Tweet
La Chine vient de donner un coup de pied dans une institution vielle de 268 ans. L'institution, c'est le Baltic Exchange, qui concentre 75% des contrats du transport maritime mondial, et le nouveau venu est la Bourse de Shanghai. Celle-ci vient de lancer son propre contrat sur le marché du transport maritime de matières premières faisant directement concurrence au Baltic Index. Non content de faire et défaire les prix des matières premières par sa consommation, Pékin veut désormais fixer lui-même le prix du transport de ce qu'il consomme.
Cette annonce suit une autre déclaration tout aussi importante pour le marché des matières premières, la création d'un contrat sur le pétrole. A l'instar du transport, ce contrat vise à concurrencer directement le duopole des marchés américain et londonien, dont le WTI et le Brent sont les marchés de référence.
Désormais, tout boisseau de blé, tonne de zinc ou baril de pétrole peut être acheminé vers la Chine au prix fixé par le Shanghai Shipping Exchange, la Bourse maritime de Shanghai. L'importateur pourra même utiliser les prix "chinois" du pétrole pour calculer le prix de ses importations en or noir.
Bien entendu, nous nous sommes habitués à l'inexorable déplacement de l'économie mondiale vers l'Asie. Toutefois avec cette nouvelle étape, ce sont les structures mêmes du marché des matières qui se déplacent. Alors que l'économie chinoise redémarre tout juste, investir dès à présent sur ces nouveaux contrats est peut-être une opportunité en or.
Le WTI, le Brent... et le "Shanghai Oil" ?
Le nouveau contrat sur le pétrole n'est pas destiné à coter le seul pétrole de mer de Chine. Si les réserves chinoises, notamment avec le gisement de Bohai, sont considérables, les créateurs du contrat ne voulaient manifestement pas se contenter de créer un contrat local, reflétant les prix du pétrole chinois. Ce contrat cotera également le pétrole en provenance de Russie et du Moyen-Orient.
L'objectif premier est d'abord d'afficher le vrai coût du pétrole en Chine. Il n'est pas logique pour Pékin que les problèmes du centre américain de stockage de Cushing, dans l'Oklahoma, ou les problèmes techniques des plateformes en mer du Nord, influencent le prix du baril que consomme la Chine.
Pourtant il n'est pas sûr que ce contrat suscite l'engouement général de la part des investisseurs. Le marché financier chinois est réputé pour être encore relativement fermé et archaïque. Le Wall Street Journal rappelle qu'un grand nombre de matières premières, comme le cuivre, le caoutchouc ou le carburant, peuvent être achetées sur la Bourse des matières premières de Tianjin. Pourtant, plusieurs années après le lancement de cette Bourse, les acteurs sont encore en très grande majorité des Chinoisé
Il en est tout autrement sur le deuxième projet chinois, le fret maritime.
Contrôler le prix des livraisons
Le contrat lancé cette semaine par la Shanghai Shipping Exchange est un coup directement porté à l'institution londonienne du contrat Baltic Dry. Après le rachat de la Bourse des métaux de Londres, le LME, tout aussi inscrit dans les gènes de l'économie britannique, la création de ce contrat achève de déposséder Londres de sa puissance financière sur les matières premières. Pourtant comme dans le cas du pétrole, le nouveau contrat a plus suscité le scepticisme des analystes.
La Bourse maritime de Shanghai a affirmé qu'elle déterminerait le prix du transport auprès des armateurs, affréteur et courtiers. Comme l'a souligné Ralph Leszczynski, du courtier maritime Banchero Costa & Co, "ils [les responsables du nouveau contrat] ne devraient pas créer un indice qui est entre les mains des compagnies publiques chinoises". La Bourse londonienne a tout de suite mis en avant le problème d'indépendance posé par cette méthode, et a rappelé qu'elle-même fixait le prix de son indice Baltic Dry en se basant sur le seul témoignage des courtiers, réputés plus neutres.
Trois problèmes posés
Dans un cas comme dans l'autre, il reste encore du temps avant que ces contrats soient adoptés en masse par les investisseurs et les traders du monde entier. Je vois trois obstacles majeurs :
La non-convertibilité du yuan
Du fait de la non-convertibilité de la monnaie chinoise, les investisseurs vont être obligés d'utiliser le dollar sur ces contrats, rendant encore dépendant ces marchés des aléas de l'économie américaine et de la politique de la Fed.
La question du protectionnisme
Devant le ralentissement du secteur du transport maritime, le gouvernement chinois a récemment adopté des mesures très protectionnistes. Comme le rappelle Grésillon dans Les Echos ce matin, Pékin a pris, ces derniers mois, "des mesures de protectionnisme déguisées pour tenter de venir en aide à son industrie maritime, en bloquant notamment le trafic fluvial aux étrangers et en interdisant ses ports aux plus grands des géants des mers"
Le soupçon a tôt fait d'être soulevé : la création de cet indice servirait à manipuler les coûts du fret maritime, et permettrait aux transporteurs chinois, comme Cosco, de profiter de prix plus bas que ceux pratiqués à Londres.
Le manque de profondeur du marché
Comme le rappelle le Wall Street Journal à propos du contrat sur le pétrole, la Chine n'est pas le premier pays à vouloir créer son propre contrat. Le Sultanat d'Oman avait, il y a quelques années, créé son propre contrat sur le pétrole. Mais le Sultanat n'a jamais réussi à amener l'Arabie Saoudite à commercialiser son pétrole à travers son institution, et Ryad a continué d'utiliser le WTI. Si l'alliance militaire avec les Etats-Unis a probablement pesé dans le choix, il faut également reconnaître que le marché américain est bien plus liquide et bien plus fiable.
