont même passées par des étapes rocambolesques avec un lot non négligeable de ridicule et d’inconscience coupable avec l’histoire des Mina 4 et des Fatias, projets de fabrication de voitures algériennes annoncés avec autant d’assurance que de convictions et qui ont fait couler autant d’encre que de salive. En faisant une brève rétrospective, nous remarquons cette étrange coïncidence : leur réalisation était programmée à chaque vide politique que commençait à connaître notre Pays. La vente potentielle de 100 000 véhicules en 2012 nous rend encore plus perplexes et nous pousse à croire que c’est ce marché-là qu’ils veulent protéger, sans quoi, le pays n’aurait été écouté que d’une oreille distraite, voire même entendu avec dans le visage un sourire narquois exprimant les réelles intentions du constructeur français. Toujours est-il qu’une usine digne de ce nom comme celle de Tanger, même à une échelle réduite, ne peut être réalisée à moins de 36 mois, 14 mois correspondant à un délai propre à la réalisation d’une simple succursale de vente comme celles qu’on admire dans la zone industrielle d’Es-Sénia. Nous avons volontairement de ne pas considérer l’aspect technique –pourtant tellement prépondérant qu’il devient incontournable- pour permettre aux lecteurs de saisir l’importance d’une telle réalisation et, qu’à l’instant, on ne peut se contenter de l’effet d’annonce. C’est une affaire trop sérieuse pour que le citoyen-totalement ignoré par les décideurs- puisse se satisfaire d’une communication laconique et qui ne donne pas la pleine mesure de l’impact de cet investissement sur l’économie nationale. Nous en connaissons la teneur pour être à même de nous prononcer sur le sérieux de son approche. Avec tout le bonheur que nous souhaitons à notre pays, nous inclinons à croire que cette fois-ci nous tenons le bon bout. Vous comprenez qu’avec les annonces précédentes, nous avons fini par être désabusé et qu’avec nettement moins de moyens que ceux dont nous disposons, d’autres pays qui n’ont pas l’importance de notre marché, ont réussi à être plus convaincants. La politique économique pour l’Occident d’abord et toujours à des intérêts et que chaque partie défend les siens avec l’extrême énergie. Tout ce qui précède me fait conclure que le début ne laisse pas présager la fin car le spectre de l’épée de Damoclès est perceptible : cette structure évitera-t-elle de finir en des mains au dinar symbolique ? Hérodote (480-420 AV. J C) nous rappelle que « La hâte engendre en tout l’erreur, et de l’erreur sort bien souvent le désastre. »