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Les dix premiers constructeurs mondiaux ont retrouvé en 2012 une capitalisation supérieure à celle de fin 2007. Mais les marchés ont radicalement revu leurs choix.Les grands gagnants de cette redistribution des cartes s'appellent Hyundai, BMW et Volkswagen. Et les perdants sont PSA, Fiat voire Renault.
L'industrie automobile s'est-elle réconciliée avec les marchés financiers ? A la lecture des performances boursières des principaux constructeurs, l'année 2012 est apparemment un bon millésime. Les dix premiers constructeurs mondiaux représentent à fin décembre une capitalisation boursière de 484,7 milliards d'euros, contre 380 milliards au 31 décembre 2011. Soit une progression de plus de 27,5 % sur un an. Fait symbolique, cette valorisation est supérieure aux niveaux de la fin 2007, où les dix premiers constructeurs mondiaux pesaient quelque 436,5 milliards d'euros. Une période de référence : à l'époque, si la débâcle financière issue des « subprimes » s'apprêtait à enfoncer des « big three » américains (General Motors, Ford, Chrysler) déjà mal en point, le reste de l'industrie mondiale était encore préservée.
Le retour des américains
Mais ce rattrapage est en fait trompeur. « La crise a accéléré le décalage entre les différents acteurs. Certains ont gagné beaucoup, d'autres ont perdu beaucoup », juge Gaëtan Toulemonde, de la Deutsche Bank, qui a réalisé récemment un document de travail sur le sujet. A la lecture des graphiques (lire ci-contre), les grands gagnants de la crise sont clairement allemands, coréens et américains. Le succès le plus impressionnant est celui du coréen Hyundai-Kia, qui constitue désormais, si l'on combine les cotations des deux marques, la troisième capitalisation boursière mondiale, avec plus de 50 milliards d'euros, derrière Toyota et Volks-wagen. Outre le retour en force des américains, on note aussi la performance impressionnante de Volks-wagen et BMW. Le premier pèse désormais 76,9 milliards d'euros et constitue la deuxième capitalisation du secteur derrière Toyota, en hausse de plus de 40 % depuis fin 2007. De son côté, BMW affiche une progression plus forte (+ 70 %), avec une valorisation de 46,4 milliards d'euros.
Parallèlement, plusieurs constructeurs ont perdu gros. Si les japonais ont limité la casse, les autres groupes européens ont vu leur valeur dégringoler, du fait de leur exposition à la crise qui touche actuellement le Vieux Continent. Ainsi, sur cinq ans, la capitalisation de PSA a été divisée par 6, celle de Fiat par 4 et celle de Renault par 2,3 ! Même Daimler est impacté, avec une valorisation de 44,3 milliards de dollars, en baisse de 35 %, alors même qu'il bénéficie de son activité camions, très rentable.
Ce grand écart est à l'image des performances opérationnelles des constructeurs sur la période. La Bourse a salué le modèle économique agressif des coréens, la restructuration radicale des américains, la stratégie haut de gamme de BMW ainsi que la cohérence de l'empire Volkswagen, basée sur une mutualisation des marques (Volkswagen, Audi, Skoda, Bentley...) et une diversification des activités (intégration de Porsche, des camions MAN, des motos Ducati...). De quoi offrir une solide visibilité aux investisseurs et concentrer le gros des achats de titres : les deux acteurs germaniques représentent à eux seuls 66 % de la valorisation totale des six groupes européens, contre 39 % fin 2007...
Des ventes mondiales record
De fait, les titres de PSA, Renault, Fiat et Daimler ont payé un positionnement généraliste trop concentré sur le marché européen et une croissance à l'international trop faible. Beaucoup s'est joué sur cette dimension géographique : si le marché auto européen a plongé de 25 % entre 2007 et 2012, à 12 millions d'unités, les ventes mondiales, elles, devraient battre un record en 2012, pour atteindre 80 millions d'unités, soit une hausse de plus de 11 % comparé à l'avant-crise, en 2007. « Ce qui s'est joué, c'est principalement la capacité des groupes mondiaux à se positionner sur les marchés émergents, où se trouvait l'essentiel de la croissance, et notamment en Chine, qui représente presque 25 % du marché mondial aujourd'hui, juge Thomas Besson, responsable de la recherche auto chez Cheuvreux. La perception par les marchés des perspectives économiques chinoises devient ainsi le principal vecteur de performance boursière. »
Le différentiel va-t-il encore se creuser en 2013 ? D'après une étude récente, le marché chinois devrait croître de 8 % par an d'ici à 2020, ce qui continuera à en faire un point de passage obligé pour les constructeurs. Mais la situation européenne et la croissance des autres pays émergents restent un point d'interrogation, y compris pour Volkswagen et BMW, dont les profits sont sous pression en cette fin d'année. Les deux valeurs sont pourtant globalement sous-valorisées. « Leurs titres se négocient encore entre 7 et 8 fois leurs résultats attendus pour 2013, alors qu'ils pourraient être facilement aux alentours de 10 fois, en se référant à leurs multiples historiques », juge Thomas Besson.
