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Le continent africain a le réseau ferroviaire le plus court du monde. Avec des lignes de 90 320 km, il n’y a environ que 3 km pour 1 000 km² contre 400 km en Europe. Le peu de voies ferrées disponibles n’attirent pas beaucoup de trafic. À l’exception de l’Afrique du Nord, le transport par rail ne traite que 1% des passagers et 2% des marchandises du monde.
Sur 54 pays africains, 40 pays africains possèdent de réseaux ferrés étendus sur une superficie de 29,6 millions de km². La construction des premiers réseaux date du début du 20e siècle à partir de ports en direction de zones intérieures en vue de transporter les ressources naturelles vers les métropoles des pays industrialisés. En effet, la configuration du réseau ferroviaire africain traduit la préoccupation des Européens qui en ont été les promoteurs.
Cette préoccupation consistait avant tout à développer le commerce entre les pays occidentaux et l’Afrique (produits primaires africains à l’exportation, produits manufacturés européens à l’importation). Cet état de chose montre combien il est nécessaire de briser les barrières entre les régions et entre les Etats africains pour permettre au système de transport ferroviaire d’être un facteur important de croissance et d’intégration économique.
Mais aujourd’hui, le constat est accablant. Ici, les chemins de fer sont tombés dans un grand délabrement et sont caractérisés par la faiblesse de la connectivité des réseaux. Nombre de ces réseaux présentent des maillons manquants, à la fois à l’intérieur des pays et entre eux. Cette situation contraint la plupart des populations rurales à vivre sans accès aux marchés ou aux services économiques et services sociaux de base.
Réseau mal articulé et mal entretenu, le rail africain a accumulé des retards monstres dans le renouvellement des infrastructures et du matériel roulant. La conjonction des facteurs tels que l’absence de véritables politiques d’entretien basées sur la prévention, la faible disponibilité des engins moteurs, la mauvaise rotation du matériel remorqué et la faible qualité des services a conduit pour la plupart des administrations de chemins de fer à des dépôts de bilan.
Aujourd’hui, à l’exception de l’Afrique du sud, la majorité des Etats propriétaires des chemins de fer ne peut plus faire face à l’ampleur des coûts d’investissements et de maintenance. Ils n’ont eu d’autre choix que de confier la gestion de ces réseaux au secteur privé.
Ainsi, le chemin de fer Dakar-Bamako a-t-il été concédé en 2003 au profit du groupement Canac-Getma mieux disant avec une offre de 15 milliards de francs CFA et pour une durée de 25 ans. Il en résulte une nouvelle société, Transrail SA, dont le capital est réparti entre Transrail Investissement (51%), le Mali et le Sénégal (10% chacun), les actionnaires privés des deux pays (20%), et les employés de Transrail (9%).
A l’instar du Sénégal et du Mali, la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso ont fait appel à Bolloré pour gérer la ligne Abidjan-Ouagadougou. Le Bénin et le Niger qui ont créé, le 5 juillet 1959, un établissement public à caractère industriel et commercial dénommé « Organisation commune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports (OCBN) », s’en sont remis à PIC Network Limited pour ressusciter le trajet Cotonou-Parakou.
Seuls le Maghreb et l’Afrique du Sud se battent encore pour que le rail reste dans le giron de l’Etat. Mais le statu quo n’est plus de mise : il faut renforcer les lignes et réinventer de nouveaux services. Alger s’est ainsi engagé à construire 6 500 km de nouvelles voies en 2014 contre 3 500 km aujourd’hui.
Le Maroc qui possède actuellement 2 000 km veut notamment établir des réseaux express régionaux autour de Casablanca. Tel le TGV Tanger-Casa, long de 344 km.
Ce projet, s’ajoutant au port Tanger Med, conforte Tanger dans son rôle de plaque tournante du trafic avec l’Europe. Le trafic est prévu pour démarrer en décembre 2015.
By emergingports
Sur 54 pays africains, 40 pays africains possèdent de réseaux ferrés étendus sur une superficie de 29,6 millions de km². La construction des premiers réseaux date du début du 20e siècle à partir de ports en direction de zones intérieures en vue de transporter les ressources naturelles vers les métropoles des pays industrialisés. En effet, la configuration du réseau ferroviaire africain traduit la préoccupation des Européens qui en ont été les promoteurs.
Cette préoccupation consistait avant tout à développer le commerce entre les pays occidentaux et l’Afrique (produits primaires africains à l’exportation, produits manufacturés européens à l’importation). Cet état de chose montre combien il est nécessaire de briser les barrières entre les régions et entre les Etats africains pour permettre au système de transport ferroviaire d’être un facteur important de croissance et d’intégration économique.
Mais aujourd’hui, le constat est accablant. Ici, les chemins de fer sont tombés dans un grand délabrement et sont caractérisés par la faiblesse de la connectivité des réseaux. Nombre de ces réseaux présentent des maillons manquants, à la fois à l’intérieur des pays et entre eux. Cette situation contraint la plupart des populations rurales à vivre sans accès aux marchés ou aux services économiques et services sociaux de base.
Réseau mal articulé et mal entretenu, le rail africain a accumulé des retards monstres dans le renouvellement des infrastructures et du matériel roulant. La conjonction des facteurs tels que l’absence de véritables politiques d’entretien basées sur la prévention, la faible disponibilité des engins moteurs, la mauvaise rotation du matériel remorqué et la faible qualité des services a conduit pour la plupart des administrations de chemins de fer à des dépôts de bilan.
Aujourd’hui, à l’exception de l’Afrique du sud, la majorité des Etats propriétaires des chemins de fer ne peut plus faire face à l’ampleur des coûts d’investissements et de maintenance. Ils n’ont eu d’autre choix que de confier la gestion de ces réseaux au secteur privé.
Ainsi, le chemin de fer Dakar-Bamako a-t-il été concédé en 2003 au profit du groupement Canac-Getma mieux disant avec une offre de 15 milliards de francs CFA et pour une durée de 25 ans. Il en résulte une nouvelle société, Transrail SA, dont le capital est réparti entre Transrail Investissement (51%), le Mali et le Sénégal (10% chacun), les actionnaires privés des deux pays (20%), et les employés de Transrail (9%).
A l’instar du Sénégal et du Mali, la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso ont fait appel à Bolloré pour gérer la ligne Abidjan-Ouagadougou. Le Bénin et le Niger qui ont créé, le 5 juillet 1959, un établissement public à caractère industriel et commercial dénommé « Organisation commune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports (OCBN) », s’en sont remis à PIC Network Limited pour ressusciter le trajet Cotonou-Parakou.
Seuls le Maghreb et l’Afrique du Sud se battent encore pour que le rail reste dans le giron de l’Etat. Mais le statu quo n’est plus de mise : il faut renforcer les lignes et réinventer de nouveaux services. Alger s’est ainsi engagé à construire 6 500 km de nouvelles voies en 2014 contre 3 500 km aujourd’hui.
Le Maroc qui possède actuellement 2 000 km veut notamment établir des réseaux express régionaux autour de Casablanca. Tel le TGV Tanger-Casa, long de 344 km.
Ce projet, s’ajoutant au port Tanger Med, conforte Tanger dans son rôle de plaque tournante du trafic avec l’Europe. Le trafic est prévu pour démarrer en décembre 2015.
By emergingports
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