Florent Detroy
Cette annonce suit une autre déclaration tout aussi importante pour le marché des matières premières, la création d'un contrat sur le pétrole. A l'instar du transport, ce contrat vise à concurrencer directement le duopole des marchés américain et londonien, dont le WTI et le Brent sont les marchés de référence.
Désormais, tout boisseau de blé, tonne de zinc ou baril de pétrole peut être acheminé vers la Chine au prix fixé par le Shanghai Shipping Exchange, la Bourse maritime de Shanghai. L'importateur pourra même utiliser les prix "chinois" du pétrole pour calculer le prix de ses importations en or noir.
Bien entendu, nous nous sommes habitués à l'inexorable déplacement de l'économie mondiale vers l'Asie. Toutefois avec cette nouvelle étape, ce sont les structures mêmes du marché des matières qui se déplacent. Alors que l'économie chinoise redémarre tout juste, investir dès à présent sur ces nouveaux contrats est peut-être une opportunité en or.
Le WTI, le Brent... et le "Shanghai Oil" ?
Le nouveau contrat sur le pétrole n'est pas destiné à coter le seul pétrole de mer de Chine. Si les réserves chinoises, notamment avec le gisement de Bohai, sont considérables, les créateurs du contrat ne voulaient manifestement pas se contenter de créer un contrat local, reflétant les prix du pétrole chinois. Ce contrat cotera également le pétrole en provenance de Russie et du Moyen-Orient.
L'objectif premier est d'abord d'afficher le vrai coût du pétrole en Chine. Il n'est pas logique pour Pékin que les problèmes du centre américain de stockage de Cushing, dans l'Oklahoma, ou les problèmes techniques des plateformes en mer du Nord, influencent le prix du baril que consomme la Chine.
Pourtant il n'est pas sûr que ce contrat suscite l'engouement général de la part des investisseurs. Le marché financier chinois est réputé pour être encore relativement fermé et archaïque. Le Wall Street Journal rappelle qu'un grand nombre de matières premières, comme le cuivre, le caoutchouc ou le carburant, peuvent être achetées sur la Bourse des matières premières de Tianjin. Pourtant, plusieurs années après le lancement de cette Bourse, les acteurs sont encore en très grande majorité des Chinoisé
Il en est tout autrement sur le deuxième projet chinois, le fret maritime.
Contrôler le prix des livraisons
Le contrat lancé cette semaine par la Shanghai Shipping Exchange est un coup directement porté à l'institution londonienne du contrat Baltic Dry. Après le rachat de la Bourse des métaux de Londres, le LME, tout aussi inscrit dans les gènes de l'économie britannique, la création de ce contrat achève de déposséder Londres de sa puissance financière sur les matières premières. Pourtant comme dans le cas du pétrole, le nouveau contrat a plus suscité le scepticisme des analystes.
La Bourse maritime de Shanghai a affirmé qu'elle déterminerait le prix du transport auprès des armateurs, affréteur et courtiers. Comme l'a souligné Ralph Leszczynski, du courtier maritime Banchero Costa & Co, "ils [les responsables du nouveau contrat] ne devraient pas créer un indice qui est entre les mains des compagnies publiques chinoises". La Bourse londonienne a tout de suite mis en avant le problème d'indépendance posé par cette méthode, et a rappelé qu'elle-même fixait le prix de son indice Baltic Dry en se basant sur le seul témoignage des courtiers, réputés plus neutres.
Trois problèmes posés
Dans un cas comme dans l'autre, il reste encore du temps avant que ces contrats soient adoptés en masse par les investisseurs et les traders du monde entier. Je vois trois obstacles majeurs :
La non-convertibilité du yuan
Du fait de la non-convertibilité de la monnaie chinoise, les investisseurs vont être obligés d'utiliser le dollar sur ces contrats, rendant encore dépendant ces marchés des aléas de l'économie américaine et de la politique de la Fed.
La question du protectionnisme
Devant le ralentissement du secteur du transport maritime, le gouvernement chinois a récemment adopté des mesures très protectionnistes. Comme le rappelle Grésillon dans Les Echos ce matin, Pékin a pris, ces derniers mois, "des mesures de protectionnisme déguisées pour tenter de venir en aide à son industrie maritime, en bloquant notamment le trafic fluvial aux étrangers et en interdisant ses ports aux plus grands des géants des mers"
Le soupçon a tôt fait d'être soulevé : la création de cet indice servirait à manipuler les coûts du fret maritime, et permettrait aux transporteurs chinois, comme Cosco, de profiter de prix plus bas que ceux pratiqués à Londres.
Le manque de profondeur du marché
Comme le rappelle le Wall Street Journal à propos du contrat sur le pétrole, la Chine n'est pas le premier pays à vouloir créer son propre contrat. Le Sultanat d'Oman avait, il y a quelques années, créé son propre contrat sur le pétrole. Mais le Sultanat n'a jamais réussi à amener l'Arabie Saoudite à commercialiser son pétrole à travers son institution, et Ryad a continué d'utiliser le WTI. Si l'alliance militaire avec les Etats-Unis a probablement pesé dans le choix, il faut également reconnaître que le marché américain est bien plus liquide et bien plus fiable.
Florent Detroy
Commentaire