MAXIME AMIOT, Les Echos
L'industrie automobile s'est-elle réconciliée avec les marchés financiers ? A la lecture des performances boursières des principaux constructeurs, l'année 2012 est apparemment un bon millésime. Les dix premiers constructeurs mondiaux représentent à fin décembre une capitalisation boursière de 484,7 milliards d'euros, contre 380 milliards au 31 décembre 2011. Soit une progression de plus de 27,5 % sur un an. Fait symbolique, cette valorisation est supérieure aux niveaux de la fin 2007, où les dix premiers constructeurs mondiaux pesaient quelque 436,5 milliards d'euros. Une période de référence : à l'époque, si la débâcle financière issue des « subprimes » s'apprêtait à enfoncer des « big three » américains (General Motors, Ford, Chrysler) déjà mal en point, le reste de l'industrie mondiale était encore préservée.
Le retour des américains
Mais ce rattrapage est en fait trompeur. « La crise a accéléré le décalage entre les différents acteurs. Certains ont gagné beaucoup, d'autres ont perdu beaucoup », juge Gaëtan Toulemonde, de la Deutsche Bank, qui a réalisé récemment un document de travail sur le sujet. A la lecture des graphiques (lire ci-contre), les grands gagnants de la crise sont clairement allemands, coréens et américains. Le succès le plus impressionnant est celui du coréen Hyundai-Kia, qui constitue désormais, si l'on combine les cotations des deux marques, la troisième capitalisation boursière mondiale, avec plus de 50 milliards d'euros, derrière Toyota et Volks-wagen. Outre le retour en force des américains, on note aussi la performance impressionnante de Volks-wagen et BMW. Le premier pèse désormais 76,9 milliards d'euros et constitue la deuxième capitalisation du secteur derrière Toyota, en hausse de plus de 40 % depuis fin 2007. De son côté, BMW affiche une progression plus forte (+ 70 %), avec une valorisation de 46,4 milliards d'euros.
Parallèlement, plusieurs constructeurs ont perdu gros. Si les japonais ont limité la casse, les autres groupes européens ont vu leur valeur dégringoler, du fait de leur exposition à la crise qui touche actuellement le Vieux Continent. Ainsi, sur cinq ans, la capitalisation de PSA a été divisée par 6, celle de Fiat par 4 et celle de Renault par 2,3 ! Même Daimler est impacté, avec une valorisation de 44,3 milliards de dollars, en baisse de 35 %, alors même qu'il bénéficie de son activité camions, très rentable.
Ce grand écart est à l'image des performances opérationnelles des constructeurs sur la période. La Bourse a salué le modèle économique agressif des coréens, la restructuration radicale des américains, la stratégie haut de gamme de BMW ainsi que la cohérence de l'empire Volkswagen, basée sur une mutualisation des marques (Volkswagen, Audi, Skoda, Bentley...) et une diversification des activités (intégration de Porsche, des camions MAN, des motos Ducati...). De quoi offrir une solide visibilité aux investisseurs et concentrer le gros des achats de titres : les deux acteurs germaniques représentent à eux seuls 66 % de la valorisation totale des six groupes européens, contre 39 % fin 2007...
Des ventes mondiales record
De fait, les titres de PSA, Renault, Fiat et Daimler ont payé un positionnement généraliste trop concentré sur le marché européen et une croissance à l'international trop faible. Beaucoup s'est joué sur cette dimension géographique : si le marché auto européen a plongé de 25 % entre 2007 et 2012, à 12 millions d'unités, les ventes mondiales, elles, devraient battre un record en 2012, pour atteindre 80 millions d'unités, soit une hausse de plus de 11 % comparé à l'avant-crise, en 2007. « Ce qui s'est joué, c'est principalement la capacité des groupes mondiaux à se positionner sur les marchés émergents, où se trouvait l'essentiel de la croissance, et notamment en Chine, qui représente presque 25 % du marché mondial aujourd'hui, juge Thomas Besson, responsable de la recherche auto chez Cheuvreux. La perception par les marchés des perspectives économiques chinoises devient ainsi le principal vecteur de performance boursière. »
Le différentiel va-t-il encore se creuser en 2013 ? D'après une étude récente, le marché chinois devrait croître de 8 % par an d'ici à 2020, ce qui continuera à en faire un point de passage obligé pour les constructeurs. Mais la situation européenne et la croissance des autres pays émergents restent un point d'interrogation, y compris pour Volkswagen et BMW, dont les profits sont sous pression en cette fin d'année. Les deux valeurs sont pourtant globalement sous-valorisées. « Leurs titres se négocient encore entre 7 et 8 fois leurs résultats attendus pour 2013, alors qu'ils pourraient être facilement aux alentours de 10 fois, en se référant à leurs multiples historiques », juge Thomas Besson.
MAXIME AMIOT, Les Echos