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Airbus entend bien de nouveau repartir à la conquête du monde avec la nouvelle version de l'A350 à fuselage élargi qui s'attaque à deux modèles de son rival Boeing le 787 et le 777 et entend bien lui damer le pion.
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En lançant hier la nouvelle version de l'A 350, Airbus fait d'une pierre deux coups. Tenant compte des critiques des compagnies, l'avionneur européen a conçu un appareil plus proche du Boeing 787, le concurrent direct déjà commandé à 403 exemplaires. En même temps, avec les trois versions annoncées, l'A 350 s'attaque au 777, l'autre cheval de bataille construit à Seattle.
La contre-attaque semble à la mesure de la menace. Elle a été présentée au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, et validée par Christian Streiff, le nouveau patron d'Airbus. « Je veux effacer rapidement cette crise, en tirer les leçons et regagner la confiance des clients et des partenaires », explique celui qui a pris les commandes d'Airbus il y a à peine deux semaines après les problèmes de gouvernance au sein de EADS et les retards tardivement révélés de l'A 380.
L'Airbus A 350 ne change pas de nom au profit de 370 comme cela a été suggéré un moment mais reçoit comme certaines voitures spéciales un suffixe : XWB, pour *Extra Wide Body, fuselage extra*large, différent de celui de l'A 330. Le message est clair pour les compagnies aériennes qui jugeaient l'A 350 de capacité un peu limitée.
Seules 182 commandes avaient été passées alors que Boeing en engrangeait deux fois plus. Jusqu'au dernier moment, les déclarations des dirigeants français et allemands d'EADS et d'Airbus laissaient planer un doute sur la présentation de la nouvelle version avant l'été. Même les ministres des Transports concernés (Allemagne, Espagne, France et Grande-Bretagne) n'avaient pas eu connaissance dans les détails du long-courrier retoqué. Ils ne manqueront pas de l'être bientôt car Christian Streiff a confirmé qu'il attendait quelques aides gouvernementales pour ce programme chiffré à 8 milliards d'euros.
Economie de carburantHier matin, l'imminence de l'annonce du nouvel Airbus apparaissait dans la campagne anglaise : des voilages sur les panneaux publicitaires Airbus masquaient difficilement le X destiné à bien marquer les esprits sur le changement de taille de l'avion. « C'est un beau décollage pour moi que de lancer un tel avion », s'est félicité Christian Streiff. L'ancien patron de Saint-Gobain n'a pas caché que certains points restaient à finaliser.
L'industrialisation sera lancée à l'automne. Le calendrier reste tendu avec un premier vol de l'A 350-900 de 314 sièges en 2011 puis l'année suivante la mise en service. Les compagnies aériennes intéressées attendront d'autant plus facilement que Boeing ne livre désormais pas avant 2011. La version 800 (270 sièges) volera en 2013 et l'A 350-1000 (350 sièges) un an plus tard. Ces trois appareils, conçus avec une autonomie de plus de 15 000 km, appartiennent à une même famille. Si l'A 350-800 concurrence le 787-8, les deux autres s'attaquent au fleuron du long-courrier américain, le Boeing 777. Airbus affirme pouvoir offrir des coûts de fonctionnement inférieurs de 25 % et réaliser 30 % d'économie de carburant par siège par rapport au Boeing 777-200 ER. Une donnée qui prend de la valeur au prix du kérosène.
Par Le Figaro
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En lançant hier la nouvelle version de l'A 350, Airbus fait d'une pierre deux coups. Tenant compte des critiques des compagnies, l'avionneur européen a conçu un appareil plus proche du Boeing 787, le concurrent direct déjà commandé à 403 exemplaires. En même temps, avec les trois versions annoncées, l'A 350 s'attaque au 777, l'autre cheval de bataille construit à Seattle.
La contre-attaque semble à la mesure de la menace. Elle a été présentée au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, et validée par Christian Streiff, le nouveau patron d'Airbus. « Je veux effacer rapidement cette crise, en tirer les leçons et regagner la confiance des clients et des partenaires », explique celui qui a pris les commandes d'Airbus il y a à peine deux semaines après les problèmes de gouvernance au sein de EADS et les retards tardivement révélés de l'A 380.
L'Airbus A 350 ne change pas de nom au profit de 370 comme cela a été suggéré un moment mais reçoit comme certaines voitures spéciales un suffixe : XWB, pour *Extra Wide Body, fuselage extra*large, différent de celui de l'A 330. Le message est clair pour les compagnies aériennes qui jugeaient l'A 350 de capacité un peu limitée.
Seules 182 commandes avaient été passées alors que Boeing en engrangeait deux fois plus. Jusqu'au dernier moment, les déclarations des dirigeants français et allemands d'EADS et d'Airbus laissaient planer un doute sur la présentation de la nouvelle version avant l'été. Même les ministres des Transports concernés (Allemagne, Espagne, France et Grande-Bretagne) n'avaient pas eu connaissance dans les détails du long-courrier retoqué. Ils ne manqueront pas de l'être bientôt car Christian Streiff a confirmé qu'il attendait quelques aides gouvernementales pour ce programme chiffré à 8 milliards d'euros.
Economie de carburantHier matin, l'imminence de l'annonce du nouvel Airbus apparaissait dans la campagne anglaise : des voilages sur les panneaux publicitaires Airbus masquaient difficilement le X destiné à bien marquer les esprits sur le changement de taille de l'avion. « C'est un beau décollage pour moi que de lancer un tel avion », s'est félicité Christian Streiff. L'ancien patron de Saint-Gobain n'a pas caché que certains points restaient à finaliser.
L'industrialisation sera lancée à l'automne. Le calendrier reste tendu avec un premier vol de l'A 350-900 de 314 sièges en 2011 puis l'année suivante la mise en service. Les compagnies aériennes intéressées attendront d'autant plus facilement que Boeing ne livre désormais pas avant 2011. La version 800 (270 sièges) volera en 2013 et l'A 350-1000 (350 sièges) un an plus tard. Ces trois appareils, conçus avec une autonomie de plus de 15 000 km, appartiennent à une même famille. Si l'A 350-800 concurrence le 787-8, les deux autres s'attaquent au fleuron du long-courrier américain, le Boeing 777. Airbus affirme pouvoir offrir des coûts de fonctionnement inférieurs de 25 % et réaliser 30 % d'économie de carburant par siège par rapport au Boeing 777-200 ER. Une donnée qui prend de la valeur au prix du kérosène.
Par Le Figaro